جنرال موتورز
جنرال موتورز، (به انگلیسی: General Motors) یا به اختصار جِی‌ام، شرکت خودروسازی آمریکایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در دیترویت، میشیگان قرار دارد.
شرکت جنرال موتورز در حال حاضر، بزرگترین تولیدکننده خودرو در جهان است. این ابرشرکت، از سال ۱۹۳۱ تا ۲۰۰۷ میلادی به عنوان بزرگترین شرکت سازندهٔ خودرو در جهان شناخته میشد، اما در سال ۲۰۰۸ شرکت تویوتا از جنرال موتورز پیشی گرفت.
شرکت جنرال موتورز از نظر عملیاتی به ۵ بخش تفکیک می‌شود، که عبارتند از: جی‌ام آمریکای شمالی، جی‌ام اروپا، عملیات بین‌المللی جی‌ام، جی‌ام آمریکای جنوبی و خدمات مالی جی‌ام.
این کمپانی در ۳۷ کشور، دارای کارخانجات تولید خودروهای سبک و سنگین می‌باشد، که تحت برندهای شورولت، بیوک، جی‌ام‌سی، کادیلاک، اوپل، هالدن، سوزوکی، ایسوزو و واکسهال عرضه می‌شوند.
هامر، ساترن، پونتیاک، ساب، اولدزموبیل و دوو نیز از مارک‌های پیشین متعلق به این شرکت به‌شمار می‌آیند.
تاریخچه
گرچه در سال ۲۰۰۸، شرکت جنرال موتورز صدمین سال تاسیس خود را جشن گرفت، اما ویژگی این شرکت آن است، که برخی از شرکت‌های تشکیل‌دهنده این مجموعه عظیم صنعتی، قدمتی فراتر از یک قرن دارند!
دهه ۱۹۰۰ تا ۱۹۲۰
در سال ۱۸۹۷ شرکت خودروی اولدزموبیل، که قدیمی‌ترین واحد جنرال موتورز محسوب می‌شود، با سرمایه ۵۰ هزار دلار، توسط رانسوم ای. اولدز تاسیس شد.
دو سال بعد و در سال ۱۸۹۹ با ادغام این شرکت با کارخانه‌های موتور بنزینی اولدز، کارخانجات موتور اولدز تشکیل شد و اولین کارخانه مخصوص ساخت خودرو در ایالات متحده آمریکا، به راه افتاد. این زمانی بود، که آدام اوپل در آلمان نیز اولین خودروی اوپل را ساخت.
سالهای ۱۹۰۲ و ۱۹۰۳ به ترتیب، نخست شرکت کادیلاک؛ در دیترویت، توسط هنری ام. لیلند، سپس شرکت بیوک توسط دیوید دانبار بیوک تاسیس شدند. این دو شرکت، بعدها به جنرال موتورز پیوستند. یک سال بعد، ویلیام سی. دورانت، مدیریت شرکت موتور بیوک را برعهده گرفت.
در ۱۹۰۵ کادیلاک، موتور تک سیلندر مورد علاقه هنری لیلند را ساخت و دو سال بعد، بیوک اولین خودروی چهار سیلندر را، طراحی و عرضه کرد. در همین سال، نخستین مدرسه کاربردی آموزش مکانیک خودرو، توسط هنری لیلاند، به نام دی مدل، تاسیس شد.
اما نقطه عطف صنعت خودرو، در سال ۱۹۰۸ پدید آمد، که تحت رهبری ویلیام دورانت، شرکت جنرال موتورز، متشکل از شرکت موتور بیوک تاسیس شد. اولدزموبیل دومین شرکتی بود، که با قیمت ۵ میلیون دلار، توسط جنرال موتورز خریداری شد. سال بعد، کادیلاک نیز با مبلغ ۵ میلیون دلار، به مالکیت جنرال موتورز درآمد و در پی آن، هنری ام. لیلند و پسرش، برای کار دعوت شدند. در همین سال، پونتیاک نیز خریداری و به جمع گروه جنرال موتورز، پیوست گردید.
در سال ۱۹۱۰ جیمز استورو به جای ویلیام دورانت، رهبری شرکت را به عهده گرفت و واحدهای فنی و آزمایشگاه مرکزی تحقیقات را، راه‌اندازی کرد. در همین سال، شرکت کامیون‌سازی جنرال موتورز نیز افتتاح شد. فعالیت واحد فروش خارجی شرکت نیز، از همین سال آغاز گشت. همزمان، شرکت شورولت توسط لوئیس شورولت تاسیس گردید. یک سال بعد، ویلیام دورانت، نیمی از سهام شرکت شورولت را خریداری کرد و به‌عنوان مدیرعامل شورولت منصوب شد. چندی بعد، با مشارکت لوئیس شورولت، موفق شد با خرید اکثریت سهام جی‌ام، بار دیگر کنترل شرکت جنرال موتورز را در دست گیرد.
در ۱۹۱۴ کادیلاک اولین موتور هشت سیلندر را، با قدرت ۷۰ اسب بخار تولید نمود و برای نخستین بار، از ترموستات برای کنترل سیستم خنک‌کننده استفاده کرد. جنرال موتورز، چهار سال بعد، شرکت موتور شورولت را، بدست آورد. در سال ۱۹۱۸ جنرال موتورز کانادا تاسیس شد.
دهه ۱۹۲۰ تا ۱۹۴۰
در سال ۱۹۲۰ ویلیام دورانت از سمت مدیرعاملی شرکت جنرال موتورز، استعفا داد و پی‌یر اس. دوپونت جایگزین او شد. اما سه سال زمان لازم بود، تا زمینه تحولات مدیریتی، در جنرال موتورز رخ دهد.
در سال ۱۹۲۳ با انتخاب آلفرد پی. اسلون به عنوان رییس هیئت مدیره شرکت، این اتفاق به وقوع پیوست. رهبری ۳۳ ساله او بر شرکت، جنرال موتورز را متحول کرد. اسلون، از همان بدو ورود، استراتژی تولید در کمپانی جنرال موتورز را در پیامی به سهامداران چنین اعلام کرد:
یک خودرو برای هر نفر...!
در دهه ۱۹۲۰ شرکت در بسیاری کشورها کارخانه تولید خودرو برپا کرد. برای اولین بار، بنزین اتیلی در آزمایشگاه‌های شرکت ساخته و عرضه گردید. در سال ۱۹۲۵، شرکت موتور واکسهال توسط جنرال موتورز خریداری شد.
دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰
در سال ۱۹۴۰ شرکت جنرال موتورز، تولید ۲۵ میلیون خودرو خود را، جشن گرفت. در سال ۱۹۵۶ پس از ۳۳ سال رهبری، آلفرد اسلون بازنشسته شد و چارلز ویلسون بر منصب ریاست شرکت جنرال موتورز تکیه زد. در طول دهه ۱۹۵۰ مدل‌های متنوع خودرو، توسط این شرکت، عرضه شد.
دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰
تولید شرکت جنرال موتورز، در سالهای ۱۹۶۲ و ۱۹۶۷ به ترتیب از مرز ۷۵ و ۱۰۰ میلیون خودرو در سال گذشت. در ۱۹۶۷ در یک تغییر ساختاری، شرکت به صورت گروه‌های مجزای خودروهای سبک و کامیون، بدنه و مونتاژ، قطعات خودرو و بخش خارجی از آمریکا، درآمد.
در ۱۹۷۴، جنرال موتورز فناوری مبدل‌های کاتالیستی را عرضه کرد و تمام خودروهایی که سال بعد از آن تولید کرد، به این سیستم مجهز بود.
دهه ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰
در اواخر دهه ۱۹۸۰ و سالهای ابتدای دهه ۱۹۹۰ در طی چهار سال، با صرف ۴۰ میلیارد دلار هزینه، در یک برنامه جهانی، شرکت تمامی کارخانه‌های مونتاژ خود را بازسازی کرد، که باعث شد کمپانی بزرگ جنرال موتورز، اولین افت مالی را تجربه نماید.
در ۱۹۸۳، در سالگرد ۷۵ سالگی شرکت، با ۲۳۵ میلیون خودروی تولیدی همراه شد. در ۱۹۹۰، اولین خودرو با کیسه هوا (ایربگ) تولید گشت. در همین سال، جنرال موتورز، اولین خودروی سواری نوع کوچک خود، به نام ساترن را عرضه کرد. هدف از راه‌اندازی بخش ساترن، تبدیل خط مونتاژ سنتی، به کارگروهی نوآورانه بود.
در سال ۱۹۹۲ جان اسمیت به عنوان مدیرعامل جنرال موتورز، انتخاب شد. براساس چشم‌انداز شرکت، به عنوان یک سازمان یادگیرنده، دانشگاه جنرال موتورز، در سال ۱۹۹۷ تاسیس گردید. سال بعد، شرکت دلفای از جنرال موتورز جدا و بعنوان یک شرکت مستقل، ثبت شد. سال ۱۹۹۸، ریچارد واگونر جایگزین اسمیت شده و سکان رهبری جنرال موتورز را در دست گرفت.
دهه ۲۰۰۰ تا حال‌حاضر
در سال‌ها آغازین دهه ۲۰۰۰ میلادی، گمان می‌رفت که هزینه ۴۰ میلیارد دلاری بازسازی و اتوماسیون خطوط تولیدی که این شرکت در طول دهه ۱۹۹۰ در کارخانجات تولیدی خود، در سراسر جهان اجرا کرده بود، خیال جنرال موتورز را، از رقیب سرسخت و متفکری چون تویوتا راحت می‌نماید.
شرکت تویوتا در دهه اخیر، با کسب بیشترین سودها و عرضه کم‌مصرف‌ترین و مشتری‌پسندترین مدل‌های خودرو و بکارگیری مدیریتی بدون ریخت‌وپاش و بهبودگرا، عرصه را بر جنرال موتورز و تمامی خودروسازان جهانی تنگ کرده است. این در حالی است، که جنرال موتورز با وجود قدمتی یک‌صد ساله و پیشتازی سالهای متمادی در عرصه تولید و فروش خودرو، همچنان از تداوم بحران‌های مالی، در هراس است و صدای پای شرکت رقیب؛ تویوتا را، در خیابان‌های ایالات متحده و شاید دیترویت، مهد خودروسازی ایالات متحده، می‌شنود...!
حوزه فعالیت
در حال حاضر، جنرال موتورز بزرگترین شرکت خودروساز جهان، از لحاظ میزان درآمد و شمار خودروهای تولیدی، محسوب می‌شود.
دفتر مرکزی این شرکت در دیترویت، میشیگان ایالات متحده قرار دارد، اما جنرال موتورز در ۳۳ کشور، کارخانه‌های خودروسازی دایر نموده است و محصولات خود، شامل کلاس‌های گوناگون خودرو و کامیون را در بیش از ۲۰۰ کشور عرضه می‌نماید. بیش از ۲۵ هزار واحد ارائه خدمات جهانی، قطعات خودروهای تولیدی شرکت را تامین می‌کنند.
برندها
جنرال موتورز در واقع مجموعه‌ای از چندین کارخانه مختلف خودروسازی و موتورسازی است، که به مرور زمان، به هم پیوسته‌اند. اکنون اسامی آن شرکت‌ها، بر روی محصولات مختلف این شرکت وجود دارد و نشان تجاری خودروها محسوب می‌شوند.
منابع انسانی
تعداد ۲۰۲ هزار نفر کارکنان شرکت، در بیش از ۳۰ کشور جهان مشغول به کار هستند. برنامه آموزش منظم کارکنان در دستور کار شرکت قرار دارد.
برای رسیدن به سطح استاندارد، کارکنان تشویق می‌شوند تا سالانه ۲۰ ساعت آموزش شغلی خود را بگذرانند. در سال ۱۹۹۷ نیز دانشگاه جنرال موتورز در راستای توجه به یادگیرندگی سازمان و حرکت به سمت یک سازمان یادگیرنده تاسیس شد.
ریچارد واگونر مدیرعامل جی‌ام در خلال سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ همواره کارکنان شرکت را اعضای تیم جنرال موتورز خطاب می‌نمود و معتقد بود که شرکت جز این، سرمایه‌ای عظیم ندارد.
تحقیق و توسعه
اولین آزمایشگاه متمرکز تحقیقات شرکت در سال ۱۹۱۱ شروع به کار کرد. از همان موقع، در کنار ازدیاد تولید خودرو و رسیدن به تولیدات میلیونی، کار تحقیق و توسعه در شرکت مورد توجه بوده است. این امر در زمان رهبری اسلون، کاملاً بارز بود و نمودهای آن سالهای بعد به عرصه ظهور رسید.
برخی حوزه‌های تحقیق و توسعه شرکت عبارت است از:
طرح‌هایی در زمینه افزایش بازدهی موتور
ساخت موتورهای دیزلی تمیزتر، که برای اولین بار درجهان، استانداردهای یورو ۴ را جواب می‌دهد.
تولید خودروهایی با سوخت‌های جایگزین مانند: اتانول، ال‌پی‌جی و سی‌ان‌جی
تولید خودروهای هیبریدی
طراحی سیستم‌های باتری سوخت
آمار و ارقام
جنرال موتورز سال‌هاست که مقام برتر را در تولید و فروش انواع خودروها در جهان داراست. در سال ۲۰۱۲، در فهرست فورچون جهانی ۵۰۰ در رتبه ۱۹ از بزرگترین شرکت‌های عمومی جهان قرار گرفت. این شرکت در حال حاضر بعنوان بزرگترین شرکت خودروساز جهان، شناخته می‌شود.
درآمد شرکت در سال ۲۰۱۱ بیش از ۱۵۰ میلیارد دلار و سود ۷٫۵ میلیارد دلار بود. در سال ۲۰۰۶ درآمدی بالغ بر ۲۰۰ میلیارد دلار داشته، که در این سال، در فهرست مجله فرچون، در رتبه پنجم قرار گرفت. پس از جنرال موتورز، سایر شرکت‌های خودروساز مانند دایملر آگ در رتبه ۷ با ۱۸۶ میلیارد دلار، تویوتا در رتبه ۸ با ۱۸۵ میلیارد دلار، فورد در رتبه ۹ با ۱۷۷ میلیارد دلار و گروه فولکس‌واگن در رتبه ۱۷ با ۱۱۸ میلیارد دلار قرار گرفته‌اند.
شرکت‌های هوندا، نیسان، پژو، ب ام و، فیات، هیوندا، رنو، ولوو، مزدا و سوزوکی به ترتیب پس از آنها قرار دارند.
در سال ۲۰۰۶، حدود ۶۷ میلیون خودرو درجهان فروخته شد، که سهم جنرال موتورز، بیش از ۹ میلیون خودرو بوده است. از این میزان، ۵۵٪ درصد فروش در خارج از ایالات متحده آمریکا صورت گرفته است. پس از ایالات متحده، بیشترین تولیدات شرکت در کشورهای چین، کانادا، انگلیس و آلمان انجام می‌شود.
میزان فروش
فروش در ایالات متحده
در جدول زیر شمار خودروهای فروخته شده توسط جنرال موتورز در ایالات متحده و در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۲ درج شده‌است.
مدیریت ارشد
گرچه ویلیام سی. دورانت، با همت خویش در سال ۱۹۰۸ کار عظیمی انجام داد و هسته‌های مجزا تولید خودرو و موتور را به هم پیوند داد و جنرال موتورز را تاسیس کرد و تا مدتی نیز رهبری شرکت را برعهده گرفت، اما بدون تردید، نامی که در سابقه و تاریخچه یکصدساله جنرال موتورز به عنوان رهبری تاثیرگذار، همواره می‌درخشد، آلفرد اسلون است.
اسلون در دهه‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۰ رهبری شرکت را برعهده داشت و سبک مدیریتی ویژه خویش را در آنجا اعمال کرد. پیتر دراکر نیز یکی از مدیران اندیشمند جنرال موتورز، می‌باشد. او در سال ۱۹۹۱ تجارب خود در این کمپانی را در کتابی به نام «سالهای خدمتم در جنرال موتورز» نگاشت. بیل گیتس مالک و موسس شرکت مایکروسافت، خواندن کتاب او را برای کسانی که در زمینه کسب و کار دغدغه دارند، توصیه کرده است.
ریک واگونر از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ رهبری شرکت را در دست داشته است. او مدعی است جنرال موتورز در ایمنی خودرو و امنیت و خدمات اطلاعاتی و بویژه ایمنی تسهیلات ساخت در کسب و کار خودرو سرآمد است. در کارخانه جنرال موتورز در تایلند، بعداز ۴۰ میلیون ساعت کار، هیچ حادثه‌ای رخ نداده است.
پس از واگونر، فردریک هندرسون در ابتدای سال ۲۰۰۹ بعنوان مدیرعامل جی‌ام انتخاب شد، که در پایان سال ۲۰۰۹ این پست، به ادوارد ویتاکر جونیور واگذار گشت. ویتاکر نیز تنها یک سال در این مقام باقی‌ماند و در سال ۲۰۱۰ جای خود را به دنیل آکرسون داد!
آکرسون در حال حاضر سکان رهبری ابرشرکت جنرال موتورز را در دست دارد. وی همچنین بعنوان رییس هیئت مدیره این شرکت بزرگ خودروسازی، فعالیت می‌کند.
حضور در ایران
در اکتبر ۲۰۱۳ روزنامه فیگارو مدعی شد که شرکت جنرال‌موتورز با هماهنگی با مقامات دولتی آمریکا درحال بررسی بازار خرید و فروش خودرو به جهت حضور احتمالی در این عرصه هستند. این شرکت قصد دارد با همکاری دوجانبه با شرکت ایران‌خودرو، محصولات خود را در ایران تولید نماید؛ زیرا ایران دارای بازار مصرفی ۸۰ میلیون‌نفری می‌باشد و کشوری است که از منابع عظیم نفت و گاز بهره می‌برد. این روزنامه به نقل از منابع خبری خود مدعی شده است که تحریم‌های هدفمند آمریکا علیه صنعت خودروسازی ایران که از سال ۲۰۱۱ شروع شده، در جهت بیرون راندن رقیبان فرانسوی این شرکت از جمله پژو و رنو بوده است.
فراری
فراری، (به ایتالیایی: Ferrari) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۲۹ توسط انزو فراری و تحت نام اسکودریا فراری راه‌اندازی شد. این شرکت در سالهای نخست فعالیتش به‌عنوان حامی مالی راننده‌ها و در زمینه طراحی و ساخت خودروهای مسابقه‌ای متمرکز بود و از سال ۱۹۴۷ تولید اتومبیل‌های جاده‌ای را با برند فراری آغاز نمود و امروزه در حوزه طراحی و تولید خودروهای سوپر اسپورت فعالیت می‌نماید.
سال ۱۹۶۹ شرکت خودروسازی فیات، اقدام به خریداری ۵۰٪ درصد از سهام شرکت فراری نمود، که در سال ۲۰۰۸ به ۸۵٪ درصد افزایش پیدا کرد. هم‌اکنون کمپانی فیات با در اختیار داشتن ۹۰٪ درصد از سهام فراری، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آید. پیرو فراری (فرزند انزو) نیز ۱۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد.
تاریخچه
در ۱۸ فوریه ۱۸۹۸، انزو آنسلمو فراری، در شهر مودنا کشور ایتالیا و در خانواده‌ای صنعتگر زاده شد. انزو در جوانی علاقه زیادی به تحصیلات رسمی و آکادمیک نداشت، ولی شیفته مسابقات اتومبیلرانی بود. او دوران سربازی را در جنگ جهانی اول آغاز نمود، ولی در حین خدمت در سال ۱۹۱۶ بر اثر شیوع بیماری آنفلوآنزا، به شدت بیمار و از سربازی معاف شد. در همان دوران، پدر وی نیز بر اثر همین بیماری، درگذشت.
بحران اقتصادی و مالی ناشی از جنگ، باعث شد تا شرکت خانوادگی آنها ورشکسته شود و انزو فراری پس از تلاش ناموفق برای استخدام در کارخانه فیات، در شرکت کوچکی به‌نام سی‌ام‌ان که در زمینه تبدیل انواع کامیون و وانت به خودروهای سواری فعالیت داشت، مشغول به کار شد.
فراری جوان، در سال ۱۹۱۹ با حضور در تیم اتومبیلرانی شرکت سی‌ام‌ان، وارد دنیای مسابقات رالی شد، ولی موفقیت چندانی کسب نکرد. وی در سال ۱۹۲۰ شرکت سی‌ام‌ان را، برای کار در شرکت آلفا رومئو ترک کرد و با تیم فرمول یک آلفا رومئو، توانست موفقیت قابل توجهی را در مسابقات محلی به دست آورد.
فراری پس از کسب موفقیت‌های متعدد، با علم به اینکه موفقیت وی در مدیریت تیم بیشتر از رانندگی حرفه‌ای است، در سال ۱۹۲۹ تیم اتومبیلرانی فراری را تاسیس کرد و از رانندگی اتومبیل‌های مسابقه دست کشید. تیم فراری توانست با بهینه‌سازی اتومبیل‌های ساخت آلفا رومئو به موفقیت چشمگیری دست یابد.
انزو فراری از سال ۱۹۳۸ رسماً به عنوان مدیر واحد تولید خودروهای مسابقه‌ای شرکت آلفا رومئو، منصوب گردید. همزمان با جنگ جهانی دوم، دولت موسولینی شرکت آلفارومئو را مصادره نمود.
البته تغییر چندانی در واحد سرپرستی فراری پدیدار نشد و تیم فراری که بر اساس قرارداد با آلفارومئو تا چهار سال اجازه شرکت در مسابقات را نداشت، موقتاً تغییر نام داد و مدتی به ساخت ابزارآلات و قطعات هواپیما مشغول بود. در طی این مدت اتومبیل مسابقه‌ای «تیپو ۸۱۵» را نیز عرضه کرد، که با توجه به محدودیت فوق، در مسابقات بسیار کم فروغ ظاهر شد. کارخانه کوچک فراری در سال ۱۹۴۳ به شهر مارانلو نقل مکان نمود. با وجود بمباران و تخریب کامل در سال ۱۹۴۴، کارخانه فراری از نو ساخته شد و فعالیت خود را از سال ۱۹۴۶ از سر گرفت.
در همان سال فراری تصمیم گرفت خط تولید خودروهای اسپورت غیرمسابقه‌ای را جهت کسب سود مالی لازم برای تامین بودجه تیم فراری افتتاح نماید. در همین راستا شرکت خودروسازی فراری در سال ۱۹۴۵ تاسیس گردید. اولین خودروی غیرمسابقه‌ای فراری در سال ۱۹۴۷ با نام اس۱۲۵ عرضه شد. این اتومبیل مجهز به موتوری ۱۲ سیلندر بود، که فقط ۱۵۰۰ سی‌سی حجم داشت. این خودرو در روز یازدهم ماه مه همان سال، توسط «فرانکو کورتزه» در پیست پیاچنزا آزمایش شد و دو هفته بعد، قهرمانی جایزه بزرگ رم را به دست آورد. دیگر اتومبیل‌های فراری سمبل زیبایی صنعت خودروسازی شده بودند که این امر حاصل به خدمت گرفتن طراحان و استودیوهای طراحی معروف ایتالیا بود.
پس از به ثمر رسیدن سرمایه‌گذاری‌ها و سرازیر شدن درآمد حاصل از تولید خودروهای غیرمسابقه‌ای، درخشش خودروهای فراری در مسابقات جهانی آغاز شد. تیم فراری در سال ۱۹۵۰ در مسابقات فرمول یک شرکت کرد و اولین پیروزی خود را در سال ۱۹۵۱ در جریان مسابقه بزرگ انگلستان به دست آورد.
سال بعد آلبرتو آسکاری راننده معروف آرژانتینی، اولین مدال قهرمانی جهان را، برای فراری کسب کرد و بدین ترتیب، روند موفقیت فراری آغاز شد. تیم فراری که قدیمی‌ترین تیم فرمول یک به حساب می‌آمد، تقریباً تمام رکوردهای فرمول یک، از جمله ۱٥ عنوان قهرمانی رانندگان و ۱٦ عنوان قهرمانی خودروسازان را، به دست آورد. موفقیت این تیم مرهون جدیت و جسارت مردی بود که تا هنگام مرگ در سن ۹۰ سالگی همچنان مدیریت تیم خود را در دست داشت.
آلفرد فراری پسر انزو، در سال ۱۹۵۶ در سن ۲۴ سالگی درگذشت و پس از مرگ او، انزو بیش از پیش گوشه‌گیر شد و تا پایان عمرش، در غم از دست دادن فرزندش، همواره عینک آفتابی به چشم داشت، ولی هیچ‌گاه عشق و علاقه به اتومبیلرانی را از دست نداد و تا آخرین لحظات مشغول اداره تیم خود بود.
وی به دلیل مشکلات مالی، بالاخره در سال ۱۹۶۵ مجبور شد اندکی از سهام فراری را به شرکت فیات بفروشد. میزان سهام شرکت فیات در سال ۱۹۶۹ به ۵۰٪ درصد افزایش یافت.
در سال ۱۹۸۸ سهام شرکت تقسیم شد و فیات ۵۶٪، بانک ایتالیاییمدیوبانکا ۱۵٪، بانک آلمانی کومرزبانک ۱۰٪، برادران لیمن ۷٪ و پیرو فراری (پسرخوانده انزو) ۱۰٪ از سهام شرکت را در اختیار داشتند. در سال ۲۰۰۸ فیات، سهام شرکا بجز پیرو فراری را خریداری کرد و میزان سهام آن به ۸۵٪ درصد افزایش یافت. در حال حاضر کمپانی فیات ۹۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد و پیرو فراری نیز همچنان مالک ۱۰٪ درصد از سهام شرکت می‌باشد.
در ماه مه سال ۲۰۰۹ یک نمونه «تستا روسا» مدل ۱۹۵۷ فراری در مارانلو، ایتالیا به حراج گذاشته شد و به مبلغ ۱۲ میلیون دلار فروش رفت، که در آن زمان یک رکورد محسوب میشد.
اکثر اتومبیل‌های فراری، امروزه به رنگ قرمز تولید می‌شوند، که این به پیشینه فراری در مسابقات و زمانی که فدراسیون اتومبیلرانی، قرمز را به عنوان رنگ کشور ایتالیا تعیین کرد، بازمی‌گردد.
انزو فراری به پاس خدمات شایسته و کسب اعتبار برای کشورش به دریافت عالی‌ترین نشان‌های کشور ایتالیا؛ از جمله شوالیه و فرمانده نائل گشت و علاوه بر آن چندین لقب افتخاری در دیگر کشورها را نیز دریافت نمود.
امروزه شرکت فراری علاوه بر تولید خودرو برای مسابقه و جاده، به شرکت تجاری بازرگانی بزرگی تبدیل شده، که دامنه متنوعی از محصولات شامل عینک، عطر، لباس، دوچرخه‌های پیشرفته، موبایل و حتی کامپیوترهای همراه را به بازار، عرضه نموده است. این شرکت با بیش از ۳ هزار کارمند، در سال ۲۰۱۱ میلادی درآمدی بالغ بر ۲ میلیارد یورو کسب کرد.
مسابقات اتومبیلرانی
در سال ۱۹۴۷، اولین اتومبیل جاده فراری با نام فراری ۱۲۵ اس طراحی و روانه بازار شد، که به دلیل طراحی زیبا و همچنین قدرت بالا مورد توجه قرار گرفت.
در سال ۱۹۶۱ این شرکت با مشکلات اقتصادی شدیدی دست و پنجه نرم کرد و همچنین به مقابله با شرکت قدرتمند جگوار کارز پرداخت، که در نهایت با کمی کمک فیات توانست از این مرحله به سلامت بیرون بیاید.
در سالهای ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۷ شرکت آمریکایی فورد با تولید سری فورد شلبی و فورد موستانگ تقریباً بسیاری از بازار کلاس اسپورت را در دست گرفت. سپس فراری با طراحی مدل‌هایی همچون دینو، فراری جی‌تی و فراری جی‌تی‌او توانست بازار را به نفع خود برگرداند.
البته در طی این سال‌ها شرکت فورد با اتومبیل فورد جی‌تی۴۰ خود به 6 سال قهرمانی پیاپی فراری در مسابقات لمانز پایان داد و تقریباً تمام کاپ‌ها را برد تا حتی تیم پورشه هم با بهترین اتومبیل خود یعنی پورشه ۹۱۷ نتواند کاری بکند. همچنین در سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۱، شرکت پورشه با مدل‌های ۹۰۸ و ۹۱۷ خود بازهم مسابقه‌ها را واگذار کرد، اما در یک مسابقه شرکت فراری با اتومبیل خود یعنی ۳۱۲پی توانست مسابقه را ببرد.
در سالهای ۱۹۷۲ و ۱۹۷۳ بازهم ۳۱۲پی چند افتخار دیگر برای فراری کسب کرد تا یکی از به یاد ماندنی ترین و بهترین تولیدات فراری باشد. از آن به بعد فراری از مسابقات لمانز کنار کشید و تمرکز خود را روی مسابقات فرمول 1 قرار داد.
در ۱۹۸۸ انزو فراری درگذشت. در سالهای ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹، مایکل شوماخر به تیم فراری پیوست و برای تیم فراری افتخارات زیادی کسب کرد. در سالهای پیاپی این افتخارات ادامه داشت و در سال ۲۰۰۴ پایان یافت و شوماخر بعد از ۲ سال افت شدید، از رانندگی در سال ۲۰۰۶ خداحافظی کرد.
لوگوی شرکت
لوگوی شرکت فراری یک اسب سیاه در جلوی یک سپر زرد است، که در بالای آن سه رنگ سبز، سفید و قرمز بهمراه دو حرف اس (حرف نخست اسکودریا) و اف (حرف اول فراری) بر روی آن وجود دارد، که نمایانگر اسکودریا فراری می‌باشد، که این دو حرف، تنها در لوگوی اسکودریا فراری، دیده می‌شود و لوگوی شرکت فراری بدون حروف اس و اف می‌باشد.
در ۱۷ ژوئن ۱۹۲۳ در جریان مسابقه اتومبیلرانی منطقه‌ای ساویوو، در شهر راونا، انزو فراری موفق به کسب مقام نخست شد. پس از این مسابقه وی با مادر «فرانچسکو باراکا» (معروف‌ترین خلبان جنگی ایتالیا که در جنگ جهانی اول کشته شد) یعنی پائولینا باراکا ملاقات کرد. در جریان این ملاقات مادر باراکا، از انزو درخواست کرد، همچون فرانچسکو باراکا که تصویر اسبی را بر روی تمامی هواپیماهای خود ترسیم می‌نمود، او نیز این طرح را بر روی خودروهای مسابقه‌ای خود، استفاده نماید، تا برایش شانس بیاورد!
گرچه تفاوت‌هایی میان طرح فرانچسکو باراکا و طرحی که انزو استفاده کرد، وجود داشت، ولی این نظریه، نقطه آغازین طرحی بود، که وی برای برند شرکت فراری از آن بهره برد. برای نمونه باراکا از اسبی قرمز رنگ، با پس‌زمینه سفید که نمایانگر ابرها بود، استفاده می‌کرد ولی انزو تصمیم گرفت که برای نشان دادن اندوه درگذشت باراکا، رنگ اسب را، به مشکی تغییر دهد، همچنین برای پس زمینه، از رنگ زرد، رنگ منتخب شهر مودنا؛ که زادگاه انزو بود، استفاده نماید. در نهایت، در قسمت بالای این طرح نیز پرچم ایتالیا نقش بسته بود.
بوگاتی
بوگاتی، (به انگلیسی: Bugatti) شرکت خودروسازی فرانسوی با عملکرد بالا است، که در سال ۱۹۰۹ در شهر آلزاس، توسط یک طراح و صنعتگر ایتالیایی به نام اتوره بوگاتی و به منظور تولید خودروهای سفارشی و خاص تاسیس شد.
اتوره بوگاتی از خانواده‌ای هنرمند بود، که خودش نیز هم در زمینه هنر و هم در زمینه طراحی صنعتی فعالیت می‌نمود، همچنین وی به‌علت پیروزی‌هایی که در مسابقات اتومبیلرانی بدست آورده بود نیز، مشهور بود.
با شروع جنگ جهانی دوم این شرکت نیز مانند بسیاری دیگر از شرکت‌های هم‌دوره خود، با افت تولید مواجه شد. تا سال ۱۹۴۷ که اتوره بوگاتی درگذشت، این کمپانی بیش از ۸٫۰۰۰ خودرو تولید کرده بود. در ابتدای دهه ۱۹۵۰ بوگاتی آخرین مدل خود را تولید نمود و در سال ۱۹۶۳ عملأ تولید این شرکت، متوقف گردید.
در دهه ۱۹۹۰ کارخانه بوگاتی با سرمایه یک کارآفرین ایتالیایی برای تولید محدود خودروهای اسپورت، بار دیگر راه‌اندازی شد. شرکت بوگاتی در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و امروزه تحت مدیریت این کمپانی آلمانی، فعالیت می‌نماید.
تاریخچه
اتوره بوگاتی در اواخر قرن نوزدهم در میلان زاده شد. در سالهای پایانی قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم تلاش بسیاری برای ساخت اتومبیل کرد. ابتدا خودرویی با دو سیلندر ساخت، که با آن موفق شد، در یک مسابقه اتومبیلرانی برنده شود، این اتفاق انگیزه‌های او را چنان افزایش داد، که تنها دو سال بعد، خودرویی با چهار سیلندر ساخت.
باتوجه به ماهیت هنری خانواده بوگاتی (پدرش کارلو بوگاتی (۱۸۵۶-۱۹۴۰) طراح مبلمان و جواهرات بود) اتوره نیز در هر دو زمینه طراحی و تولید صنعتی دارای تخصص بود. او به‌عنوان طراح برای چندین شرکت کار کرد و سرانجام به دلیل طراحی و ساخت خودرویی کوچک، با موتور چهار سیلندر و حجم ۱۲۰۸ سی‌سی مشهور شد.
در مرحله بعد، بوگاتی خودرویی کوچک با موتور ۸۵۵ سی‌سی ساخت، که توسط شرکت پژو خریداری شد. همچنین در سال ۱۹۱۳ خودرویی با موتور ۵۰۰۰ سی‌سی تولید کرد. با وجود اینکه از آن مدل فقط ۳ نمونه ساخته شد؛ اما همین طرح، راه‌گشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع بوگاتی ۳۷ در دهه ۱۹۲۰ گردید.
یکی دیگر از تولیدات این شرکت بوگاتی تیپ ۱۳ بود، که تا جنگ جهانی اول تولید آن ادامه داشت. در طول جنگ، بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد. از سال ۱۹۱۳ بوگاتی، رویای ساخت اتومبیلی را در سر می‌پروراند، که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند. رویای او در سال ۱۹۲۶ با مدل بوگاتی رویال به حقیقت پیوست.
بوگاتی در سال ۱۹۲۲ با مدل ۸ سیلند و ۲۰۰۰ سی‌سی به نام بوگاتی تیپ ۳۰ در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشمگیری بدست آورد. در سال ۱۹۲۴ بوگاتی تیپ ۳۵ ساخته شد. اما به‌علت عدم توانایی‌های لازم برای شرکت در مسابقات، این خودرو به افراد غیرحرفه‌ای فروخته شد.
در فاصله بین دو جنگ جهانی بوگاتی تیپ ۳۰ موفق‌ترین اتومبیل مسابقه‌ای بوگاتی بود و تا سال ۱۹۲۶ موفق به پیروزی در ۱۲ مسابقه در مسابقات جایزه بزرگ موناکو شد. بوگاتی تیپ ۳۷ با موتوری ۱۵۰۰ سی‌سی برای افرادی ساخته شد، که توانایی خرید بوگاتی تیپ ۳۵ را نداشتند.
بعد از آن بوگاتی تیپ ۴۰ با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید آنرا داشتند، به بازار عرضه شد. این خودرو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار، بسیار مهیج بود، ولی فقط ۶ نمونه از آن ساخته شد، که تنها ۳ دستگاه از آن به‌فروش رسید و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی‌ماند.
اتوره بوگاتی بعدها به علت مشکلات مالی، ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت. ولی پسرش جین در کارخانه واقع در مولشیم باقی‌مانده و راه پدر را ادامه داد.
جین بوگاتی در ابتدای ورود خود به کارخانه بوگاتی تیپ ۵۷ دارای موتور ۸ سیلندر ۳۳۰۰ سی‌سی را تولید و در سال ۱۹۳۴ به بازار عرضه کرد. در سال ۱۹۳۹ تعداد ۶۸۳ دستگاه از این خودرو ساخته شد. جین بوگاتی در ماه اوت سال ۱۹۳۹ دقیقاً قبل از شروع جنگ جهانی دوم، هنگام آزمایش مدل مسابقه‌ای از اتومبیل بوگاتی تیپ ۵۷ در نزدیکی کارخانه مولشیم، در گذشت.
پس از درگذشت جین، کارخانه مولشیم بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد. اتوره بوگاتی به بوردو منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد. سپس اتوره اقدام به راه‌اندازی کارخانه‌ای دیگر در حومه شهر پاریس نمود و با کمک پسر کوچکترش رولند بوگاتی تیپ ۷۳ با موتور ۱۵۰۰ سی‌سی را ساخت. اگر چه تا زمان مرگش در ماه اوت سال ۱۹۴۷ فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.
انحلال بخش خودروسازی
در سال ۱۹۵۱ یک مدل تجدید نظر شده، به نام بوگاتی تیپ ۵۷ در کارخانه مولشیم تحت مدیریت پی‌یر مارکو ساخته شد. پس از این تاریخ تلاش‌ها برای نگه‌داشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال ۱۹۶۳ شرکت هیسپانو-سویزا، کارخانه را خریداری نمود.
کمپانی بوگاتی در ابتدای دهه ۱۹۷۰ جذب یک کارخانه هواپیماسازی فرانسوی بنام اسنیکما شد و کارخانه مولشیم، به تولید قطعات هواپیما پرداخت. پس از این انتقال، عملأ بخش خودروسازی بوگاتی کاملأ منحل شد.
بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای
برای زنده نگه داشتن یاد و نام بوگاتی، کارآفرین ایتالیایی؛ رومانو آرتیولی با مشارکت گروهی از تجار اروپایی، در سال ۱۹۸۷ نام تجاری بوگاتی را خریداری کردند. شرکت جدید، با نام بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای در شهر کمپوگالیانو، ایتالیا راه‌اندازی و کارخانه آن نیز در همین شهر دایر شد.
در سال ۱۹۸۹ پائولو استانزانی و مارچلو گاندینی که لامبورگینی میورا را طراحی کرده بودند، از سوی بوگاتی برای ساخت مدل جدید انتخاب شدند. این مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۰ نام گرفت، که حرفه‌ای ترین خودروی اسپورتی بود، که تا آن زمان تولید میشد.
بوگاتی اتومبیلز
در سال ۱۹۹۸ بخش تولید خودروی شرکت بوگاتی، توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و در پی آن، نام شرکت به بوگاتی اتومبیلز تغییر پیدا کرد. نخستین مدل تولید شده پس از آن، مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۸ بود، که در نمایشگاه اتومبیل پاریس در سال ۱۹۹۸ برای نخستین بار، رونمایی شد.
سپس مدل بوگاتی ای‌بی۲۱۸ تولید گشت، که این مدل نیز برای اولین بار در نمایشگاه اتومبیل جنووا در سال ۱۹۹۹ به نمایش عموم گذاشته شد. مدل بوگاتی ۱۸/۳ کایرون نیز در نمایشگاه بین‌المللی خودروی فرانکفورت عرضه گردید. مدل بعدی این شرکت نیز ابرخودروی بوگاتی ویرون بود!
بوگاتی ویرون
بوگاتی ویرون برای اولین بار در سال ۱۹۹۹ در نمایشگاه اتومبیل توکیو به نمایش درآمد. مدل نمایشی اولیه، به مدل تولیدی امروز شباهت زیادی داشت و دارای ۱۸ سیلندر بود، که از سه ردیف ۶ سیلندر در کنار هم، تشکیل میشد.
مدیر عامل گروه فولکس‌واگن، قول ساخت آن را در سال ۲۰۰۰ داد، اما تصمیم بر به کارگیری یک موتور ۱۶ سیلندر به جای موتور ۱۸ سیلندر قبلی بود، که به شکل W-۱۶ (یعنی دو موتور ۸ سیلندر وی شکل در کنار یکدیگر) بود، که البته این قول عملی نشد. ویرون در سرعت‌های بالا پایداری کمی داشت، که همین امر باعث تصادف و نابودی یکی از مدل‌های آزمایشی آن گردید و یک دستگاه دیگر هم در مونتری در هنگام معرفی این خودرو، از پیست خارج شد.
بعد از هزاران ساعت کار بالاخره بوگاتی ویرون در سپتامبر ۲۰۰۵ به تولید انبوه رسید، که از پیشرانه ۱۶ سیلندر نهایی، با حجم ۷۹۹۳ سی‌سی برخوردار بود. در تبلیغات گفته شد که این مدل ۱۰۰۱ اسب بخار قدرت دارد، که البته آزمایش‌ها قدرت واقعی را بین ۱۰۲۰ تا ۱۰۴۰ اسب بخار نشان داد. بدین ترتیب این اتومبیل قوی‌ترین خودروی تولید انبوه جهان است. حداکثر سرعت ۴۰۸ کیلومتر بر ساعت و شتاب ۰ تا ۶۰ مایل ۲٫۵ ثانیه است، که آن را به یکی از سریع‌ترین خودروهای جهان مبدل نموده‌است.
پاگانی
پاگانی (به ایتالیایی: Pagani Automobili) یک شرکت خودروساز ایتالیایی است که در زمینهٔ تولید خودروهای اسپرت و فیبر کربن فعالیت می‌کند. این شرکت در سال ۱۹۹۲ توسط هوراسیو پاگانی در شهر سان چزاریو سول پانارو در نزدیکی مودنا ایتالیا بنیان گذاشته شد.
شرکت پاگانی تولید بسیار محدودی دارد، آنچنان‌که از سال ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ تنها ۱۰۶ دستگاه از انواع زوندا عرضه کرده‌است. این شرکت رابطهٔ نزدیکی با گروه دایملر آ گ به‌ویژه با شرکت مرسدس آام‌جی دارد.
تاریخچه
هوراسیو پاگانی (زاده ۱۹۶۰ آرژانتین) اواخر دهه هشتاد میلادی از مدیریت بخش مواد کامپوزیت‌های شرکت لامبورگینی استعفا داد و شرکت پاگانی را در زمینه تولید کامپوزیت تأسیس کرد. پاگانی پس از مدتی همکاری با لامبورگینی، تصمیم به تولید خودرو گرفت و پروژه‌ای با عنوان C8 را آغاز کرد.
این خودرو پس از چند تغییر نام، تست موفقی را پشت سر گذاشت که موجب همکاری مرسدس بنز در تأمین موتور ۱۲ سیلندر خودرو شد. سرانجام تولید نخستین خودروی شرکت با نام زوندا سی ۱۲ (Zonda C12) از سال ۱۹۹۹ آغاز شد.
پاگانی تولید مواد کامپوزیت به‌ویژه فیبر کربن را همچنان ادامه می‌دهد.
پاگانی زوندا
زوندا اولین مدل شرکت پاگانی به شمار می‌رود که دارای موتور ۱۲ سیلندر در وسط است. این موتورها را شرکت مرسدس آام‌جی تولید می‌کند. جدیدترین محصول این کمپانی خودرویی است با نام Huayra.
مدل‌های صرفاً مسابقه‌ای زوندا عبارتند از:
زوندا
سی۱۲ ۶٫۰ ال (۵۹۸۷ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۰ (۷۰۱۰ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۳ (۷۲۹۱ سی‌سی)
سی ۱۲ اس روداستر
سی ۱۲ اس مونزا
پاگانی زوندا جی‌آر (خودروی مسابقه‌ای)
زوندا اف
پاگانی زوندا رودستر اف
زوندا آر کلوب‌اسپورت
مدل زوندا آر با زمان ۶ دقیقه و ۴۷ ثانیه موفق به ثبت رکورد بهترین زمان در پیست نورنبرگ شد.
مدل‌های دیگر
پاگانی همچنین زوندا چینکو (Zonda Cinque) را که محصولی بین مدل‌های R و F است را تولید کرده‌است. در این مدل از ترکیب فیبر کربن و تیتانیوم برای ساخت بدنه و رینگ‌های آن نیز از ترکیب آلومینیوم و تیتانیوم بهره برده‌است. از این مدل گران‌قیمت تنها چند دستگاه تولید شده‌است.
پاگانی در نمایشگاه خودروی ۲۰۱۰ ژنو، مدل جدید و بسیار ویژه «زوندا تریکالر» (Zonda Tricolore) را به نمایش گذاشت.
استون مارتین
استون مارتین، (به انگلیسی: Aston Martin) شرکت بریتانیایی تولیدکنندهٔ خودروهای اسپورت است، که در سال ۱۹۱۳ توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تاسیس شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از گروه پرمیر اتوموتیو، به‌شمار می‌آمد، که خود زیرمجموعه‌ای از شرکت فورد محسوب میشد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ در پی انعقاد قراردادی به ارزش ۴۷۹ میلیون پوند، استون مارتین به کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های سرمایه‌گذاری ادیم، سرمایه‌گذاری الدار و پرودرایو، که توسط دیوید ریچاردز مدیریت میشد، واگذار گردید.
اما شرکت فورد ۴۰ میلیون پوند از سهام استون مارتین که معادل ۱۰٪ درصد از کل سهام آن است، را حفظ کرد. با احتساب این مبلغ، ارزش کل شرکت در سال ۲۰۰۷ معادل ۹۲۵ میلیون دلار برآورد می‌شود.
تاریخچه
استون مارتین در سال ۱۹۱۳ توسط لیونل مارتین و رابرت بمفورد تاسیس شد. این دو نفر در همکاری با هم تحت عنوان بمفورد و مارتین، به فروش ماشین‌هایی که توسط کمپانی سینگر از منطقه‌ای در کالو استریت، لندن اقدام کردند. همچنین آنها در این منطقه خودروهای جی‌دبلیوکی و کالتروپ را سرویس می‌نمودند.
مارتین در مسابقهٔ ویژه‌ای در آستون هیل، در منطقه‌ای نزدیک آستون کلینتون شرکت کرد، سپس این دو نفر تصمیم به ساخت خودوی خود گرفتند. نخستین ماشینی که تحت عنوان استون مارتین تولید شد، توسط مارتین طراحی شده بود. این خودرو از قرار دادن یک موتور چهار سیلندر کاونتری سیمپلکس، بر روی اتاق یک ایزوتا فرانچینی مدل ۱۹۰۸ تشکیل شده بود.
این دو نفر مالکیت مناطقی را در هنیکر واقع در کنزینگتون بدست آوردند و موفق شدند اولین اتومبیل خود را در مارس ۱۹۱۵ تولید کنند. اما بدلیل گسترش جنگ جهانی اول پروسهٔ تولید این خودرو هرگز آغاز نشد و مارتین به نیروی دریایی پیوست، بمفورد نیز به ارتش بریتانیا ملحق شد. تمام تجهیزات این کارخانه نیز به یک شرکت هواپیماسازی انگلیسی تحت عنوان ساپ‌ویت فروخته شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از شرکت خودروسازی فورد بود، که در سال ۲۰۰۰ به عنوان بخشی از کارخانه گروه اتوموتیو پرمیر محسوب شد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ این شرکت به قیمتی معادل ۴۷۹ میلیون یورو به وسیلهٔ یک شرکت مشارکتی خریداری شد. این شرکت توسط دیوید ریچارد مدیریت میشد. همچنین شرکت‌های کویتی سرمایه‌گذاری دار و سرمایه‌گذاری ادیم، همچنین بازرگان آمریکایی؛ جان سیندرز در این شرکت سرمایه‌گذاری کردند. شرکت فورد با سرمایه ۷۷ میلیون دلار مالکیت شرکت استون مارتین را حفظ کرد.
مدل‌های تولید شده
خودروهای قبل از جنگ
۱۹۲۱–۱۹۲۵ استون مارتین استاندارد اسپورتس
۱۹۲۷–۱۹۳۲ استون مارتین سری اول
۱۹۲۹–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال
۱۹۳۲–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال لی مانز
۱۹۳۲–۱۹۳۴ استون مارتین لی مانز
۱۹۳۳–۱۹۳۴ استون مارتین ۱۲/۵۰ استاندارد
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین ام‌کی ۲
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین الستر
۱۹۳۷–۱۹۳۹ استون مارتین ۱۵/۹۸
خودروهای بعد از جنگ
۱۹۴۸–۱۹۵۰ آستون مارتین ۲ لیتر اسپورت
۱۹۵۰–۱۹۵۳ آستون مارتین دی‌بی۲
۱۹۵۳–۱۹۵۷ آستون مارتین دی‌بی۲/۴
۱۹۵۷–۱۹۵۹ آستون مارتین دی‌بی مارک سه
۱۹۵۸–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴
۱۹۶۱–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴ جی‌تی زاگاتو
۱۹۶۳–۱۹۶۵ آستون مارتین دی‌بی۵
۱۹۶۵–۱۹۶۶ آستون مارتین پرنده کوچک کلاسیک
۱۹۶۵–۱۹۶۹ آستون مارتین دی‌بی۶
۱۹۶۷–۱۹۷۲ آستون مارتین دی‌بی‌اس
۱۹۶۹–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸
۱۹۷۷–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸ ونتیج (۱۹۷۷)
۱۹۸۶–۱۹۹۰ آستون مارتین V۸ زاگاتو
۱۹۸۹–۱۹۹۶ آستون مارتین ویراژ/ویراژ والانته
۱۹۸۹–۲۰۰۰ آستون مارتین ویراژ
۱۹۹۳–۲۰۰۰ آستون مارتین ونتیج
۱۹۹۶–۲۰۰۰ آستون مارتین V۸ کوپه
۱۹۹۳–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷
۲۰۰۱–۲۰۰۷ آستون مارتین ونکوئیچ
۲۰۰۲–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷ زاگاتو
۲۰۰۲–۲۰۰۴ آستون مارتین دی‌بی ای‌آر۱
۲۰۰۴– آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۵– آستون مارتین ونتیج (۲۰۰۵)
۲۰۰۷–۲۰۱۲ آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۹–۲۰۱۲ آستون مارتین یک-۷۷
۲۰۱۰– آستون مارتین رپید
۲۰۱۱–۲۰۱۲ آستون مارتین ویراژ
۲۰۱۲– آستون مارتین ونکوئیچ
سایر مدل‌ها
۱۹۴۴ آستون مارتین اتم (مفهومی)
۱۹۶۱–۱۹۶۴ لاگوندا راپیدا
۱۹۷۶–۱۹۸۹ آستون مارتین لاگوندا
۱۹۸۰ آستون مارتین بولداگ (مفهومی)
۲۰۰۷ آستون مارتین وی۱۲ ونتیج آراس (مفهومی)
۲۰۰۷–۲۰۰۸ آستون مارتین وی۸ ونتیج ان۴۰۰
۲۰۰۹ آستون مارتین لاگوندا اس‌یووی (مفهومی)
۲۰۱۳ آستون مارتین رپید برتون ۲+۲ (مفهومی)
مدل‌های فعلی
آستون مارتین وی۸ ونتیج رودستر
آستون مارتین دی‌بی۹ وولانته
آستون مارتین ونکوئیچ
آستون مارتین رپید
آستون مارتین وی۱۲ زاگاتو
آستون مارتین سیج‌نت بر پایه تویوتا آی‌کیو.
آستون مارتین سی‌سی۱۰۰
بنتلی
بنتلی، (به انگلیسی: Bentley) شرکت خودروسازی انگلیسی است که، تولیدکننده خودروهای لوکس می‌باشد. این شرکت از سال ۱۹۹۸ تحت مدیریت گروه فولکس‌واگن اداره می‌شود.
کمپانی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. وی طراحی و ساخت خودروهایی را برعهده داشت، که شش بار مقام نخست را، در مسابقات اتومبیلرانی لمانز، در سالهای ۱۹۲۴، ۱۹۲۷، ۱۹۲۸، ۱۹۲۹ و ۱۹۳۰ بدست آوردند.
در سال ۱۹۳۱ کمپانی رولز-رویس لیمیتد این شرکت را خریداری کرد و در پی فروش کارخانه اصلی بنتلی، تولید خودروهای آن، برای ۲ سال متوقف شد. از سال ۱۹۳۳ تنها نام بنتلی در خودروهای اسپورت‌سایلنت رولزرویس مورد استفاده قرار می‌گرفت. از ۱۹۴۵ که کارخانه مستقر در شهر کرو، شرکت بنتلی بار دیگر راه‌اندازی شد، اتومبیل‌های تولید شده توسط این کمپانی، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی به بازار عرضه می‌گردید، تا اینکه در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.
در حال حاضر دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت بنتلی موتورز، در شهر کرو، انگلستان مستقر می‌باشند. در ماه نوامبر سال ۲۰۱۲ بزرگترین بازار فروش خودروهای بنتلی در جمهوری خلق چین اعلام شده‌است.
بنتلی موتورز
قبل از جنگ جهانی اول والتر اوون بنتلی با همکاری برادرش؛ هوراس میلنر بنتلی، در فروش ماشین‌های یک کمپانی خودروسازی فرانسوی، به نام دی‌اف‌پی مشارکت داشت، اما همواره خواهان طراحی و ساخت ماشین‌هایی با نام تجاری بنتلی بود...!
والتر در سال ۱۹۱۳ بازدیدی از کارخانه دی‌اف‌پی به عمل آورد و فلز سبک آلومینیم، توجه او را جلب کرد و پس از بررسی‌های اولیه، بنتلی به ارائه نظریه استفاده از فلزات سبک وزن، به جای آهن، در ساخت پیستون‌های استفاده شده در موتور اتومبیل‌ها پرداخت. پیستون‌های آلومینیومی بنتلی برای اولین بار در جنگ جهانی در موتورهای هواپیما استفاده شد.
شرکت اتومبیل‌سازی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. بنتلی از همان آغاز کار، ساخت اتومبیل‌های استثنایی و خاص را، در دستور کار خود قرار داد. در ماه اوت سال ۱۹۱۹ نیز شرکت بنتلی موتورز (به انگلیسی: Bentley Motors Ltd) به‌صورت رسمی ثبت گردید و در اکتبر همان سال، در نمایشگاه اتومبیل لندن، یک شاسی با موتور ساختگی (نمایشی یا مفهومی)، به معرض نمایش قرار گرفت. در ماه دسامبر نیز، موتور اولیه ساخته شد، ولی طراحی و توسعه آن، بیشتر از چیزی که انتظار می‌رفت، زمان برد و ماشین‌های اولیه حتی تا سپتامبر ۱۹۲۱ به‌صورت کامل آماده نشدند.
کمپانی بنتلی در سالهای فعالیتش از لحاظ مالکیت، سه دوره را پشت سر گذاشت. دوره اول از سال ۱۹۱۹ آغاز شد و تا سال ۱۹۳۱ ادامه داشت. در این دوره مدیریت بنتلی مستقل عمل می‌کرد و مالکیت شرکت در اختیار والتر بنتلی قرار داشت. عمده مقام‌ها و افتخاراتی که در مسابقات کسب کرده را در این دوران به دست آورد.
بنتلی بویز
در اواخر دوره اول شرکت با فراز و نشیب‌های دیگری دست و پنجه‌نرم می‌کرد و «ولف بارناتو» که عضو گروه معروف بنتلی بویز (به انگلیسی: Bentley Boys) هم بود، در این دوران دست به کارها و تمهیداتی زد. تلاش اصلی او حفظ سبک و شیوه بنتلی بود، اما انحطاط و کسادی گسترده سبب کاهش مطالبات محصولات پر هزینه و گران شرکت شد، به طوری که سرانجام بنتلی در سال ۱۹۳۱ به رولز-رویس لیمیتد فروخته شد.
گروه بنتلی بویز شامل چند نفر از افراد توانگر و ثروتمند بریتانیایی بود، که به حفظ اعتبار نام بنتلی و آماده‌سازی و بهینه‌سازی تیم اتومبیلرانی بنتلی، برای مسابقات می‌پرداختند، که در دهه ۱۹۲۰ و خصوصاً سالهای ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۰ به موفقیت‌ها و پیروزی‌هایی دست یافتند.
رولز-رویس لیمیتد
شرکت خودروسازی رولز-رویس لیمیتد به صورت محرمانه و با استفاده از نهادی به نام (به انگلیسی: British Central Equitable Trust) بنتلی را به دست آورد و حتی مالک این شرکت؛ والتر بنتلی نیز هویت واقعی خریدار را، تا زمانی که قرارداد کامل بسته شد، نمی‌دانست!
شرکت جدید با مالکیت کامل رولز رویس شکل گرفت و سرانجام والتر بنتلی طبق قرارداد بسته شده، شرکت بنتلی را ترک کرد و در سال ۱۹۳۵ به کمپانی لاگوندا پیوست. کارخانه بنتلی در کریکل‌وود نیز تعطیل شد، سپس توسط مدیریت وقت رولزرویس به‌فروش رسید. تولیدات بنتلی نیز به کارخانه رولز رویس در شهر دربی انگلستان انتقال پیدا کرد.
در سال ۱۹۳۳ هنگامی که بنتلی جدید، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی نمایان شد، برخی مشتریان قدیمی ناامید شدند، اما برخی دیگر از مشتریان استقبال خوبی در خرید اتومبیل‌های تولیدی از خود نشان دادند. بعد از جنگ جهانی دوم تولیدات بنتلی و رولزرویس به یک کارخانه در شهر چشر، که در زمان جنگ به ساخت موتور می‌پرداخت، منتقل شد.
اتومبیل‌هایی که در این دوره ساخته شدند، بسیار شبیه به هم بودند. در واقع بنتلی و رولز رویس اکثراً محصولاتی نسبتاً مشابه و فقط با برند و یک سری خصوصیات ظاهری مخصوص به خود عرضه می‌کردند و گاه حتی محصولی با یک نام، ولی دو برند متفاوت عرضه میشد. بعدها بنتلی با یک سری تفاوت‌های ظاهری نسبت به خودروهای رولزرویس، ولی با قیمت پائین‌تر وارد بازار شد.
ویکرز پی‌ال‌سی
در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی اوضاع این شرکت، بسیار نابسامان بود و شرکت بنتلی دوران پرفراز و نشیبی را تجربه کرد. در این دوران، شرکت مادر؛ یعنی رولزرویس به خاطر بعضی مشکلات و هزینه‌های توسعه، بازسازی کارخانجات و تفکیک، با مشکلاتی مواجه شد و در حال ورشکستگی بود.
در نهایت در پی بروز مشکلات مالی شرکت رولز-رویس لیمیتد در ماه اوت سال ۱۹۸۰ توسط شرکت ویکرز پی‌ال‌سی خریداری شد. پس از این انتقال، بنتلی نیز تحت مدیریت شرکت ویکرز قرار گرفت. در این دوره کارخانه تولید خودروهای اسپورت بنتلی، توسط ویکرز بازسازی و بار دیگر سازماندهی شد.
از دیگر اقدامات ویکرز، جداسازی نام تجاری رولزرویس، از خودروهای تولید شده توسط بنتلی بود. در مجموع شرکت بنتلی در فاصله سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۸ تحت مدیریت ویکرز قرار داشت. در ۱۹۸۴ نخستین خودروی بنتلی زیر نظر ویکرز تولید شد. خودروهای بنتلی که در این دوره تولید شدند، بصورت زیر می‌باشند:
۱۹۸۴–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال
۱۹۹۲–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال توربو
۱۹۸۰–۱۹۹۲ بنتلی مولسان
۱۹۸۴–۱۹۸۸ بنتلی مولسان لموزین
۱۹۸۲–۱۹۸۵ بنتلی مولسان توربو
۱۹۸۷–۱۹۹۲ بنتلی مولسان اس
۱۹۸۴–۱۹۹۲ بنتلی هشت
۱۹۸۵–۱۹۹۵ بنتلی توربو آر: (توربوشارژر)
۱۹۹۱–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی کانتیننتال اس
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۹–۲۰۰۳ بنتلی کانتیننتال آر میلینر
۱۹۹۲–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند
۱۹۹۶–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی توربو اس
۱۹۹۵–۱۹۹۷ بنتلی نیو توربو آر
۱۹۹۵–۲۰۰۳ بنتلی آزور
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۷–۱۹۹۸ بنتلی توربو آرتی
گروه فولکس‌واگن
در سال ۱۹۹۸ شرکت بنتلی توسط گروه فولکس‌واگن به مبلغ ۴۳۰ میلیون پوند خریداری گردید. در دوره مالکیت گروه فولکس واگن یک سری قضایا بین گروه فولکس‌واگن و ب ام و پیش آمد فرصت‌های جدیدی برای این شرکت انگلیسی مهیا شد و مالکیت آلمانی آن، با مدیریت و مهندسی دقیق همواره سعی در پیشرفت بنتلی داشت.
شرکت بنتلی موتورز هم‌اکنون با داشتن بیش از ۳٫۵۰۰ کارمند، سالانه درآمدی بالغ بر ۱٫۴ میلیارد یورو داشته‌است. در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تاکنون شرکت بنتلی تحت مدیریت گروه فولکس واگن، خودروهای زیر را به بازار عرضه کرده‌است:
۱۹۹۸: بنتلی ارینج
۱۹۹۹: بنتلی هونادیئرز
۲۰۰۲: بنتلی استیت لموزین
۲۰۰۳: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۵: بنتلی کانتیننتال فلایینگ اسپار (۲۰۰۵)
۲۰۰۶: بنتلی آزور
۲۰۰۶: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۷: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۸: بنتلی بروکلند
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۹: بنتلی آزور تی
۲۰۰۹: بنتلی ارینج فاینال
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی سوپراسپورت
۲۰۰۹: بنتلی زاگاتو جی‌تی
۲۰۱۰: بنتلی مولسان ۲۰۱۰
۲۰۱۱: بنتلی کانتیننتال جی‌تی نسل دوم
جنرال موتورز، (به انگلیسی: General Motors) یا به اختصار جِی‌ام، شرکت خودروسازی آمریکایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در دیترویت، میشیگان قرار دارد.
شرکت جنرال موتورز در حال حاضر، بزرگترین تولیدکننده خودرو در جهان است. این ابرشرکت، از سال ۱۹۳۱ تا ۲۰۰۷ میلادی به عنوان بزرگترین شرکت سازندهٔ خودرو در جهان شناخته میشد، اما در سال ۲۰۰۸ شرکت تویوتا از جنرال موتورز پیشی گرفت.
شرکت جنرال موتورز از نظر عملیاتی به ۵ بخش تفکیک می‌شود، که عبارتند از: جی‌ام آمریکای شمالی، جی‌ام اروپا، عملیات بین‌المللی جی‌ام، جی‌ام آمریکای جنوبی و خدمات مالی جی‌ام.
این کمپانی در ۳۷ کشور، دارای کارخانجات تولید خودروهای سبک و سنگین می‌باشد، که تحت برندهای شورولت، بیوک، جی‌ام‌سی، کادیلاک، اوپل، هالدن، سوزوکی، ایسوزو و واکسهال عرضه می‌شوند.
هامر، ساترن، پونتیاک، ساب، اولدزموبیل و دوو نیز از مارک‌های پیشین متعلق به این شرکت به‌شمار می‌آیند.
تاریخچه
گرچه در سال ۲۰۰۸، شرکت جنرال موتورز صدمین سال تاسیس خود را جشن گرفت، اما ویژگی این شرکت آن است، که برخی از شرکت‌های تشکیل‌دهنده این مجموعه عظیم صنعتی، قدمتی فراتر از یک قرن دارند!
دهه ۱۹۰۰ تا ۱۹۲۰
در سال ۱۸۹۷ شرکت خودروی اولدزموبیل، که قدیمی‌ترین واحد جنرال موتورز محسوب می‌شود، با سرمایه ۵۰ هزار دلار، توسط رانسوم ای. اولدز تاسیس شد.
دو سال بعد و در سال ۱۸۹۹ با ادغام این شرکت با کارخانه‌های موتور بنزینی اولدز، کارخانجات موتور اولدز تشکیل شد و اولین کارخانه مخصوص ساخت خودرو در ایالات متحده آمریکا، به راه افتاد. این زمانی بود، که آدام اوپل در آلمان نیز اولین خودروی اوپل را ساخت.
سالهای ۱۹۰۲ و ۱۹۰۳ به ترتیب، نخست شرکت کادیلاک؛ در دیترویت، توسط هنری ام. لیلند، سپس شرکت بیوک توسط دیوید دانبار بیوک تاسیس شدند. این دو شرکت، بعدها به جنرال موتورز پیوستند. یک سال بعد، ویلیام سی. دورانت، مدیریت شرکت موتور بیوک را برعهده گرفت.
در ۱۹۰۵ کادیلاک، موتور تک سیلندر مورد علاقه هنری لیلند را ساخت و دو سال بعد، بیوک اولین خودروی چهار سیلندر را، طراحی و عرضه کرد. در همین سال، نخستین مدرسه کاربردی آموزش مکانیک خودرو، توسط هنری لیلاند، به نام دی مدل، تاسیس شد.
اما نقطه عطف صنعت خودرو، در سال ۱۹۰۸ پدید آمد، که تحت رهبری ویلیام دورانت، شرکت جنرال موتورز، متشکل از شرکت موتور بیوک تاسیس شد. اولدزموبیل دومین شرکتی بود، که با قیمت ۵ میلیون دلار، توسط جنرال موتورز خریداری شد. سال بعد، کادیلاک نیز با مبلغ ۵ میلیون دلار، به مالکیت جنرال موتورز درآمد و در پی آن، هنری ام. لیلند و پسرش، برای کار دعوت شدند. در همین سال، پونتیاک نیز خریداری و به جمع گروه جنرال موتورز، پیوست گردید.
در سال ۱۹۱۰ جیمز استورو به جای ویلیام دورانت، رهبری شرکت را به عهده گرفت و واحدهای فنی و آزمایشگاه مرکزی تحقیقات را، راه‌اندازی کرد. در همین سال، شرکت کامیون‌سازی جنرال موتورز نیز افتتاح شد. فعالیت واحد فروش خارجی شرکت نیز، از همین سال آغاز گشت. همزمان، شرکت شورولت توسط لوئیس شورولت تاسیس گردید. یک سال بعد، ویلیام دورانت، نیمی از سهام شرکت شورولت را خریداری کرد و به‌عنوان مدیرعامل شورولت منصوب شد. چندی بعد، با مشارکت لوئیس شورولت، موفق شد با خرید اکثریت سهام جی‌ام، بار دیگر کنترل شرکت جنرال موتورز را در دست گیرد.
در ۱۹۱۴ کادیلاک اولین موتور هشت سیلندر را، با قدرت ۷۰ اسب بخار تولید نمود و برای نخستین بار، از ترموستات برای کنترل سیستم خنک‌کننده استفاده کرد. جنرال موتورز، چهار سال بعد، شرکت موتور شورولت را، بدست آورد. در سال ۱۹۱۸ جنرال موتورز کانادا تاسیس شد.
دهه ۱۹۲۰ تا ۱۹۴۰
در سال ۱۹۲۰ ویلیام دورانت از سمت مدیرعاملی شرکت جنرال موتورز، استعفا داد و پی‌یر اس. دوپونت جایگزین او شد. اما سه سال زمان لازم بود، تا زمینه تحولات مدیریتی، در جنرال موتورز رخ دهد.
در سال ۱۹۲۳ با انتخاب آلفرد پی. اسلون به عنوان رییس هیئت مدیره شرکت، این اتفاق به وقوع پیوست. رهبری ۳۳ ساله او بر شرکت، جنرال موتورز را متحول کرد. اسلون، از همان بدو ورود، استراتژی تولید در کمپانی جنرال موتورز را در پیامی به سهامداران چنین اعلام کرد:
یک خودرو برای هر نفر...!
در دهه ۱۹۲۰ شرکت در بسیاری کشورها کارخانه تولید خودرو برپا کرد. برای اولین بار، بنزین اتیلی در آزمایشگاه‌های شرکت ساخته و عرضه گردید. در سال ۱۹۲۵، شرکت موتور واکسهال توسط جنرال موتورز خریداری شد.
دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰
در سال ۱۹۴۰ شرکت جنرال موتورز، تولید ۲۵ میلیون خودرو خود را، جشن گرفت. در سال ۱۹۵۶ پس از ۳۳ سال رهبری، آلفرد اسلون بازنشسته شد و چارلز ویلسون بر منصب ریاست شرکت جنرال موتورز تکیه زد. در طول دهه ۱۹۵۰ مدل‌های متنوع خودرو، توسط این شرکت، عرضه شد.
دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰
تولید شرکت جنرال موتورز، در سالهای ۱۹۶۲ و ۱۹۶۷ به ترتیب از مرز ۷۵ و ۱۰۰ میلیون خودرو در سال گذشت. در ۱۹۶۷ در یک تغییر ساختاری، شرکت به صورت گروه‌های مجزای خودروهای سبک و کامیون، بدنه و مونتاژ، قطعات خودرو و بخش خارجی از آمریکا، درآمد.
در ۱۹۷۴، جنرال موتورز فناوری مبدل‌های کاتالیستی را عرضه کرد و تمام خودروهایی که سال بعد از آن تولید کرد، به این سیستم مجهز بود.
دهه ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰
در اواخر دهه ۱۹۸۰ و سالهای ابتدای دهه ۱۹۹۰ در طی چهار سال، با صرف ۴۰ میلیارد دلار هزینه، در یک برنامه جهانی، شرکت تمامی کارخانه‌های مونتاژ خود را بازسازی کرد، که باعث شد کمپانی بزرگ جنرال موتورز، اولین افت مالی را تجربه نماید.
در ۱۹۸۳، در سالگرد ۷۵ سالگی شرکت، با ۲۳۵ میلیون خودروی تولیدی همراه شد. در ۱۹۹۰، اولین خودرو با کیسه هوا (ایربگ) تولید گشت. در همین سال، جنرال موتورز، اولین خودروی سواری نوع کوچک خود، به نام ساترن را عرضه کرد. هدف از راه‌اندازی بخش ساترن، تبدیل خط مونتاژ سنتی، به کارگروهی نوآورانه بود.
در سال ۱۹۹۲ جان اسمیت به عنوان مدیرعامل جنرال موتورز، انتخاب شد. براساس چشم‌انداز شرکت، به عنوان یک سازمان یادگیرنده، دانشگاه جنرال موتورز، در سال ۱۹۹۷ تاسیس گردید. سال بعد، شرکت دلفای از جنرال موتورز جدا و بعنوان یک شرکت مستقل، ثبت شد. سال ۱۹۹۸، ریچارد واگونر جایگزین اسمیت شده و سکان رهبری جنرال موتورز را در دست گرفت.
دهه ۲۰۰۰ تا حال‌حاضر
در سال‌ها آغازین دهه ۲۰۰۰ میلادی، گمان می‌رفت که هزینه ۴۰ میلیارد دلاری بازسازی و اتوماسیون خطوط تولیدی که این شرکت در طول دهه ۱۹۹۰ در کارخانجات تولیدی خود، در سراسر جهان اجرا کرده بود، خیال جنرال موتورز را، از رقیب سرسخت و متفکری چون تویوتا راحت می‌نماید.
شرکت تویوتا در دهه اخیر، با کسب بیشترین سودها و عرضه کم‌مصرف‌ترین و مشتری‌پسندترین مدل‌های خودرو و بکارگیری مدیریتی بدون ریخت‌وپاش و بهبودگرا، عرصه را بر جنرال موتورز و تمامی خودروسازان جهانی تنگ کرده است. این در حالی است، که جنرال موتورز با وجود قدمتی یک‌صد ساله و پیشتازی سالهای متمادی در عرصه تولید و فروش خودرو، همچنان از تداوم بحران‌های مالی، در هراس است و صدای پای شرکت رقیب؛ تویوتا را، در خیابان‌های ایالات متحده و شاید دیترویت، مهد خودروسازی ایالات متحده، می‌شنود...!
حوزه فعالیت
در حال حاضر، جنرال موتورز بزرگترین شرکت خودروساز جهان، از لحاظ میزان درآمد و شمار خودروهای تولیدی، محسوب می‌شود.
دفتر مرکزی این شرکت در دیترویت، میشیگان ایالات متحده قرار دارد، اما جنرال موتورز در ۳۳ کشور، کارخانه‌های خودروسازی دایر نموده است و محصولات خود، شامل کلاس‌های گوناگون خودرو و کامیون را در بیش از ۲۰۰ کشور عرضه می‌نماید. بیش از ۲۵ هزار واحد ارائه خدمات جهانی، قطعات خودروهای تولیدی شرکت را تامین می‌کنند.
برندها
جنرال موتورز در واقع مجموعه‌ای از چندین کارخانه مختلف خودروسازی و موتورسازی است، که به مرور زمان، به هم پیوسته‌اند. اکنون اسامی آن شرکت‌ها، بر روی محصولات مختلف این شرکت وجود دارد و نشان تجاری خودروها محسوب می‌شوند.
منابع انسانی
تعداد ۲۰۲ هزار نفر کارکنان شرکت، در بیش از ۳۰ کشور جهان مشغول به کار هستند. برنامه آموزش منظم کارکنان در دستور کار شرکت قرار دارد.
برای رسیدن به سطح استاندارد، کارکنان تشویق می‌شوند تا سالانه ۲۰ ساعت آموزش شغلی خود را بگذرانند. در سال ۱۹۹۷ نیز دانشگاه جنرال موتورز در راستای توجه به یادگیرندگی سازمان و حرکت به سمت یک سازمان یادگیرنده تاسیس شد.
ریچارد واگونر مدیرعامل جی‌ام در خلال سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹ همواره کارکنان شرکت را اعضای تیم جنرال موتورز خطاب می‌نمود و معتقد بود که شرکت جز این، سرمایه‌ای عظیم ندارد.
تحقیق و توسعه
اولین آزمایشگاه متمرکز تحقیقات شرکت در سال ۱۹۱۱ شروع به کار کرد. از همان موقع، در کنار ازدیاد تولید خودرو و رسیدن به تولیدات میلیونی، کار تحقیق و توسعه در شرکت مورد توجه بوده است. این امر در زمان رهبری اسلون، کاملاً بارز بود و نمودهای آن سالهای بعد به عرصه ظهور رسید.
برخی حوزه‌های تحقیق و توسعه شرکت عبارت است از:
طرح‌هایی در زمینه افزایش بازدهی موتور
ساخت موتورهای دیزلی تمیزتر، که برای اولین بار درجهان، استانداردهای یورو ۴ را جواب می‌دهد.
تولید خودروهایی با سوخت‌های جایگزین مانند: اتانول، ال‌پی‌جی و سی‌ان‌جی
تولید خودروهای هیبریدی
طراحی سیستم‌های باتری سوخت
آمار و ارقام
جنرال موتورز سال‌هاست که مقام برتر را در تولید و فروش انواع خودروها در جهان داراست. در سال ۲۰۱۲، در فهرست فورچون جهانی ۵۰۰ در رتبه ۱۹ از بزرگترین شرکت‌های عمومی جهان قرار گرفت. این شرکت در حال حاضر بعنوان بزرگترین شرکت خودروساز جهان، شناخته می‌شود.
درآمد شرکت در سال ۲۰۱۱ بیش از ۱۵۰ میلیارد دلار و سود ۷٫۵ میلیارد دلار بود. در سال ۲۰۰۶ درآمدی بالغ بر ۲۰۰ میلیارد دلار داشته، که در این سال، در فهرست مجله فرچون، در رتبه پنجم قرار گرفت. پس از جنرال موتورز، سایر شرکت‌های خودروساز مانند دایملر آگ در رتبه ۷ با ۱۸۶ میلیارد دلار، تویوتا در رتبه ۸ با ۱۸۵ میلیارد دلار، فورد در رتبه ۹ با ۱۷۷ میلیارد دلار و گروه فولکس‌واگن در رتبه ۱۷ با ۱۱۸ میلیارد دلار قرار گرفته‌اند.
شرکت‌های هوندا، نیسان، پژو، ب ام و، فیات، هیوندا، رنو، ولوو، مزدا و سوزوکی به ترتیب پس از آنها قرار دارند.
در سال ۲۰۰۶، حدود ۶۷ میلیون خودرو درجهان فروخته شد، که سهم جنرال موتورز، بیش از ۹ میلیون خودرو بوده است. از این میزان، ۵۵٪ درصد فروش در خارج از ایالات متحده آمریکا صورت گرفته است. پس از ایالات متحده، بیشترین تولیدات شرکت در کشورهای چین، کانادا، انگلیس و آلمان انجام می‌شود.
میزان فروش
فروش در ایالات متحده
در جدول زیر شمار خودروهای فروخته شده توسط جنرال موتورز در ایالات متحده و در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۲ درج شده‌است.
مدیریت ارشد
گرچه ویلیام سی. دورانت، با همت خویش در سال ۱۹۰۸ کار عظیمی انجام داد و هسته‌های مجزا تولید خودرو و موتور را به هم پیوند داد و جنرال موتورز را تاسیس کرد و تا مدتی نیز رهبری شرکت را برعهده گرفت، اما بدون تردید، نامی که در سابقه و تاریخچه یکصدساله جنرال موتورز به عنوان رهبری تاثیرگذار، همواره می‌درخشد، آلفرد اسلون است.
اسلون در دهه‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۶۰ رهبری شرکت را برعهده داشت و سبک مدیریتی ویژه خویش را در آنجا اعمال کرد. پیتر دراکر نیز یکی از مدیران اندیشمند جنرال موتورز، می‌باشد. او در سال ۱۹۹۱ تجارب خود در این کمپانی را در کتابی به نام «سالهای خدمتم در جنرال موتورز» نگاشت. بیل گیتس مالک و موسس شرکت مایکروسافت، خواندن کتاب او را برای کسانی که در زمینه کسب و کار دغدغه دارند، توصیه کرده است.
ریک واگونر از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ رهبری شرکت را در دست داشته است. او مدعی است جنرال موتورز در ایمنی خودرو و امنیت و خدمات اطلاعاتی و بویژه ایمنی تسهیلات ساخت در کسب و کار خودرو سرآمد است. در کارخانه جنرال موتورز در تایلند، بعداز ۴۰ میلیون ساعت کار، هیچ حادثه‌ای رخ نداده است.
پس از واگونر، فردریک هندرسون در ابتدای سال ۲۰۰۹ بعنوان مدیرعامل جی‌ام انتخاب شد، که در پایان سال ۲۰۰۹ این پست، به ادوارد ویتاکر جونیور واگذار گشت. ویتاکر نیز تنها یک سال در این مقام باقی‌ماند و در سال ۲۰۱۰ جای خود را به دنیل آکرسون داد!
آکرسون در حال حاضر سکان رهبری ابرشرکت جنرال موتورز را در دست دارد. وی همچنین بعنوان رییس هیئت مدیره این شرکت بزرگ خودروسازی، فعالیت می‌کند.
حضور در ایران
در اکتبر ۲۰۱۳ روزنامه فیگارو مدعی شد که شرکت جنرال‌موتورز با هماهنگی با مقامات دولتی آمریکا درحال بررسی بازار خرید و فروش خودرو به جهت حضور احتمالی در این عرصه هستند. این شرکت قصد دارد با همکاری دوجانبه با شرکت ایران‌خودرو، محصولات خود را در ایران تولید نماید؛ زیرا ایران دارای بازار مصرفی ۸۰ میلیون‌نفری می‌باشد و کشوری است که از منابع عظیم نفت و گاز بهره می‌برد. این روزنامه به نقل از منابع خبری خود مدعی شده است که تحریم‌های هدفمند آمریکا علیه صنعت خودروسازی ایران که از سال ۲۰۱۱ شروع شده، در جهت بیرون راندن رقیبان فرانسوی این شرکت از جمله پژو و رنو بوده است.
فراری
فراری، (به ایتالیایی: Ferrari) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۲۹ توسط انزو فراری و تحت نام اسکودریا فراری راه‌اندازی شد. این شرکت در سالهای نخست فعالیتش به‌عنوان حامی مالی راننده‌ها و در زمینه طراحی و ساخت خودروهای مسابقه‌ای متمرکز بود و از سال ۱۹۴۷ تولید اتومبیل‌های جاده‌ای را با برند فراری آغاز نمود و امروزه در حوزه طراحی و تولید خودروهای سوپر اسپورت فعالیت می‌نماید.
سال ۱۹۶۹ شرکت خودروسازی فیات، اقدام به خریداری ۵۰٪ درصد از سهام شرکت فراری نمود، که در سال ۲۰۰۸ به ۸۵٪ درصد افزایش پیدا کرد. هم‌اکنون کمپانی فیات با در اختیار داشتن ۹۰٪ درصد از سهام فراری، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آید. پیرو فراری (فرزند انزو) نیز ۱۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد.
تاریخچه
در ۱۸ فوریه ۱۸۹۸، انزو آنسلمو فراری، در شهر مودنا کشور ایتالیا و در خانواده‌ای صنعتگر زاده شد. انزو در جوانی علاقه زیادی به تحصیلات رسمی و آکادمیک نداشت، ولی شیفته مسابقات اتومبیلرانی بود. او دوران سربازی را در جنگ جهانی اول آغاز نمود، ولی در حین خدمت در سال ۱۹۱۶ بر اثر شیوع بیماری آنفلوآنزا، به شدت بیمار و از سربازی معاف شد. در همان دوران، پدر وی نیز بر اثر همین بیماری، درگذشت.
بحران اقتصادی و مالی ناشی از جنگ، باعث شد تا شرکت خانوادگی آنها ورشکسته شود و انزو فراری پس از تلاش ناموفق برای استخدام در کارخانه فیات، در شرکت کوچکی به‌نام سی‌ام‌ان که در زمینه تبدیل انواع کامیون و وانت به خودروهای سواری فعالیت داشت، مشغول به کار شد.
فراری جوان، در سال ۱۹۱۹ با حضور در تیم اتومبیلرانی شرکت سی‌ام‌ان، وارد دنیای مسابقات رالی شد، ولی موفقیت چندانی کسب نکرد. وی در سال ۱۹۲۰ شرکت سی‌ام‌ان را، برای کار در شرکت آلفا رومئو ترک کرد و با تیم فرمول یک آلفا رومئو، توانست موفقیت قابل توجهی را در مسابقات محلی به دست آورد.
فراری پس از کسب موفقیت‌های متعدد، با علم به اینکه موفقیت وی در مدیریت تیم بیشتر از رانندگی حرفه‌ای است، در سال ۱۹۲۹ تیم اتومبیلرانی فراری را تاسیس کرد و از رانندگی اتومبیل‌های مسابقه دست کشید. تیم فراری توانست با بهینه‌سازی اتومبیل‌های ساخت آلفا رومئو به موفقیت چشمگیری دست یابد.
انزو فراری از سال ۱۹۳۸ رسماً به عنوان مدیر واحد تولید خودروهای مسابقه‌ای شرکت آلفا رومئو، منصوب گردید. همزمان با جنگ جهانی دوم، دولت موسولینی شرکت آلفارومئو را مصادره نمود.
البته تغییر چندانی در واحد سرپرستی فراری پدیدار نشد و تیم فراری که بر اساس قرارداد با آلفارومئو تا چهار سال اجازه شرکت در مسابقات را نداشت، موقتاً تغییر نام داد و مدتی به ساخت ابزارآلات و قطعات هواپیما مشغول بود. در طی این مدت اتومبیل مسابقه‌ای «تیپو ۸۱۵» را نیز عرضه کرد، که با توجه به محدودیت فوق، در مسابقات بسیار کم فروغ ظاهر شد. کارخانه کوچک فراری در سال ۱۹۴۳ به شهر مارانلو نقل مکان نمود. با وجود بمباران و تخریب کامل در سال ۱۹۴۴، کارخانه فراری از نو ساخته شد و فعالیت خود را از سال ۱۹۴۶ از سر گرفت.
در همان سال فراری تصمیم گرفت خط تولید خودروهای اسپورت غیرمسابقه‌ای را جهت کسب سود مالی لازم برای تامین بودجه تیم فراری افتتاح نماید. در همین راستا شرکت خودروسازی فراری در سال ۱۹۴۵ تاسیس گردید. اولین خودروی غیرمسابقه‌ای فراری در سال ۱۹۴۷ با نام اس۱۲۵ عرضه شد. این اتومبیل مجهز به موتوری ۱۲ سیلندر بود، که فقط ۱۵۰۰ سی‌سی حجم داشت. این خودرو در روز یازدهم ماه مه همان سال، توسط «فرانکو کورتزه» در پیست پیاچنزا آزمایش شد و دو هفته بعد، قهرمانی جایزه بزرگ رم را به دست آورد. دیگر اتومبیل‌های فراری سمبل زیبایی صنعت خودروسازی شده بودند که این امر حاصل به خدمت گرفتن طراحان و استودیوهای طراحی معروف ایتالیا بود.
پس از به ثمر رسیدن سرمایه‌گذاری‌ها و سرازیر شدن درآمد حاصل از تولید خودروهای غیرمسابقه‌ای، درخشش خودروهای فراری در مسابقات جهانی آغاز شد. تیم فراری در سال ۱۹۵۰ در مسابقات فرمول یک شرکت کرد و اولین پیروزی خود را در سال ۱۹۵۱ در جریان مسابقه بزرگ انگلستان به دست آورد.
سال بعد آلبرتو آسکاری راننده معروف آرژانتینی، اولین مدال قهرمانی جهان را، برای فراری کسب کرد و بدین ترتیب، روند موفقیت فراری آغاز شد. تیم فراری که قدیمی‌ترین تیم فرمول یک به حساب می‌آمد، تقریباً تمام رکوردهای فرمول یک، از جمله ۱٥ عنوان قهرمانی رانندگان و ۱٦ عنوان قهرمانی خودروسازان را، به دست آورد. موفقیت این تیم مرهون جدیت و جسارت مردی بود که تا هنگام مرگ در سن ۹۰ سالگی همچنان مدیریت تیم خود را در دست داشت.
آلفرد فراری پسر انزو، در سال ۱۹۵۶ در سن ۲۴ سالگی درگذشت و پس از مرگ او، انزو بیش از پیش گوشه‌گیر شد و تا پایان عمرش، در غم از دست دادن فرزندش، همواره عینک آفتابی به چشم داشت، ولی هیچ‌گاه عشق و علاقه به اتومبیلرانی را از دست نداد و تا آخرین لحظات مشغول اداره تیم خود بود.
وی به دلیل مشکلات مالی، بالاخره در سال ۱۹۶۵ مجبور شد اندکی از سهام فراری را به شرکت فیات بفروشد. میزان سهام شرکت فیات در سال ۱۹۶۹ به ۵۰٪ درصد افزایش یافت.
در سال ۱۹۸۸ سهام شرکت تقسیم شد و فیات ۵۶٪، بانک ایتالیاییمدیوبانکا ۱۵٪، بانک آلمانی کومرزبانک ۱۰٪، برادران لیمن ۷٪ و پیرو فراری (پسرخوانده انزو) ۱۰٪ از سهام شرکت را در اختیار داشتند. در سال ۲۰۰۸ فیات، سهام شرکا بجز پیرو فراری را خریداری کرد و میزان سهام آن به ۸۵٪ درصد افزایش یافت. در حال حاضر کمپانی فیات ۹۰٪ درصد از سهام فراری را در اختیار دارد و پیرو فراری نیز همچنان مالک ۱۰٪ درصد از سهام شرکت می‌باشد.
در ماه مه سال ۲۰۰۹ یک نمونه «تستا روسا» مدل ۱۹۵۷ فراری در مارانلو، ایتالیا به حراج گذاشته شد و به مبلغ ۱۲ میلیون دلار فروش رفت، که در آن زمان یک رکورد محسوب میشد.
اکثر اتومبیل‌های فراری، امروزه به رنگ قرمز تولید می‌شوند، که این به پیشینه فراری در مسابقات و زمانی که فدراسیون اتومبیلرانی، قرمز را به عنوان رنگ کشور ایتالیا تعیین کرد، بازمی‌گردد.
انزو فراری به پاس خدمات شایسته و کسب اعتبار برای کشورش به دریافت عالی‌ترین نشان‌های کشور ایتالیا؛ از جمله شوالیه و فرمانده نائل گشت و علاوه بر آن چندین لقب افتخاری در دیگر کشورها را نیز دریافت نمود.
امروزه شرکت فراری علاوه بر تولید خودرو برای مسابقه و جاده، به شرکت تجاری بازرگانی بزرگی تبدیل شده، که دامنه متنوعی از محصولات شامل عینک، عطر، لباس، دوچرخه‌های پیشرفته، موبایل و حتی کامپیوترهای همراه را به بازار، عرضه نموده است. این شرکت با بیش از ۳ هزار کارمند، در سال ۲۰۱۱ میلادی درآمدی بالغ بر ۲ میلیارد یورو کسب کرد.
مسابقات اتومبیلرانی
در سال ۱۹۴۷، اولین اتومبیل جاده فراری با نام فراری ۱۲۵ اس طراحی و روانه بازار شد، که به دلیل طراحی زیبا و همچنین قدرت بالا مورد توجه قرار گرفت.
در سال ۱۹۶۱ این شرکت با مشکلات اقتصادی شدیدی دست و پنجه نرم کرد و همچنین به مقابله با شرکت قدرتمند جگوار کارز پرداخت، که در نهایت با کمی کمک فیات توانست از این مرحله به سلامت بیرون بیاید.
در سالهای ۱۹۶۳ تا ۱۹۶۷ شرکت آمریکایی فورد با تولید سری فورد شلبی و فورد موستانگ تقریباً بسیاری از بازار کلاس اسپورت را در دست گرفت. سپس فراری با طراحی مدل‌هایی همچون دینو، فراری جی‌تی و فراری جی‌تی‌او توانست بازار را به نفع خود برگرداند.
البته در طی این سال‌ها شرکت فورد با اتومبیل فورد جی‌تی۴۰ خود به 6 سال قهرمانی پیاپی فراری در مسابقات لمانز پایان داد و تقریباً تمام کاپ‌ها را برد تا حتی تیم پورشه هم با بهترین اتومبیل خود یعنی پورشه ۹۱۷ نتواند کاری بکند. همچنین در سالهای ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۱، شرکت پورشه با مدل‌های ۹۰۸ و ۹۱۷ خود بازهم مسابقه‌ها را واگذار کرد، اما در یک مسابقه شرکت فراری با اتومبیل خود یعنی ۳۱۲پی توانست مسابقه را ببرد.
در سالهای ۱۹۷۲ و ۱۹۷۳ بازهم ۳۱۲پی چند افتخار دیگر برای فراری کسب کرد تا یکی از به یاد ماندنی ترین و بهترین تولیدات فراری باشد. از آن به بعد فراری از مسابقات لمانز کنار کشید و تمرکز خود را روی مسابقات فرمول 1 قرار داد.
در ۱۹۸۸ انزو فراری درگذشت. در سالهای ۱۹۹۷ و ۱۹۹۹، مایکل شوماخر به تیم فراری پیوست و برای تیم فراری افتخارات زیادی کسب کرد. در سالهای پیاپی این افتخارات ادامه داشت و در سال ۲۰۰۴ پایان یافت و شوماخر بعد از ۲ سال افت شدید، از رانندگی در سال ۲۰۰۶ خداحافظی کرد.
لوگوی شرکت
لوگوی شرکت فراری یک اسب سیاه در جلوی یک سپر زرد است، که در بالای آن سه رنگ سبز، سفید و قرمز بهمراه دو حرف اس (حرف نخست اسکودریا) و اف (حرف اول فراری) بر روی آن وجود دارد، که نمایانگر اسکودریا فراری می‌باشد، که این دو حرف، تنها در لوگوی اسکودریا فراری، دیده می‌شود و لوگوی شرکت فراری بدون حروف اس و اف می‌باشد.
در ۱۷ ژوئن ۱۹۲۳ در جریان مسابقه اتومبیلرانی منطقه‌ای ساویوو، در شهر راونا، انزو فراری موفق به کسب مقام نخست شد. پس از این مسابقه وی با مادر «فرانچسکو باراکا» (معروف‌ترین خلبان جنگی ایتالیا که در جنگ جهانی اول کشته شد) یعنی پائولینا باراکا ملاقات کرد. در جریان این ملاقات مادر باراکا، از انزو درخواست کرد، همچون فرانچسکو باراکا که تصویر اسبی را بر روی تمامی هواپیماهای خود ترسیم می‌نمود، او نیز این طرح را بر روی خودروهای مسابقه‌ای خود، استفاده نماید، تا برایش شانس بیاورد!
گرچه تفاوت‌هایی میان طرح فرانچسکو باراکا و طرحی که انزو استفاده کرد، وجود داشت، ولی این نظریه، نقطه آغازین طرحی بود، که وی برای برند شرکت فراری از آن بهره برد. برای نمونه باراکا از اسبی قرمز رنگ، با پس‌زمینه سفید که نمایانگر ابرها بود، استفاده می‌کرد ولی انزو تصمیم گرفت که برای نشان دادن اندوه درگذشت باراکا، رنگ اسب را، به مشکی تغییر دهد، همچنین برای پس زمینه، از رنگ زرد، رنگ منتخب شهر مودنا؛ که زادگاه انزو بود، استفاده نماید. در نهایت، در قسمت بالای این طرح نیز پرچم ایتالیا نقش بسته بود.
بوگاتی
بوگاتی، (به انگلیسی: Bugatti) شرکت خودروسازی فرانسوی با عملکرد بالا است، که در سال ۱۹۰۹ در شهر آلزاس، توسط یک طراح و صنعتگر ایتالیایی به نام اتوره بوگاتی و به منظور تولید خودروهای سفارشی و خاص تاسیس شد.
اتوره بوگاتی از خانواده‌ای هنرمند بود، که خودش نیز هم در زمینه هنر و هم در زمینه طراحی صنعتی فعالیت می‌نمود، همچنین وی به‌علت پیروزی‌هایی که در مسابقات اتومبیلرانی بدست آورده بود نیز، مشهور بود.
با شروع جنگ جهانی دوم این شرکت نیز مانند بسیاری دیگر از شرکت‌های هم‌دوره خود، با افت تولید مواجه شد. تا سال ۱۹۴۷ که اتوره بوگاتی درگذشت، این کمپانی بیش از ۸٫۰۰۰ خودرو تولید کرده بود. در ابتدای دهه ۱۹۵۰ بوگاتی آخرین مدل خود را تولید نمود و در سال ۱۹۶۳ عملأ تولید این شرکت، متوقف گردید.
در دهه ۱۹۹۰ کارخانه بوگاتی با سرمایه یک کارآفرین ایتالیایی برای تولید محدود خودروهای اسپورت، بار دیگر راه‌اندازی شد. شرکت بوگاتی در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و امروزه تحت مدیریت این کمپانی آلمانی، فعالیت می‌نماید.
تاریخچه
اتوره بوگاتی در اواخر قرن نوزدهم در میلان زاده شد. در سالهای پایانی قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم تلاش بسیاری برای ساخت اتومبیل کرد. ابتدا خودرویی با دو سیلندر ساخت، که با آن موفق شد، در یک مسابقه اتومبیلرانی برنده شود، این اتفاق انگیزه‌های او را چنان افزایش داد، که تنها دو سال بعد، خودرویی با چهار سیلندر ساخت.
باتوجه به ماهیت هنری خانواده بوگاتی (پدرش کارلو بوگاتی (۱۸۵۶-۱۹۴۰) طراح مبلمان و جواهرات بود) اتوره نیز در هر دو زمینه طراحی و تولید صنعتی دارای تخصص بود. او به‌عنوان طراح برای چندین شرکت کار کرد و سرانجام به دلیل طراحی و ساخت خودرویی کوچک، با موتور چهار سیلندر و حجم ۱۲۰۸ سی‌سی مشهور شد.
در مرحله بعد، بوگاتی خودرویی کوچک با موتور ۸۵۵ سی‌سی ساخت، که توسط شرکت پژو خریداری شد. همچنین در سال ۱۹۱۳ خودرویی با موتور ۵۰۰۰ سی‌سی تولید کرد. با وجود اینکه از آن مدل فقط ۳ نمونه ساخته شد؛ اما همین طرح، راه‌گشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع بوگاتی ۳۷ در دهه ۱۹۲۰ گردید.
یکی دیگر از تولیدات این شرکت بوگاتی تیپ ۱۳ بود، که تا جنگ جهانی اول تولید آن ادامه داشت. در طول جنگ، بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد. از سال ۱۹۱۳ بوگاتی، رویای ساخت اتومبیلی را در سر می‌پروراند، که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند. رویای او در سال ۱۹۲۶ با مدل بوگاتی رویال به حقیقت پیوست.
بوگاتی در سال ۱۹۲۲ با مدل ۸ سیلند و ۲۰۰۰ سی‌سی به نام بوگاتی تیپ ۳۰ در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشمگیری بدست آورد. در سال ۱۹۲۴ بوگاتی تیپ ۳۵ ساخته شد. اما به‌علت عدم توانایی‌های لازم برای شرکت در مسابقات، این خودرو به افراد غیرحرفه‌ای فروخته شد.
در فاصله بین دو جنگ جهانی بوگاتی تیپ ۳۰ موفق‌ترین اتومبیل مسابقه‌ای بوگاتی بود و تا سال ۱۹۲۶ موفق به پیروزی در ۱۲ مسابقه در مسابقات جایزه بزرگ موناکو شد. بوگاتی تیپ ۳۷ با موتوری ۱۵۰۰ سی‌سی برای افرادی ساخته شد، که توانایی خرید بوگاتی تیپ ۳۵ را نداشتند.
بعد از آن بوگاتی تیپ ۴۰ با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید آنرا داشتند، به بازار عرضه شد. این خودرو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار، بسیار مهیج بود، ولی فقط ۶ نمونه از آن ساخته شد، که تنها ۳ دستگاه از آن به‌فروش رسید و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی‌ماند.
اتوره بوگاتی بعدها به علت مشکلات مالی، ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت. ولی پسرش جین در کارخانه واقع در مولشیم باقی‌مانده و راه پدر را ادامه داد.
جین بوگاتی در ابتدای ورود خود به کارخانه بوگاتی تیپ ۵۷ دارای موتور ۸ سیلندر ۳۳۰۰ سی‌سی را تولید و در سال ۱۹۳۴ به بازار عرضه کرد. در سال ۱۹۳۹ تعداد ۶۸۳ دستگاه از این خودرو ساخته شد. جین بوگاتی در ماه اوت سال ۱۹۳۹ دقیقاً قبل از شروع جنگ جهانی دوم، هنگام آزمایش مدل مسابقه‌ای از اتومبیل بوگاتی تیپ ۵۷ در نزدیکی کارخانه مولشیم، در گذشت.
پس از درگذشت جین، کارخانه مولشیم بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد. اتوره بوگاتی به بوردو منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد. سپس اتوره اقدام به راه‌اندازی کارخانه‌ای دیگر در حومه شهر پاریس نمود و با کمک پسر کوچکترش رولند بوگاتی تیپ ۷۳ با موتور ۱۵۰۰ سی‌سی را ساخت. اگر چه تا زمان مرگش در ماه اوت سال ۱۹۴۷ فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.
انحلال بخش خودروسازی
در سال ۱۹۵۱ یک مدل تجدید نظر شده، به نام بوگاتی تیپ ۵۷ در کارخانه مولشیم تحت مدیریت پی‌یر مارکو ساخته شد. پس از این تاریخ تلاش‌ها برای نگه‌داشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال ۱۹۶۳ شرکت هیسپانو-سویزا، کارخانه را خریداری نمود.
کمپانی بوگاتی در ابتدای دهه ۱۹۷۰ جذب یک کارخانه هواپیماسازی فرانسوی بنام اسنیکما شد و کارخانه مولشیم، به تولید قطعات هواپیما پرداخت. پس از این انتقال، عملأ بخش خودروسازی بوگاتی کاملأ منحل شد.
بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای
برای زنده نگه داشتن یاد و نام بوگاتی، کارآفرین ایتالیایی؛ رومانو آرتیولی با مشارکت گروهی از تجار اروپایی، در سال ۱۹۸۷ نام تجاری بوگاتی را خریداری کردند. شرکت جدید، با نام بوگاتی اتومبیلی اس‌پی‌ای در شهر کمپوگالیانو، ایتالیا راه‌اندازی و کارخانه آن نیز در همین شهر دایر شد.
در سال ۱۹۸۹ پائولو استانزانی و مارچلو گاندینی که لامبورگینی میورا را طراحی کرده بودند، از سوی بوگاتی برای ساخت مدل جدید انتخاب شدند. این مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۰ نام گرفت، که حرفه‌ای ترین خودروی اسپورتی بود، که تا آن زمان تولید میشد.
بوگاتی اتومبیلز
در سال ۱۹۹۸ بخش تولید خودروی شرکت بوگاتی، توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد و در پی آن، نام شرکت به بوگاتی اتومبیلز تغییر پیدا کرد. نخستین مدل تولید شده پس از آن، مدل بوگاتی ای‌بی۱۱۸ بود، که در نمایشگاه اتومبیل پاریس در سال ۱۹۹۸ برای نخستین بار، رونمایی شد.
سپس مدل بوگاتی ای‌بی۲۱۸ تولید گشت، که این مدل نیز برای اولین بار در نمایشگاه اتومبیل جنووا در سال ۱۹۹۹ به نمایش عموم گذاشته شد. مدل بوگاتی ۱۸/۳ کایرون نیز در نمایشگاه بین‌المللی خودروی فرانکفورت عرضه گردید. مدل بعدی این شرکت نیز ابرخودروی بوگاتی ویرون بود!
بوگاتی ویرون
بوگاتی ویرون برای اولین بار در سال ۱۹۹۹ در نمایشگاه اتومبیل توکیو به نمایش درآمد. مدل نمایشی اولیه، به مدل تولیدی امروز شباهت زیادی داشت و دارای ۱۸ سیلندر بود، که از سه ردیف ۶ سیلندر در کنار هم، تشکیل میشد.
مدیر عامل گروه فولکس‌واگن، قول ساخت آن را در سال ۲۰۰۰ داد، اما تصمیم بر به کارگیری یک موتور ۱۶ سیلندر به جای موتور ۱۸ سیلندر قبلی بود، که به شکل W-۱۶ (یعنی دو موتور ۸ سیلندر وی شکل در کنار یکدیگر) بود، که البته این قول عملی نشد. ویرون در سرعت‌های بالا پایداری کمی داشت، که همین امر باعث تصادف و نابودی یکی از مدل‌های آزمایشی آن گردید و یک دستگاه دیگر هم در مونتری در هنگام معرفی این خودرو، از پیست خارج شد.
بعد از هزاران ساعت کار بالاخره بوگاتی ویرون در سپتامبر ۲۰۰۵ به تولید انبوه رسید، که از پیشرانه ۱۶ سیلندر نهایی، با حجم ۷۹۹۳ سی‌سی برخوردار بود. در تبلیغات گفته شد که این مدل ۱۰۰۱ اسب بخار قدرت دارد، که البته آزمایش‌ها قدرت واقعی را بین ۱۰۲۰ تا ۱۰۴۰ اسب بخار نشان داد. بدین ترتیب این اتومبیل قوی‌ترین خودروی تولید انبوه جهان است. حداکثر سرعت ۴۰۸ کیلومتر بر ساعت و شتاب ۰ تا ۶۰ مایل ۲٫۵ ثانیه است، که آن را به یکی از سریع‌ترین خودروهای جهان مبدل نموده‌است.
پاگانی
پاگانی (به ایتالیایی: Pagani Automobili) یک شرکت خودروساز ایتالیایی است که در زمینهٔ تولید خودروهای اسپرت و فیبر کربن فعالیت می‌کند. این شرکت در سال ۱۹۹۲ توسط هوراسیو پاگانی در شهر سان چزاریو سول پانارو در نزدیکی مودنا ایتالیا بنیان گذاشته شد.
شرکت پاگانی تولید بسیار محدودی دارد، آنچنان‌که از سال ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ تنها ۱۰۶ دستگاه از انواع زوندا عرضه کرده‌است. این شرکت رابطهٔ نزدیکی با گروه دایملر آ گ به‌ویژه با شرکت مرسدس آام‌جی دارد.
تاریخچه
هوراسیو پاگانی (زاده ۱۹۶۰ آرژانتین) اواخر دهه هشتاد میلادی از مدیریت بخش مواد کامپوزیت‌های شرکت لامبورگینی استعفا داد و شرکت پاگانی را در زمینه تولید کامپوزیت تأسیس کرد. پاگانی پس از مدتی همکاری با لامبورگینی، تصمیم به تولید خودرو گرفت و پروژه‌ای با عنوان C8 را آغاز کرد.
این خودرو پس از چند تغییر نام، تست موفقی را پشت سر گذاشت که موجب همکاری مرسدس بنز در تأمین موتور ۱۲ سیلندر خودرو شد. سرانجام تولید نخستین خودروی شرکت با نام زوندا سی ۱۲ (Zonda C12) از سال ۱۹۹۹ آغاز شد.
پاگانی تولید مواد کامپوزیت به‌ویژه فیبر کربن را همچنان ادامه می‌دهد.
پاگانی زوندا
زوندا اولین مدل شرکت پاگانی به شمار می‌رود که دارای موتور ۱۲ سیلندر در وسط است. این موتورها را شرکت مرسدس آام‌جی تولید می‌کند. جدیدترین محصول این کمپانی خودرویی است با نام Huayra.
مدل‌های صرفاً مسابقه‌ای زوندا عبارتند از:
زوندا
سی۱۲ ۶٫۰ ال (۵۹۸۷ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۰ (۷۰۱۰ سی‌سی)
سی۱۲ اس ۷٫۳ (۷۲۹۱ سی‌سی)
سی ۱۲ اس روداستر
سی ۱۲ اس مونزا
پاگانی زوندا جی‌آر (خودروی مسابقه‌ای)
زوندا اف
پاگانی زوندا رودستر اف
زوندا آر کلوب‌اسپورت
مدل زوندا آر با زمان ۶ دقیقه و ۴۷ ثانیه موفق به ثبت رکورد بهترین زمان در پیست نورنبرگ شد.
مدل‌های دیگر
پاگانی همچنین زوندا چینکو (Zonda Cinque) را که محصولی بین مدل‌های R و F است را تولید کرده‌است. در این مدل از ترکیب فیبر کربن و تیتانیوم برای ساخت بدنه و رینگ‌های آن نیز از ترکیب آلومینیوم و تیتانیوم بهره برده‌است. از این مدل گران‌قیمت تنها چند دستگاه تولید شده‌است.
پاگانی در نمایشگاه خودروی ۲۰۱۰ ژنو، مدل جدید و بسیار ویژه «زوندا تریکالر» (Zonda Tricolore) را به نمایش گذاشت.
استون مارتین
استون مارتین، (به انگلیسی: Aston Martin) شرکت بریتانیایی تولیدکنندهٔ خودروهای اسپورت است، که در سال ۱۹۱۳ توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تاسیس شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از گروه پرمیر اتوموتیو، به‌شمار می‌آمد، که خود زیرمجموعه‌ای از شرکت فورد محسوب میشد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ در پی انعقاد قراردادی به ارزش ۴۷۹ میلیون پوند، استون مارتین به کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های سرمایه‌گذاری ادیم، سرمایه‌گذاری الدار و پرودرایو، که توسط دیوید ریچاردز مدیریت میشد، واگذار گردید.
اما شرکت فورد ۴۰ میلیون پوند از سهام استون مارتین که معادل ۱۰٪ درصد از کل سهام آن است، را حفظ کرد. با احتساب این مبلغ، ارزش کل شرکت در سال ۲۰۰۷ معادل ۹۲۵ میلیون دلار برآورد می‌شود.
تاریخچه
استون مارتین در سال ۱۹۱۳ توسط لیونل مارتین و رابرت بمفورد تاسیس شد. این دو نفر در همکاری با هم تحت عنوان بمفورد و مارتین، به فروش ماشین‌هایی که توسط کمپانی سینگر از منطقه‌ای در کالو استریت، لندن اقدام کردند. همچنین آنها در این منطقه خودروهای جی‌دبلیوکی و کالتروپ را سرویس می‌نمودند.
مارتین در مسابقهٔ ویژه‌ای در آستون هیل، در منطقه‌ای نزدیک آستون کلینتون شرکت کرد، سپس این دو نفر تصمیم به ساخت خودوی خود گرفتند. نخستین ماشینی که تحت عنوان استون مارتین تولید شد، توسط مارتین طراحی شده بود. این خودرو از قرار دادن یک موتور چهار سیلندر کاونتری سیمپلکس، بر روی اتاق یک ایزوتا فرانچینی مدل ۱۹۰۸ تشکیل شده بود.
این دو نفر مالکیت مناطقی را در هنیکر واقع در کنزینگتون بدست آوردند و موفق شدند اولین اتومبیل خود را در مارس ۱۹۱۵ تولید کنند. اما بدلیل گسترش جنگ جهانی اول پروسهٔ تولید این خودرو هرگز آغاز نشد و مارتین به نیروی دریایی پیوست، بمفورد نیز به ارتش بریتانیا ملحق شد. تمام تجهیزات این کارخانه نیز به یک شرکت هواپیماسازی انگلیسی تحت عنوان ساپ‌ویت فروخته شد.
از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷ استون مارتین بخشی از شرکت خودروسازی فورد بود، که در سال ۲۰۰۰ به عنوان بخشی از کارخانه گروه اتوموتیو پرمیر محسوب شد. در ۱۲ مارس ۲۰۰۷ این شرکت به قیمتی معادل ۴۷۹ میلیون یورو به وسیلهٔ یک شرکت مشارکتی خریداری شد. این شرکت توسط دیوید ریچارد مدیریت میشد. همچنین شرکت‌های کویتی سرمایه‌گذاری دار و سرمایه‌گذاری ادیم، همچنین بازرگان آمریکایی؛ جان سیندرز در این شرکت سرمایه‌گذاری کردند. شرکت فورد با سرمایه ۷۷ میلیون دلار مالکیت شرکت استون مارتین را حفظ کرد.
مدل‌های تولید شده
خودروهای قبل از جنگ
۱۹۲۱–۱۹۲۵ استون مارتین استاندارد اسپورتس
۱۹۲۷–۱۹۳۲ استون مارتین سری اول
۱۹۲۹–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال
۱۹۳۲–۱۹۳۲ استون مارتین اینترنشنال لی مانز
۱۹۳۲–۱۹۳۴ استون مارتین لی مانز
۱۹۳۳–۱۹۳۴ استون مارتین ۱۲/۵۰ استاندارد
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین ام‌کی ۲
۱۹۳۴–۱۹۳۶ استون مارتین الستر
۱۹۳۷–۱۹۳۹ استون مارتین ۱۵/۹۸
خودروهای بعد از جنگ
۱۹۴۸–۱۹۵۰ آستون مارتین ۲ لیتر اسپورت
۱۹۵۰–۱۹۵۳ آستون مارتین دی‌بی۲
۱۹۵۳–۱۹۵۷ آستون مارتین دی‌بی۲/۴
۱۹۵۷–۱۹۵۹ آستون مارتین دی‌بی مارک سه
۱۹۵۸–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴
۱۹۶۱–۱۹۶۳ آستون مارتین دی‌بی۴ جی‌تی زاگاتو
۱۹۶۳–۱۹۶۵ آستون مارتین دی‌بی۵
۱۹۶۵–۱۹۶۶ آستون مارتین پرنده کوچک کلاسیک
۱۹۶۵–۱۹۶۹ آستون مارتین دی‌بی۶
۱۹۶۷–۱۹۷۲ آستون مارتین دی‌بی‌اس
۱۹۶۹–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸
۱۹۷۷–۱۹۸۹ آستون مارتین وی۸ ونتیج (۱۹۷۷)
۱۹۸۶–۱۹۹۰ آستون مارتین V۸ زاگاتو
۱۹۸۹–۱۹۹۶ آستون مارتین ویراژ/ویراژ والانته
۱۹۸۹–۲۰۰۰ آستون مارتین ویراژ
۱۹۹۳–۲۰۰۰ آستون مارتین ونتیج
۱۹۹۶–۲۰۰۰ آستون مارتین V۸ کوپه
۱۹۹۳–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷
۲۰۰۱–۲۰۰۷ آستون مارتین ونکوئیچ
۲۰۰۲–۲۰۰۳ آستون مارتین دی‌بی۷ زاگاتو
۲۰۰۲–۲۰۰۴ آستون مارتین دی‌بی ای‌آر۱
۲۰۰۴– آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۵– آستون مارتین ونتیج (۲۰۰۵)
۲۰۰۷–۲۰۱۲ آستون مارتین دی‌بی۹
۲۰۰۹–۲۰۱۲ آستون مارتین یک-۷۷
۲۰۱۰– آستون مارتین رپید
۲۰۱۱–۲۰۱۲ آستون مارتین ویراژ
۲۰۱۲– آستون مارتین ونکوئیچ
سایر مدل‌ها
۱۹۴۴ آستون مارتین اتم (مفهومی)
۱۹۶۱–۱۹۶۴ لاگوندا راپیدا
۱۹۷۶–۱۹۸۹ آستون مارتین لاگوندا
۱۹۸۰ آستون مارتین بولداگ (مفهومی)
۲۰۰۷ آستون مارتین وی۱۲ ونتیج آراس (مفهومی)
۲۰۰۷–۲۰۰۸ آستون مارتین وی۸ ونتیج ان۴۰۰
۲۰۰۹ آستون مارتین لاگوندا اس‌یووی (مفهومی)
۲۰۱۳ آستون مارتین رپید برتون ۲+۲ (مفهومی)
مدل‌های فعلی
آستون مارتین وی۸ ونتیج رودستر
آستون مارتین دی‌بی۹ وولانته
آستون مارتین ونکوئیچ
آستون مارتین رپید
آستون مارتین وی۱۲ زاگاتو
آستون مارتین سیج‌نت بر پایه تویوتا آی‌کیو.
آستون مارتین سی‌سی۱۰۰
بنتلی
بنتلی، (به انگلیسی: Bentley) شرکت خودروسازی انگلیسی است که، تولیدکننده خودروهای لوکس می‌باشد. این شرکت از سال ۱۹۹۸ تحت مدیریت گروه فولکس‌واگن اداره می‌شود.
کمپانی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. وی طراحی و ساخت خودروهایی را برعهده داشت، که شش بار مقام نخست را، در مسابقات اتومبیلرانی لمانز، در سالهای ۱۹۲۴، ۱۹۲۷، ۱۹۲۸، ۱۹۲۹ و ۱۹۳۰ بدست آوردند.
در سال ۱۹۳۱ کمپانی رولز-رویس لیمیتد این شرکت را خریداری کرد و در پی فروش کارخانه اصلی بنتلی، تولید خودروهای آن، برای ۲ سال متوقف شد. از سال ۱۹۳۳ تنها نام بنتلی در خودروهای اسپورت‌سایلنت رولزرویس مورد استفاده قرار می‌گرفت. از ۱۹۴۵ که کارخانه مستقر در شهر کرو، شرکت بنتلی بار دیگر راه‌اندازی شد، اتومبیل‌های تولید شده توسط این کمپانی، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی به بازار عرضه می‌گردید، تا اینکه در سال ۱۹۹۸ توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.
در حال حاضر دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت بنتلی موتورز، در شهر کرو، انگلستان مستقر می‌باشند. در ماه نوامبر سال ۲۰۱۲ بزرگترین بازار فروش خودروهای بنتلی در جمهوری خلق چین اعلام شده‌است.
بنتلی موتورز
قبل از جنگ جهانی اول والتر اوون بنتلی با همکاری برادرش؛ هوراس میلنر بنتلی، در فروش ماشین‌های یک کمپانی خودروسازی فرانسوی، به نام دی‌اف‌پی مشارکت داشت، اما همواره خواهان طراحی و ساخت ماشین‌هایی با نام تجاری بنتلی بود...!
والتر در سال ۱۹۱۳ بازدیدی از کارخانه دی‌اف‌پی به عمل آورد و فلز سبک آلومینیم، توجه او را جلب کرد و پس از بررسی‌های اولیه، بنتلی به ارائه نظریه استفاده از فلزات سبک وزن، به جای آهن، در ساخت پیستون‌های استفاده شده در موتور اتومبیل‌ها پرداخت. پیستون‌های آلومینیومی بنتلی برای اولین بار در جنگ جهانی در موتورهای هواپیما استفاده شد.
شرکت اتومبیل‌سازی بنتلی در تاریخ ۱۸ ژانویه ۱۹۱۹ توسط والتر اوون بنتلی تاسیس شد. بنتلی از همان آغاز کار، ساخت اتومبیل‌های استثنایی و خاص را، در دستور کار خود قرار داد. در ماه اوت سال ۱۹۱۹ نیز شرکت بنتلی موتورز (به انگلیسی: Bentley Motors Ltd) به‌صورت رسمی ثبت گردید و در اکتبر همان سال، در نمایشگاه اتومبیل لندن، یک شاسی با موتور ساختگی (نمایشی یا مفهومی)، به معرض نمایش قرار گرفت. در ماه دسامبر نیز، موتور اولیه ساخته شد، ولی طراحی و توسعه آن، بیشتر از چیزی که انتظار می‌رفت، زمان برد و ماشین‌های اولیه حتی تا سپتامبر ۱۹۲۱ به‌صورت کامل آماده نشدند.
کمپانی بنتلی در سالهای فعالیتش از لحاظ مالکیت، سه دوره را پشت سر گذاشت. دوره اول از سال ۱۹۱۹ آغاز شد و تا سال ۱۹۳۱ ادامه داشت. در این دوره مدیریت بنتلی مستقل عمل می‌کرد و مالکیت شرکت در اختیار والتر بنتلی قرار داشت. عمده مقام‌ها و افتخاراتی که در مسابقات کسب کرده را در این دوران به دست آورد.
بنتلی بویز
در اواخر دوره اول شرکت با فراز و نشیب‌های دیگری دست و پنجه‌نرم می‌کرد و «ولف بارناتو» که عضو گروه معروف بنتلی بویز (به انگلیسی: Bentley Boys) هم بود، در این دوران دست به کارها و تمهیداتی زد. تلاش اصلی او حفظ سبک و شیوه بنتلی بود، اما انحطاط و کسادی گسترده سبب کاهش مطالبات محصولات پر هزینه و گران شرکت شد، به طوری که سرانجام بنتلی در سال ۱۹۳۱ به رولز-رویس لیمیتد فروخته شد.
گروه بنتلی بویز شامل چند نفر از افراد توانگر و ثروتمند بریتانیایی بود، که به حفظ اعتبار نام بنتلی و آماده‌سازی و بهینه‌سازی تیم اتومبیلرانی بنتلی، برای مسابقات می‌پرداختند، که در دهه ۱۹۲۰ و خصوصاً سالهای ۱۹۲۷ تا ۱۹۳۰ به موفقیت‌ها و پیروزی‌هایی دست یافتند.
رولز-رویس لیمیتد
شرکت خودروسازی رولز-رویس لیمیتد به صورت محرمانه و با استفاده از نهادی به نام (به انگلیسی: British Central Equitable Trust) بنتلی را به دست آورد و حتی مالک این شرکت؛ والتر بنتلی نیز هویت واقعی خریدار را، تا زمانی که قرارداد کامل بسته شد، نمی‌دانست!
شرکت جدید با مالکیت کامل رولز رویس شکل گرفت و سرانجام والتر بنتلی طبق قرارداد بسته شده، شرکت بنتلی را ترک کرد و در سال ۱۹۳۵ به کمپانی لاگوندا پیوست. کارخانه بنتلی در کریکل‌وود نیز تعطیل شد، سپس توسط مدیریت وقت رولزرویس به‌فروش رسید. تولیدات بنتلی نیز به کارخانه رولز رویس در شهر دربی انگلستان انتقال پیدا کرد.
در سال ۱۹۳۳ هنگامی که بنتلی جدید، با نام تجاری رولزرویس-بنتلی نمایان شد، برخی مشتریان قدیمی ناامید شدند، اما برخی دیگر از مشتریان استقبال خوبی در خرید اتومبیل‌های تولیدی از خود نشان دادند. بعد از جنگ جهانی دوم تولیدات بنتلی و رولزرویس به یک کارخانه در شهر چشر، که در زمان جنگ به ساخت موتور می‌پرداخت، منتقل شد.
اتومبیل‌هایی که در این دوره ساخته شدند، بسیار شبیه به هم بودند. در واقع بنتلی و رولز رویس اکثراً محصولاتی نسبتاً مشابه و فقط با برند و یک سری خصوصیات ظاهری مخصوص به خود عرضه می‌کردند و گاه حتی محصولی با یک نام، ولی دو برند متفاوت عرضه میشد. بعدها بنتلی با یک سری تفاوت‌های ظاهری نسبت به خودروهای رولزرویس، ولی با قیمت پائین‌تر وارد بازار شد.
ویکرز پی‌ال‌سی
در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی اوضاع این شرکت، بسیار نابسامان بود و شرکت بنتلی دوران پرفراز و نشیبی را تجربه کرد. در این دوران، شرکت مادر؛ یعنی رولزرویس به خاطر بعضی مشکلات و هزینه‌های توسعه، بازسازی کارخانجات و تفکیک، با مشکلاتی مواجه شد و در حال ورشکستگی بود.
در نهایت در پی بروز مشکلات مالی شرکت رولز-رویس لیمیتد در ماه اوت سال ۱۹۸۰ توسط شرکت ویکرز پی‌ال‌سی خریداری شد. پس از این انتقال، بنتلی نیز تحت مدیریت شرکت ویکرز قرار گرفت. در این دوره کارخانه تولید خودروهای اسپورت بنتلی، توسط ویکرز بازسازی و بار دیگر سازماندهی شد.
از دیگر اقدامات ویکرز، جداسازی نام تجاری رولزرویس، از خودروهای تولید شده توسط بنتلی بود. در مجموع شرکت بنتلی در فاصله سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۸ تحت مدیریت ویکرز قرار داشت. در ۱۹۸۴ نخستین خودروی بنتلی زیر نظر ویکرز تولید شد. خودروهای بنتلی که در این دوره تولید شدند، بصورت زیر می‌باشند:
۱۹۸۴–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال
۱۹۹۲–۱۹۹۵ بنتلی کنتیننتال توربو
۱۹۸۰–۱۹۹۲ بنتلی مولسان
۱۹۸۴–۱۹۸۸ بنتلی مولسان لموزین
۱۹۸۲–۱۹۸۵ بنتلی مولسان توربو
۱۹۸۷–۱۹۹۲ بنتلی مولسان اس
۱۹۸۴–۱۹۹۲ بنتلی هشت
۱۹۸۵–۱۹۹۵ بنتلی توربو آر: (توربوشارژر)
۱۹۹۱–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی کانتیننتال اس
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۹–۲۰۰۳ بنتلی کانتیننتال آر میلینر
۱۹۹۲–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند
۱۹۹۶–۱۹۹۸ بنتلی بروکلند آر
۱۹۹۴–۱۹۹۵ بنتلی توربو اس
۱۹۹۵–۱۹۹۷ بنتلی نیو توربو آر
۱۹۹۵–۲۰۰۳ بنتلی آزور
۱۹۹۶–۲۰۰۲ بنتلی کانتیننتال تی
۱۹۹۷–۱۹۹۸ بنتلی توربو آرتی
گروه فولکس‌واگن
در سال ۱۹۹۸ شرکت بنتلی توسط گروه فولکس‌واگن به مبلغ ۴۳۰ میلیون پوند خریداری گردید. در دوره مالکیت گروه فولکس واگن یک سری قضایا بین گروه فولکس‌واگن و ب ام و پیش آمد فرصت‌های جدیدی برای این شرکت انگلیسی مهیا شد و مالکیت آلمانی آن، با مدیریت و مهندسی دقیق همواره سعی در پیشرفت بنتلی داشت.
شرکت بنتلی موتورز هم‌اکنون با داشتن بیش از ۳٫۵۰۰ کارمند، سالانه درآمدی بالغ بر ۱٫۴ میلیارد یورو داشته‌است. در فاصله سالهای ۱۹۹۸ تاکنون شرکت بنتلی تحت مدیریت گروه فولکس واگن، خودروهای زیر را به بازار عرضه کرده‌است:
۱۹۹۸: بنتلی ارینج
۱۹۹۹: بنتلی هونادیئرز
۲۰۰۲: بنتلی استیت لموزین
۲۰۰۳: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۵: بنتلی کانتیننتال فلایینگ اسپار (۲۰۰۵)
۲۰۰۶: بنتلی آزور
۲۰۰۶: بنتلی کانتیننتال جی‌تی
۲۰۰۷: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۸: بنتلی بروکلند
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی اسپید
۲۰۰۹: بنتلی آزور تی
۲۰۰۹: بنتلی ارینج فاینال
۲۰۰۹: بنتلی کانتیننتال جی‌تی سوپراسپورت
۲۰۰۹: بنتلی زاگاتو جی‌تی
۲۰۱۰: بنتلی مولسان ۲۰۱۰
۲۰۱۱: بنتلی کانتیننتال جی‌تی نسل دوم
11:00 am
حجت بن حسن (مهدی)
بنابر اعتقاد شیعیانِ دوازده‌امامی، حجت بن حسن فرزند حسن بن علی عسکری (امام یازدهم شیعیان) و دوازدهمین و آخرین امام و همان مهدی موعود است. همچون پیامبر اسلام نامش محمد و کنیه اش ابوالقاسم است. همچنین «امام زمان»، «صاحب الزمان»، «ولی عصر»، «قائم آل محمد» و «مهدی موعود» از القاب اوست.
پس از مرگ حسن عسکری (امام یازدهم شیعیان) در سال ۲۶۰ هجری و سن ۲۸ سالگی، از آنجا که حسن عسکری برخلاف سایر امامان شیعه —که در زمان حیاتشان جانشین بعدی را تعیین کرده بودند— بطور علنی جانشینی برای خود برجای نگذاشته بود، بحران فکری و اعتقادی بزرگی در میان پیروان امام شیعه بوجود آمد. در این دوران که به «سالهای حیرت» موسوم است، شیعیان به فرقه‌های متعددی منشعب شدند. عده‌ای از شیعیان اعتقاد داشتند که از حسن عسکری فرزندی باقی نمانده است یا این فرزند در گذشته‌است؛ بسیاری از شیعیان امامت جعفر برادر حسن عسکری را پذیرفتند و گروه‌هایی نیز متوجه فرزندان و نوادگان امامان نهم و دهم شیعه شدند. اما اصحابی از حسن عسکری چنین گفتند که «وی پسری داشته که جانشینی مشروع برای امامت است». طبق گفتهٔ عثمان بن سعید، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود، چرا که ترس آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. دیدگاه این گروه که در ابتدا دیدگاه اقلیت شیعه بود، به‌مرور به دیدگاه تمامی شیعیان امامی تبدیل شد که شیعیان دوازده امامی فعلی‌اند.
از دیدگاه تاریخی، باور به دوازده امام و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافت. به نظر می‌رسد مدتی طول کشید تا این نظریه به صورتبندی نهایی خود برسد و پس از آن هم توجیه ها و تبیین های دینی گسترده‌ای در موردش ارائه شد. شیعیان با دو رویکرد حدیثی و کلامی به تبیین نظریهٔ غیبت برخاستند. کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.) در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی —که در خلال دوره سفرا (موسوم به غیبت صغری) گرد آورد— به موضوع غیبت و علت آن پرداخت. به‌خصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریه غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد. پس از وی ابن بابویه (و.۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید. از دیگر سو، متخصصان علم کلام از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.
در باور کنونی شیعه دوازده امامی، حجت بن حسن در نیمهٔ شعبان سال ۲۵۵ یا ۲۵۶ ه.ق. در سامرا به دنیا آمد؛ او در پنج سالگی و پس از مرگ پدرش به امامت رسید. پس از مرگ حسن عسکری، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب با شیعیان تماس می‌گرفت. البته بررسی‌های تاریخی نشان می‌دهد که از آغاز تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابتِ خاص در قرن‌های چهارم و پنجم هجری توسط علمای شیعه مانند شیخ طوسی و برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است. پس از یک دوره هفتاد ساله (موسوم به غیبت صغری) و با مرگ علی بن محمد سمری، چهارمین نائب امام دوازدهم شیعه، بار دیگر حیرت شیعیان را فراگرفت. آنها در نهایت در سده پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند. به باور شیعیان، پس از دوران سفرا، شیعیان با مهدی در ارتباط نیستند و این دوران را اصطلاحاً غیبت کبری می‌نامند. پس از پایان دورهٔ غیبت، وی با عنوان مهدی قیام خواهد کرد و او کسی خواهد بود که از طریق وی حق و عدالت بار دیگر به پیروزی خواهد رسید.
اعتقاد به امام غائب، برکات متعددی برای شیعیان تحت آزار و ستم داشت. از آنجا که امام غائب پتانسیل تهدید کمتری نسبت به یک امام حاضر داشت تنش ها با حاکمان سنی مذهب کاهش یافت. اعتقاد به ظهور امام غائب باعث شد که انتظار بتواند جایگزین چالش مستمر نظام سیاسی حاکم شود. امام غائب باعث عامل وحدت شیعیانی شد که پیش از آن، هر گروه، دور یکی از امامان حاضر گرد می آمدند و دچار انشقاق شده بودند. به علاوه اعتقاد به ظهور امام غایب (به عنوان مهدی)، شیعیان را در تحمل شرایط دشوار یاری نموده و به آنها امید آینده‌ای سرشار از دادگری داده است.
منبع‌شناسی
به نوشته جاسم حسین احادیث مربوط به غیبت مهدی قائم را بسیاری از گروه های شیعه گردآوری کرده اند. پیش از سال ۲۶۰ ه./۸۷۴ م. در آثار سه مذهب واقفیه، زیدیه جارودیه و امامیه موجود است. از واقفیه، انماطی ابراهیم بن صالح کوفی از اصحاب امام محمد باقر کتابی به نام «الغیبه» نوشت. علی بن حسین طائی طاطاری و حسن بن محمد بن سماعه هر یک کتابی به نام «کتاب الغیبه» نوشتند و امام موسی کاظم را به عنوان امام غائب معرفی کردند. از زیدیه ابوسعید عباد بن یعقوب رواجینی عصفری (و. ۲۵۰ ه./۸۶۴ م.) در کتابی به نام «ابوسعید عصفری» احادیثی در خصوص غیبت، ائمه دوازده گانه و ختم ائمه به دوازده می آورد بی آنکه نام آنها را برشمرد. از امامیه علی بن مهزیار اهوازی (وکیل امام نهم و دهم) (وفات حدود ۲۵۰ تا ۲۶۰ ق.)، دو کتاب به نام های «کتاب الملاحم» و «کتاب القائم» نوشت که هر دو درباره غیبت امام و قیام او با شمشیر مطالبی دارد. حسن بن محبوب سراد (م. ۲۲۴ ه./ ۸۳۸ م.) کتاب «المشیخه» را در موضوع غیبت می نویسد. فضل بن شاذان نیسابوری (۲۶۰ ه./ ۸۷۳ م.) کتاب «الغیبه» را نوشت که ظاهراً مطالب آن از کتاب «المشیخه» نقل شده است. وی که دو ماه پیش از امام یازدهم می میرد، امام دوازدهم را قائم می داند. به نوشته پوناوالا منابع پیش از دوران موسوم به غیبت کبری بسیار پراکنده و ناکافی‌اند و مشکلی که پژوهشگران در هنگام بررسی این منابع با آن مواجه می‌شوند، میزان تاریخی بودن این منابع است.
در خلال دوره سفارت موسوم به غیبت صغری (۲۶۰-۳۲۹ ه./۸۷۴-۹۴۱ م.) فقها و مبلغان بر اساس اطلاعات کتب پیشین و فعالیت های سازمان وکالت نوشته اند که در کتب تاریخی این دوره یافت نمی‌شود. ابراهیم بن اسحاق نهاوندی (م. ۲۸۶ ه./۸۹۹ م.) که مدعی نیابت امام دوازدهم بود کتابی در موضوع غیبت نوشت. عبدالله بن جعفر حمیری(م. بعد از ۲۹۳ ه./ ۹۰۵ م.) که خود کارگزار امامان دهم و یازدهم و نواب اول و دوم بود کتاب «الغیبه و الحیره» را نوشت. ابن بابویه (پدر شیخ صدوق) (م. ۳۲۹ ه. / ۹۴۰ م.) کتاب «الامامه و التبصره من الحیره» و کلینی (م. ۳۲۹ ه. / ۹۴۰ م.) بخش عمده ای از کتاب حجت اصول کافی را به غیبت اختصاص داد.
از سال (۳۲۹ ه./۹۴۱ م.) با پایان سفارت و آغاز دوره موسوم به غیبت کبری چندین اثر برای تبیین غیبت و علت طولانی شدن ان نگاشته شد. به گفته جاسم حسین پنج اثر در این زمان نگاشته شد که اساس عقاید بعدی امامیه درباره غیبت را تشکیل می دهد. نخستین کتاب الغیبه نعمانی توسط ابوعبدالله محمد بن جعفر نعمانی (م.۳۶۰ ق.) با استفاده از آثار فوق‌الذکر بدون توجه به اعتقادات نویسندگان آن آثار تدوین شده است. دومین اثر کمال‌الدین و تمام‌النعمة است که توسط شیخ صدوق (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.) بر اساس اصول اربعمائه گردآوری شده است و با توجه به جایگاه پدرش، علی بن بابویه، اطلاعات معتبری از دوران وکلا و ارتباط مخفی آنها با امام غایب از طریق چهار سفیر ارائه می دهد. سومین مورد «الفصول العشرة فی الغیبة» توسط شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) نوشته شد و اطلاعات تاریخی در مورد دوران غیبت و پانزده دیدگاه پدیدار شده در میان امامیه در دوران غیبت و از میان رفتن همه آنها جز اثنی عشریه بیان می کند. همچنین در کتاب الارشاد به سبک کلینی و نعمانی به نقل احادیث و توجیه طولانی شدن عمر امام غایب می پردازد. چهارمین اثر توسط سید مرتضی (۳۵۵ - ۴۳۶ ه.ق /۱۰۴۴-۱۰۴۵ م.) شاگرد شیخ مفید با عنوان «مسئلة وجیزة فی الغیبة» نوشت. این اثر و کتاب دیگری با نام «البرهان علی صحة طول عمر الامام الزمان» تألیف محمد بن علی کراجکی (م. ۴۴۹ ق./ ۱۰۵۷ م.) فاقد اطلاعات تاریخی هستند. پنجمین اثر الغیبة نوشته شیخ طوسی (۳۸۵-۴۶۰ ق. / ۱۰۶۷ م.) بر مبنای کتابی به نام «الاخبار الوکالة الاربعة» نوشته احمد بن نوح بصری اطلاعات تاریخی معتبری از فعالیت های مخفی سفرا ارائه می دهد و نیز به شیوه حدیثی و عقلی اثبات می کند امام دوازدهم همان مهدی قائم است که باید در غیبت به سر برد و سایر ادعاها در خصوص غیبت دیگر افراد نظیر علی بن ابیطالب، محمد بن حنفیه و موسی کاظم مردود است. این کتاب مأخذ اصلی نویسندگان بعدی شیعه امامی و بخصوص بحار الانوار محمدباقر مجلسی (۱۰۳۷-۱۱۱۰ ق.) بوده است.
به نوشته جاسم حسین منابع غیرشیعه بر کتاب «المسترشد» اثر ابوالقاسم بلخی معتزلی (م. حدود ۳۰۱ ق./ ۹۱۳ م.) اتکا دارد که معتقد است حسن عسکری بی وارث از دنیا رفت و ظاهراً اطلاعات خود در خصوص دسته بندی شیعه پس از سال ۲۶۰ را از حسن بن موسی نوبختی (و. حدود ۳۰۰ ه.ق.) گرفته است. این کتاب مبنای اطلاعات المغنی عبدالجبار معتزلی (م. ۴۱۵ ق. / ۱۰۲۴ م.) و ابوالحسن اشعری (م. ۳۲۴ ق./ ۹۳۵ م.) قرار گرفت و کتاب اشعری مرجع سایر کتاب های اهل سنت نظیر ابن حزم (م. ۴۵۶ ق. / ۱۰۳۷ م.) و شهرستانی (م. ۵۴۸ ق. / ۱۱۵۳ م.) درباره دسته بندی های شیعه بوده است.
بیان موضوع در منابع تاریخ عمومی مسلمانان متفاوت است. محمد بن جریر طبری (۲۲۴ - ۳۱۰ ق./ ۹۲۲ م.) که معاصر دوران غیبت بود در تاریخ طبری اشاره ای به موضوع امام دوازدهم و فعالیت های شیعیان امامی نمی‌کند در حالی که به فعالیت های سایر گروه های شیعه نظیر اسماعیلیه می پردازد و حتی کاربرد حدیث مهدی قائم توسط این گروه ها در کسب قدرت را پی می گیرد. جاسم حسین علت ذکر نشدن فعالیت های امامیه در این کتاب را مخفیانه بودن آن می داند. مسعودی (حدود ۲۸۳ – ۳۴۶ ق. / ۸۹۶ - ۹۵۷ م.) در مروج‌الذهب، التنبیه و الاشراف و نیز اثبات و الوصیه که به وی منسوب است به فشارها و سخت گیری های عباسیان علیه امامان شیعه که منجر به وقوع غیبت شد می پردازد. ابن اثیر (۵۵۵ - ۶۳۰ه ق / ۱۲۳۲ م.) در الکامل فی التاریخ به اختلافات میان وکلای امام در دوران غیبت و تأثیر غلو در بروز آن می پردازد. به عقیده جاسم حسین ممکن است وی اطلاعات خود را از کتاب «تاریخ الامامیه» اثر یحیی بن ابی طی (م ۶۳۰ ق. / م.۱۲۳۲) گرفته باشد.
به نوشته ساشادینا بسیار مشکل‌است که مرزی میان مطالب تاریخی از یک طرف با تذکره‌نویسی و مطالب اعتقادی شیعه از طرف دیگر در کتاب‌های نویسندگان شیعه تعیین کرد. زیرا زندگی‌نامهٔ امامان در کتاب‌های نویسندگان شیعه، آکنده از داستان‌هایی به سبک تذکره‌هایی‌است که عارفان برای مرشدان و قدیسان خود می‌نویسند. برای مطالعه دربارهٔ امام دوازده شیعیان باید به منابعی اتکا کرد که نه می‌توان آنها را کاملاً تاریخی و نه می‌توان کاملاً زندگی‌نامه‌های مذهبی و تذکره‌ای دانست. به هر حال این منابع بیشترین کمک را به پژوهشگران در راه درک دوره‌ای می‌کند که ایدهٔ منجی آخرالزمان را به عقیدهٔ غالب در مذهب شیعه تبدیل کرده‌است.
پیشینه اعتقاد شیعه به مهدی و قائم
چنانکه جاسم حسین توضیح می دهد مفهوم «مهدی» به عنوان شخص هدایت شده از زمان پیامبر استعمال می شد. هم اهل سنت آن را برای خلفای راشدین به کار بردند و هم شیعه آن را برای امامان استفاده کرد. برای مثال در قیام حسین بن علی شیعیان کوفه از وی به عنوان مهدی دعوت کردند و هم سلیمان بن صرد پس از کشته شدنش با این عنوان از او تجلیل کرد. اما کاربرد آن در مفهوم منجی از زمان قیام مختار و توسط مختار ثقفی برای محمد حنفیه پدیدار شد.
به‌گفته سعید امیرارجمند و ویلفرد مادلونگ، اولین اشارات به وجود «باور به مهدی»، غیبت و منجی در نزد مسلمانان به زمان فرقهٔ شیعهٔ کیسانیه بازمی‌گردد؛ فرقه‌ای که پس از سرکوب قیام مختار شکل گرفت. آنان محمد حنفیه، فرزند علی و امام اول شیعیان را مهدی می‌دانستند و پس از فوت او چنین اعلام کردند که او نمرده‌است و در کوه رضوا در مدینه در غیبت بسر می‌برد و روزی به عنوان مهدی و قائم بازخواهد گشت. به نوشته مادلونگ شیعیان بارها به افراد متعددی از خاندان پیامبر اسلام به عنوان مهدی روی آوردند. اما این افراد نتوانستند انتظارات شیعیان را برآورده سازند. افرادی مانند محمد حنفیه، ابوهاشم فرزند محمد حنفیه، محمد بن معاویه از خاندان جعفر ابوطالب، محمد ابن عبدلله نفس زکیه، جعفر صادق و موسی کاظم هر کدام در برهه‌ای، مهدی موعود شیعیان شناخته می‌شدند. علاوه بر کیسانیه، زیدیه از عنوان مهدی با مفهوم منجی انتهای تاریخ برای رهبرانشان که قیام مسلحانه کردند مکرراً استفاده نمودند. همچنین گروه های منشعب از امامیه نظیر ناووسیه و واقفیه این لقب را با همین مفهوم برای امامان ششم و هفتم پس از درگذشتشان به کار بردند.
به گفته عبدالعزیز ساچادینا هم محمد باقر و هم جعفر صادق در موارد مختلف توسط پیروانشان مورد اطمینان قرار گرفتند که اگر در مقابل حکومت فعلی قیام کنند از آنها پشتیبانی خواهند نمود. ولی این امامان در پاسخ شیعیانشان را به آرامش فرا می‌خوانند و می‌گفتند گرچه همه امامان قائم هستند و قابلیت سرنگون کردن حکومت‌های جور را دارند ولی قائم موعود پس از غیبت به فرمان خدا ظهور خواهد کرد تا بی عدالتی را از میان ببرد. در خصوص کاربرد مهدی به عنوان منجی توسط امامیه اختلاف نظر وجود دارد. به نوشته مدرسی امامیه از زمان علی و کیسانیه با ایده قائم آشنا بودند. تا زمان دوران موسوم به غیبت صغری، مفهوم مهدی یک ایده متعلق به غیر امامیه بود. شیعیان در دوران غیبت به تدریج ایده مهدی متعلق به غیر امامیه و قائم متعلق به امامیه را در هم ادغام کردند. هرچند در کتاب‌های برجا مانده تا دهه‌های آخر قرن سوم هجری/نهم میلادی امام دوازدهم شیعه همان قائم دانسته میشد. اما از شروع قرن بعدی، کتاب‌های شیعه امام دوازدهم شیعه را مهدی می‌نامیدند. ساشادینا نیز می گوید مهدویت امام دوازدهم بسط نظریه امامت امام غائب بود که آن را با عقیده ظهور مهدی و ایجاد عدالت ترکیب نمود در حالی که پیش از آن امام دوازدهم مهدی موعود تلقی نمی شد. در مقابل جاسم حسین می نویسد نه تنها مهدی به معنای منجی نزد امامیه از زمان ائمه به کار می رفته، بلکه امامان پیشین معتقد بودند هر یک از آنان اگر شرایط ایجاب کند می تواند مهدی قائم باشد.وی می گوید از نخستین سال ها مسلمانان باور داشتند که پیامبر نوید آمدن مردی از نسل حسین بن علی را داده که در آینده با شمشیر قیام می کند تا بدعت ها را از اسلام بزداید. اما رقابت سیاسی میان مسلمانان سبب شد برخی گروها اقدام به بهره برداری و تحریف احادیث نبوی نمایند تا از آنها در نبرد سیاسی استفاده برند.
به گفته ارجمند بیشتر این کیسانی‌ها ایرانیان نومسلمان بودند و احتمالاً این ایرانیان با باورهای زردشتی در مورد منجی آشنا بودند؛ با قهرمانانی مانند گرشاسب که پس از بیداری از یک خواب طولانی، اهریمنان را از زمین برمی‌چینند. به نوشتهٔ محمدعلی امیرمعزی و تیموتی فرنیش،بسیاری از اعتقادات مسلمانان در مورد منجی، ظهور منجی، غیبت و مؤلفه‌های آن، مدیون ادیان پیشین مانند مانویت، دین زردشت، یهودیت و مسیحیت است.
اما به نوشته جاسم حسین منشأ دیدگاه مهدی به عنوان منجی در احادیث پیامبر بوده است که توسط بیست و شش نفر از صحابه و در کتاب های حدیث اهل سنت، زیدیه و امامیه نقل شده است. وی ضعیف بودن احادیث را رد می کند و می گوید این احادیث در زمان امویان نیز رواج داشته و در کتاب سلیم بن قیس منسوب به سلیم بن قیس هلالی (م. حدود 80-90 ق./ 699- 708 م.) هم آورده شده است. از سوی دیگر مورخان و متکلمان شیعه نظیر سید مرتضی عسکری و محمدحسین طباطبایی با تأکید بر اشتراک ادیان مختلف در خصوص کلیت موضوع نوید به آمدن مهدی و برپایی دین و برقراری عدل در زمین، این موضوع را از مشترکات ادیان الهی و ناشی از منشأ فطری ادیان می دانند. این گروه نخستین اشاره به مهدی را در احادیث پیامبر اسلام که از طرق شیعه و سنی روایت شده ذکر می کنند برمی شمارند و وجود وی را از ضروریات تحقق وعده های اسلام و قرآن در برپایی عدل و قسط در زمین می دانند.
شرایط محیطی امامیه در سده های سوم و چهارم
شرایط محیطی در دوران آخرین امامان شیعه
از زمان حکومت متوکل عباسی (۲۳۲- ۲۴۷ ه. ق. / ۸۴۷ - ۸۶۱ م.) سیاست مدارای مأمون (۱۹۸- ۲۱۸ ه. ق. / ۸۱۳ - ۸۳۳ م.) و خلفای پس از وی با شیعیان یکباره به کنار گذشته شد. در دوران متوکل به دستور او حرم حسین بن علی تخریب شد و امام دهم شیعه، هادی، از مدینه به سامرا فراخوانده شد تا تحت نظارت خلیفه باشد. متوکل از هیچ وسیله ممکن در آزار رساندن و بی احترامی به وی دریغ نمی‌کرد. گزارش‌ها حاکی از آن است که فشار شدیدی بر امامان در سامرا می‌آمد و شیعیان در عراق و حجاز در شرایط اسف باری زندگی می‌کردند. منتصر، پسر و جانشین متوکل این سیاست‌ها را برداشت و در نتیجه امام هادی آزادی بیشتری پیدا کرد. سیاست‌های متوکل در زمان مستعین (۸۶۲ - ۸۶۶ م.) هم ادامه یافت. احتمالاً در این زمان بود که امام دهم شیعه عثمان بن سعید را به نمایندگی خود در عراق برگزید (که البته این نمایندگی در زمان امام یازدهم حسن عسکری نیز تایید شد).در دوران آخرین امامان شیعه، شبکه‌ای از وکلا شکل گرفته بود؛ البته این شبکه بیشتر از آنکه به مانند سایر شبکه‌های علوی آن زمان (اسماعیلیه، زیدیه، نوادگان حسن بن علی) به قصد برپایی قیام تشکیل شده باشد، کار گردآوری وجوهات دینی مانند خمس و زکات را انجام می‌داد. شرایط سیاسی و مذهبی سالهای آخر امامت حسن عسکری و نخستین دهه‌های پس از مرگ او —همزمان با خلافت معتمد عباسی (۲۵۶ -۲۷۹ ه. ق. /۸۷۶-۸۹۲ م.)— بسیار پرچالش بود. این دوران به جهت سیاسی، مصادف بود با عصر ضعف خلافت عباسیان؛ بدین صورت آنان از اعمال مؤثر حاکمیت خود جز در بخش محدودی از سرزمین عراق ناتوان بودند. در این دوره، افراد مختلف در جای‌جای قلمرو عباسیان قیام کرده‌بودند و سرزمین مسلمانان دچار تجزیه سیاسی شده‌بود. معتمد عباسی، حسن عسکری را —که رقیبی بالقوه برای خلافت به شمار می‌رفت— در سامرا تحت نظارت و مراقبت قرار داده و او را حتی از ملاقات با پیروانش نیز بازداشته بود.
شرایط محیطی در سالهای آغازین غیبت کبری
سالهای آغازین موسوم به غیبت کبری، همزمان با دورانی بود که به «قرن شیعه» معروف است. در سال ۳۳۴ ه. ق. /۹۴۵ م. بنی‌عباس تحت سلطهٔ حکومت شیعهٔ آل‌بویه درآمد؛ آل بویه با اینکه احتمالاً در آغاز زیدی بودند، هنگامی که به حکومت رسیدند به شیعهٔ دوازده امامی گرایش یافتند؛ آل‌بویه چون از نسل پیامبر مسلمانان نبودند باید امامی زیدی از نسل پیامبر را برای اطاعت کامل از او به امامت می‌رساندند. بنابراین احتمالاً به همین دلیل بود آنان پس از رسیدن به حکومت، به شیعه دوازده امامی متمایل شدند و ایدهٔ یک امام غائب از نظر سیاسی برای بوییان مطلوبتر بود.همزمان با آل‌بویه، حکمرانان شیعه فاطمی در مصر و شمال آفریقا، خاندان بنی حمدان در شمال عراق و سوریه و ادریسیان بر بخش‌هایی از شمال آفریقا حکمرانی می‌کردند.
شیعه در این زمان به دلیل نفوذ سلسله‌های فاطمیان و آل‌بویه در قلب سرزمین‌های اسلامی، مستحکمترین بنیادهای دینی و فکری خود را بنیان نهاد. در این دوره بود که آثار بنیادین اعتقادی شیعه برای نسل‌های بعدی فراهم‌شد. آل‌بویه علوم شیعی را ترویج نمودند و علمای دینی را از مکاتب گوناگون حمایت کردند و زمینه ورود علوم کلامیِ معتزلی به شیعه را فراهم ساختند.
رویکرد تاریخی: از دوران حیرت تا تبیین نهایی اعتقادات تشیع دوازده امامی
در این بخش در خصوص دیدگاه های مختلف درباره سیر تاریخی اعتقاد به حجت بن حسن به عنوان امام دوازدهم، مهدی و غیبت وی در جامعه شیعه توضیح داده می شود.
فرقه های امامیه در دوران حیرت
با درگذشت حسن عسکری(و. ۲۶۰ ه.ق. /۸۷۴ م.)، امام یازدهم شیعه، سردرگمی بزرگی برای نیم قرن در بین شیعیان پدید آمد که نویسندگان شیعه از آن تحت عنوان «دوران حیرت» نام می‌برند. در این دوران، انشقاق در بین شیعیان شدت یافت و جنبش‌های رقیب مانند اسماعیلیه نیز استفادهٔ کافی از این موقعیت نمودند. تبلیغات در این دوران به حدی بود که بسیاری از شیعیان و بسیاری از بزرگان شیعهٔ امامی، مذهب خود را ترک نمودند. شیعه امامی به فرق متعدد منشعب شد. مسعودی (و. ۳۴۶ ه.ق. /۹۵۷ م.) در کتاب مروج‌الذهب تعداد این فرقه‌ها را بیست فرقه شمرده‌است و حسن ابن موسی نوبختی (و. حدود ۳۰۰ ه.ق.) در کتاب فرق الشیعه، از چهارده فرقه با ذکر جزئیات اعتقادی آنها نام می‌برد.
در یک دسته بندی کلی گروهی از شیعیان چنین می‌پنداشتند که حسن عسکری اصلاً فرزندی نداشته‌است و گروهی دیگر می‌گفتند حسن عسکری امام بدون فرزندی است که نمرده‌است و حسن عسکری همان مهدی غایب است.گروهی نیز معتقد بودند که حسن عسکری فرزندی ندارد و آنها روی به سوی برادر حسن عسکری، جعفر گردانیدند.گروه دیگری عنوان می‌کردند که فرزند حسن عسکری پیش از مرگ پدرش درگذشته‌است.یک گروه هم اعتقاد داشتند که فرزند حسن عسکری همان مهدی است که پدرش او را از ترس خلیفه زمان مخفی نگاه داشته و تنها توسط شمار کمی از یاران مورد اعتمادش دیده شده‌است.به گفتهٔ امیرمعزی، تنها بخشی از شیعیان که در آن زمان در اقلیت کوچکی بودند چنین دیدگاهی داشتند اما به گفته جاسم حسین اکثریت شیعیانی که امامت حسن عسکری را پذیرفته بودند تابع این دیدگاه بودند. مذهب این گروه به‌مرور به مذهب تمامی شیعیان امامی تبدیل شد که شیعیان دوازده امامی فعلی می‌باشند.
این فرقه‌ها را به پنج دسته کلی تقسیم می‌شوند؛ به جز آخرین دسته، سایر فرقه‌های منشعب شده تا صد سال پس از فوت حسن عسکری از میان رفتند:
واقفیه بر حسن عسکری: کسانی که مرگ حسن عسکری را باور نداشته و او را به عنوان «مهدی آل محمد» زنده می‌پنداشتند و به نام «واقفیه»، یعنی کسانی که بر امامت حسن عسکری توقف کرده‌اند، شناخته می‌شدند.
جعفریه: کسانی که پس از مرگ حسن عسکری، به برادر او جعفر بن علی الهادی ( ۲۲۶ تا ۲۷۱ ق.) گرویده و به دلیل آنکه فرزند حسن عسکری را ندیده بودند، به امامت جعفر گردن نهادند که دسته ای از آنان وی را جانشین امام دهم شیعه (هادی) و دسته ای دیگر او را به عنوان امام دوازدهم می شناختند. به این گروه «جعفریه» می‌گفتند.
محمدیه: عده ای که پس از انکار امامت حسن عسکری، به امامت اولین فرزند هادی محمد (حدود ۲۲۸ تا ۲۵۲ ق.) که در زمان حیات پدرش درگذشته بود، گرویدند. به اینان «محمدیه» گفتند.
ختم امامت: شمار دیگری بر این باور بودند که همان‌گونه که پس از محمد (پیامبر مسلمانان) دیگر پیامبری نخواهد آمد، پس از مرگ حسن عسکری نیز امامی وجود نخواهد داشت.
قطعیه: این گروه که خود چندین شاخه بودند، به امامت فرزندی که خود برای حسن عسکری قائل بودند اعتقاد داشتند. این جریانی همان جریانی بود که به تدریج به شیعه دوازده امامی فعلی تبدیل گشت.
دوره‌ای که باعث ایجاد این ابهام شد، در دوران خلافت معتمد عباسی (خلافت: ۲۵۶ تا ۲۷۹ ق. / ۸۷۰ تا ۸۹۲ م) شروع شد و تا زمان خلیفه عباسی مقتدر (خلافت: ۲۹۵ تا ۳۲۰ ق. / ۹۰۸ تا ۹۳۲ م) ادامه یافت.
بنابر اعتقاد شیعیانِ دوازده‌امامی، حجت بن حسن فرزند حسن بن علی عسکری (امام یازدهم شیعیان) و دوازدهمین و آخرین امام و همان مهدی موعود است. همچون پیامبر اسلام نامش محمد و کنیه اش ابوالقاسم است. همچنین «امام زمان»، «صاحب الزمان»، «ولی عصر»، «قائم آل محمد» و «مهدی موعود» از القاب اوست.
پس از مرگ حسن عسکری (امام یازدهم شیعیان) در سال ۲۶۰ هجری و سن ۲۸ سالگی، از آنجا که حسن عسکری برخلاف سایر امامان شیعه —که در زمان حیاتشان جانشین بعدی را تعیین کرده بودند— بطور علنی جانشینی برای خود برجای نگذاشته بود، بحران فکری و اعتقادی بزرگی در میان پیروان امام شیعه بوجود آمد. در این دوران که به «سالهای حیرت» موسوم است، شیعیان به فرقه‌های متعددی منشعب شدند. عده‌ای از شیعیان اعتقاد داشتند که از حسن عسکری فرزندی باقی نمانده است یا این فرزند در گذشته‌است؛ بسیاری از شیعیان امامت جعفر برادر حسن عسکری را پذیرفتند و گروه‌هایی نیز متوجه فرزندان و نوادگان امامان نهم و دهم شیعه شدند. اما اصحابی از حسن عسکری چنین گفتند که «وی پسری داشته که جانشینی مشروع برای امامت است». طبق گفتهٔ عثمان بن سعید، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود، چرا که ترس آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. دیدگاه این گروه که در ابتدا دیدگاه اقلیت شیعه بود، به‌مرور به دیدگاه تمامی شیعیان امامی تبدیل شد که شیعیان دوازده امامی فعلی‌اند.
از دیدگاه تاریخی، باور به دوازده امام و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافت. به نظر می‌رسد مدتی طول کشید تا این نظریه به صورتبندی نهایی خود برسد و پس از آن هم توجیه ها و تبیین های دینی گسترده‌ای در موردش ارائه شد. شیعیان با دو رویکرد حدیثی و کلامی به تبیین نظریهٔ غیبت برخاستند. کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.) در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی —که در خلال دوره سفرا (موسوم به غیبت صغری) گرد آورد— به موضوع غیبت و علت آن پرداخت. به‌خصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریه غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد. پس از وی ابن بابویه (و.۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید. از دیگر سو، متخصصان علم کلام از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.
در باور کنونی شیعه دوازده امامی، حجت بن حسن در نیمهٔ شعبان سال ۲۵۵ یا ۲۵۶ ه.ق. در سامرا به دنیا آمد؛ او در پنج سالگی و پس از مرگ پدرش به امامت رسید. پس از مرگ حسن عسکری، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب با شیعیان تماس می‌گرفت. البته بررسی‌های تاریخی نشان می‌دهد که از آغاز تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابتِ خاص در قرن‌های چهارم و پنجم هجری توسط علمای شیعه مانند شیخ طوسی و برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است. پس از یک دوره هفتاد ساله (موسوم به غیبت صغری) و با مرگ علی بن محمد سمری، چهارمین نائب امام دوازدهم شیعه، بار دیگر حیرت شیعیان را فراگرفت. آنها در نهایت در سده پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند. به باور شیعیان، پس از دوران سفرا، شیعیان با مهدی در ارتباط نیستند و این دوران را اصطلاحاً غیبت کبری می‌نامند. پس از پایان دورهٔ غیبت، وی با عنوان مهدی قیام خواهد کرد و او کسی خواهد بود که از طریق وی حق و عدالت بار دیگر به پیروزی خواهد رسید.
اعتقاد به امام غائب، برکات متعددی برای شیعیان تحت آزار و ستم داشت. از آنجا که امام غائب پتانسیل تهدید کمتری نسبت به یک امام حاضر داشت تنش ها با حاکمان سنی مذهب کاهش یافت. اعتقاد به ظهور امام غائب باعث شد که انتظار بتواند جایگزین چالش مستمر نظام سیاسی حاکم شود. امام غائب باعث عامل وحدت شیعیانی شد که پیش از آن، هر گروه، دور یکی از امامان حاضر گرد می آمدند و دچار انشقاق شده بودند. به علاوه اعتقاد به ظهور امام غایب (به عنوان مهدی)، شیعیان را در تحمل شرایط دشوار یاری نموده و به آنها امید آینده‌ای سرشار از دادگری داده است.
منبع‌شناسی
به نوشته جاسم حسین احادیث مربوط به غیبت مهدی قائم را بسیاری از گروه های شیعه گردآوری کرده اند. پیش از سال ۲۶۰ ه./۸۷۴ م. در آثار سه مذهب واقفیه، زیدیه جارودیه و امامیه موجود است. از واقفیه، انماطی ابراهیم بن صالح کوفی از اصحاب امام محمد باقر کتابی به نام «الغیبه» نوشت. علی بن حسین طائی طاطاری و حسن بن محمد بن سماعه هر یک کتابی به نام «کتاب الغیبه» نوشتند و امام موسی کاظم را به عنوان امام غائب معرفی کردند. از زیدیه ابوسعید عباد بن یعقوب رواجینی عصفری (و. ۲۵۰ ه./۸۶۴ م.) در کتابی به نام «ابوسعید عصفری» احادیثی در خصوص غیبت، ائمه دوازده گانه و ختم ائمه به دوازده می آورد بی آنکه نام آنها را برشمرد. از امامیه علی بن مهزیار اهوازی (وکیل امام نهم و دهم) (وفات حدود ۲۵۰ تا ۲۶۰ ق.)، دو کتاب به نام های «کتاب الملاحم» و «کتاب القائم» نوشت که هر دو درباره غیبت امام و قیام او با شمشیر مطالبی دارد. حسن بن محبوب سراد (م. ۲۲۴ ه./ ۸۳۸ م.) کتاب «المشیخه» را در موضوع غیبت می نویسد. فضل بن شاذان نیسابوری (۲۶۰ ه./ ۸۷۳ م.) کتاب «الغیبه» را نوشت که ظاهراً مطالب آن از کتاب «المشیخه» نقل شده است. وی که دو ماه پیش از امام یازدهم می میرد، امام دوازدهم را قائم می داند. به نوشته پوناوالا منابع پیش از دوران موسوم به غیبت کبری بسیار پراکنده و ناکافی‌اند و مشکلی که پژوهشگران در هنگام بررسی این منابع با آن مواجه می‌شوند، میزان تاریخی بودن این منابع است.
در خلال دوره سفارت موسوم به غیبت صغری (۲۶۰-۳۲۹ ه./۸۷۴-۹۴۱ م.) فقها و مبلغان بر اساس اطلاعات کتب پیشین و فعالیت های سازمان وکالت نوشته اند که در کتب تاریخی این دوره یافت نمی‌شود. ابراهیم بن اسحاق نهاوندی (م. ۲۸۶ ه./۸۹۹ م.) که مدعی نیابت امام دوازدهم بود کتابی در موضوع غیبت نوشت. عبدالله بن جعفر حمیری(م. بعد از ۲۹۳ ه./ ۹۰۵ م.) که خود کارگزار امامان دهم و یازدهم و نواب اول و دوم بود کتاب «الغیبه و الحیره» را نوشت. ابن بابویه (پدر شیخ صدوق) (م. ۳۲۹ ه. / ۹۴۰ م.) کتاب «الامامه و التبصره من الحیره» و کلینی (م. ۳۲۹ ه. / ۹۴۰ م.) بخش عمده ای از کتاب حجت اصول کافی را به غیبت اختصاص داد.
از سال (۳۲۹ ه./۹۴۱ م.) با پایان سفارت و آغاز دوره موسوم به غیبت کبری چندین اثر برای تبیین غیبت و علت طولانی شدن ان نگاشته شد. به گفته جاسم حسین پنج اثر در این زمان نگاشته شد که اساس عقاید بعدی امامیه درباره غیبت را تشکیل می دهد. نخستین کتاب الغیبه نعمانی توسط ابوعبدالله محمد بن جعفر نعمانی (م.۳۶۰ ق.) با استفاده از آثار فوق‌الذکر بدون توجه به اعتقادات نویسندگان آن آثار تدوین شده است. دومین اثر کمال‌الدین و تمام‌النعمة است که توسط شیخ صدوق (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.) بر اساس اصول اربعمائه گردآوری شده است و با توجه به جایگاه پدرش، علی بن بابویه، اطلاعات معتبری از دوران وکلا و ارتباط مخفی آنها با امام غایب از طریق چهار سفیر ارائه می دهد. سومین مورد «الفصول العشرة فی الغیبة» توسط شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) نوشته شد و اطلاعات تاریخی در مورد دوران غیبت و پانزده دیدگاه پدیدار شده در میان امامیه در دوران غیبت و از میان رفتن همه آنها جز اثنی عشریه بیان می کند. همچنین در کتاب الارشاد به سبک کلینی و نعمانی به نقل احادیث و توجیه طولانی شدن عمر امام غایب می پردازد. چهارمین اثر توسط سید مرتضی (۳۵۵ - ۴۳۶ ه.ق /۱۰۴۴-۱۰۴۵ م.) شاگرد شیخ مفید با عنوان «مسئلة وجیزة فی الغیبة» نوشت. این اثر و کتاب دیگری با نام «البرهان علی صحة طول عمر الامام الزمان» تألیف محمد بن علی کراجکی (م. ۴۴۹ ق./ ۱۰۵۷ م.) فاقد اطلاعات تاریخی هستند. پنجمین اثر الغیبة نوشته شیخ طوسی (۳۸۵-۴۶۰ ق. / ۱۰۶۷ م.) بر مبنای کتابی به نام «الاخبار الوکالة الاربعة» نوشته احمد بن نوح بصری اطلاعات تاریخی معتبری از فعالیت های مخفی سفرا ارائه می دهد و نیز به شیوه حدیثی و عقلی اثبات می کند امام دوازدهم همان مهدی قائم است که باید در غیبت به سر برد و سایر ادعاها در خصوص غیبت دیگر افراد نظیر علی بن ابیطالب، محمد بن حنفیه و موسی کاظم مردود است. این کتاب مأخذ اصلی نویسندگان بعدی شیعه امامی و بخصوص بحار الانوار محمدباقر مجلسی (۱۰۳۷-۱۱۱۰ ق.) بوده است.
به نوشته جاسم حسین منابع غیرشیعه بر کتاب «المسترشد» اثر ابوالقاسم بلخی معتزلی (م. حدود ۳۰۱ ق./ ۹۱۳ م.) اتکا دارد که معتقد است حسن عسکری بی وارث از دنیا رفت و ظاهراً اطلاعات خود در خصوص دسته بندی شیعه پس از سال ۲۶۰ را از حسن بن موسی نوبختی (و. حدود ۳۰۰ ه.ق.) گرفته است. این کتاب مبنای اطلاعات المغنی عبدالجبار معتزلی (م. ۴۱۵ ق. / ۱۰۲۴ م.) و ابوالحسن اشعری (م. ۳۲۴ ق./ ۹۳۵ م.) قرار گرفت و کتاب اشعری مرجع سایر کتاب های اهل سنت نظیر ابن حزم (م. ۴۵۶ ق. / ۱۰۳۷ م.) و شهرستانی (م. ۵۴۸ ق. / ۱۱۵۳ م.) درباره دسته بندی های شیعه بوده است.
بیان موضوع در منابع تاریخ عمومی مسلمانان متفاوت است. محمد بن جریر طبری (۲۲۴ - ۳۱۰ ق./ ۹۲۲ م.) که معاصر دوران غیبت بود در تاریخ طبری اشاره ای به موضوع امام دوازدهم و فعالیت های شیعیان امامی نمی‌کند در حالی که به فعالیت های سایر گروه های شیعه نظیر اسماعیلیه می پردازد و حتی کاربرد حدیث مهدی قائم توسط این گروه ها در کسب قدرت را پی می گیرد. جاسم حسین علت ذکر نشدن فعالیت های امامیه در این کتاب را مخفیانه بودن آن می داند. مسعودی (حدود ۲۸۳ – ۳۴۶ ق. / ۸۹۶ - ۹۵۷ م.) در مروج‌الذهب، التنبیه و الاشراف و نیز اثبات و الوصیه که به وی منسوب است به فشارها و سخت گیری های عباسیان علیه امامان شیعه که منجر به وقوع غیبت شد می پردازد. ابن اثیر (۵۵۵ - ۶۳۰ه ق / ۱۲۳۲ م.) در الکامل فی التاریخ به اختلافات میان وکلای امام در دوران غیبت و تأثیر غلو در بروز آن می پردازد. به عقیده جاسم حسین ممکن است وی اطلاعات خود را از کتاب «تاریخ الامامیه» اثر یحیی بن ابی طی (م ۶۳۰ ق. / م.۱۲۳۲) گرفته باشد.
به نوشته ساشادینا بسیار مشکل‌است که مرزی میان مطالب تاریخی از یک طرف با تذکره‌نویسی و مطالب اعتقادی شیعه از طرف دیگر در کتاب‌های نویسندگان شیعه تعیین کرد. زیرا زندگی‌نامهٔ امامان در کتاب‌های نویسندگان شیعه، آکنده از داستان‌هایی به سبک تذکره‌هایی‌است که عارفان برای مرشدان و قدیسان خود می‌نویسند. برای مطالعه دربارهٔ امام دوازده شیعیان باید به منابعی اتکا کرد که نه می‌توان آنها را کاملاً تاریخی و نه می‌توان کاملاً زندگی‌نامه‌های مذهبی و تذکره‌ای دانست. به هر حال این منابع بیشترین کمک را به پژوهشگران در راه درک دوره‌ای می‌کند که ایدهٔ منجی آخرالزمان را به عقیدهٔ غالب در مذهب شیعه تبدیل کرده‌است.
پیشینه اعتقاد شیعه به مهدی و قائم
چنانکه جاسم حسین توضیح می دهد مفهوم «مهدی» به عنوان شخص هدایت شده از زمان پیامبر استعمال می شد. هم اهل سنت آن را برای خلفای راشدین به کار بردند و هم شیعه آن را برای امامان استفاده کرد. برای مثال در قیام حسین بن علی شیعیان کوفه از وی به عنوان مهدی دعوت کردند و هم سلیمان بن صرد پس از کشته شدنش با این عنوان از او تجلیل کرد. اما کاربرد آن در مفهوم منجی از زمان قیام مختار و توسط مختار ثقفی برای محمد حنفیه پدیدار شد.
به‌گفته سعید امیرارجمند و ویلفرد مادلونگ، اولین اشارات به وجود «باور به مهدی»، غیبت و منجی در نزد مسلمانان به زمان فرقهٔ شیعهٔ کیسانیه بازمی‌گردد؛ فرقه‌ای که پس از سرکوب قیام مختار شکل گرفت. آنان محمد حنفیه، فرزند علی و امام اول شیعیان را مهدی می‌دانستند و پس از فوت او چنین اعلام کردند که او نمرده‌است و در کوه رضوا در مدینه در غیبت بسر می‌برد و روزی به عنوان مهدی و قائم بازخواهد گشت. به نوشته مادلونگ شیعیان بارها به افراد متعددی از خاندان پیامبر اسلام به عنوان مهدی روی آوردند. اما این افراد نتوانستند انتظارات شیعیان را برآورده سازند. افرادی مانند محمد حنفیه، ابوهاشم فرزند محمد حنفیه، محمد بن معاویه از خاندان جعفر ابوطالب، محمد ابن عبدلله نفس زکیه، جعفر صادق و موسی کاظم هر کدام در برهه‌ای، مهدی موعود شیعیان شناخته می‌شدند. علاوه بر کیسانیه، زیدیه از عنوان مهدی با مفهوم منجی انتهای تاریخ برای رهبرانشان که قیام مسلحانه کردند مکرراً استفاده نمودند. همچنین گروه های منشعب از امامیه نظیر ناووسیه و واقفیه این لقب را با همین مفهوم برای امامان ششم و هفتم پس از درگذشتشان به کار بردند.
به گفته عبدالعزیز ساچادینا هم محمد باقر و هم جعفر صادق در موارد مختلف توسط پیروانشان مورد اطمینان قرار گرفتند که اگر در مقابل حکومت فعلی قیام کنند از آنها پشتیبانی خواهند نمود. ولی این امامان در پاسخ شیعیانشان را به آرامش فرا می‌خوانند و می‌گفتند گرچه همه امامان قائم هستند و قابلیت سرنگون کردن حکومت‌های جور را دارند ولی قائم موعود پس از غیبت به فرمان خدا ظهور خواهد کرد تا بی عدالتی را از میان ببرد. در خصوص کاربرد مهدی به عنوان منجی توسط امامیه اختلاف نظر وجود دارد. به نوشته مدرسی امامیه از زمان علی و کیسانیه با ایده قائم آشنا بودند. تا زمان دوران موسوم به غیبت صغری، مفهوم مهدی یک ایده متعلق به غیر امامیه بود. شیعیان در دوران غیبت به تدریج ایده مهدی متعلق به غیر امامیه و قائم متعلق به امامیه را در هم ادغام کردند. هرچند در کتاب‌های برجا مانده تا دهه‌های آخر قرن سوم هجری/نهم میلادی امام دوازدهم شیعه همان قائم دانسته میشد. اما از شروع قرن بعدی، کتاب‌های شیعه امام دوازدهم شیعه را مهدی می‌نامیدند. ساشادینا نیز می گوید مهدویت امام دوازدهم بسط نظریه امامت امام غائب بود که آن را با عقیده ظهور مهدی و ایجاد عدالت ترکیب نمود در حالی که پیش از آن امام دوازدهم مهدی موعود تلقی نمی شد. در مقابل جاسم حسین می نویسد نه تنها مهدی به معنای منجی نزد امامیه از زمان ائمه به کار می رفته، بلکه امامان پیشین معتقد بودند هر یک از آنان اگر شرایط ایجاب کند می تواند مهدی قائم باشد.وی می گوید از نخستین سال ها مسلمانان باور داشتند که پیامبر نوید آمدن مردی از نسل حسین بن علی را داده که در آینده با شمشیر قیام می کند تا بدعت ها را از اسلام بزداید. اما رقابت سیاسی میان مسلمانان سبب شد برخی گروها اقدام به بهره برداری و تحریف احادیث نبوی نمایند تا از آنها در نبرد سیاسی استفاده برند.
به گفته ارجمند بیشتر این کیسانی‌ها ایرانیان نومسلمان بودند و احتمالاً این ایرانیان با باورهای زردشتی در مورد منجی آشنا بودند؛ با قهرمانانی مانند گرشاسب که پس از بیداری از یک خواب طولانی، اهریمنان را از زمین برمی‌چینند. به نوشتهٔ محمدعلی امیرمعزی و تیموتی فرنیش،بسیاری از اعتقادات مسلمانان در مورد منجی، ظهور منجی، غیبت و مؤلفه‌های آن، مدیون ادیان پیشین مانند مانویت، دین زردشت، یهودیت و مسیحیت است.
اما به نوشته جاسم حسین منشأ دیدگاه مهدی به عنوان منجی در احادیث پیامبر بوده است که توسط بیست و شش نفر از صحابه و در کتاب های حدیث اهل سنت، زیدیه و امامیه نقل شده است. وی ضعیف بودن احادیث را رد می کند و می گوید این احادیث در زمان امویان نیز رواج داشته و در کتاب سلیم بن قیس منسوب به سلیم بن قیس هلالی (م. حدود 80-90 ق./ 699- 708 م.) هم آورده شده است. از سوی دیگر مورخان و متکلمان شیعه نظیر سید مرتضی عسکری و محمدحسین طباطبایی با تأکید بر اشتراک ادیان مختلف در خصوص کلیت موضوع نوید به آمدن مهدی و برپایی دین و برقراری عدل در زمین، این موضوع را از مشترکات ادیان الهی و ناشی از منشأ فطری ادیان می دانند. این گروه نخستین اشاره به مهدی را در احادیث پیامبر اسلام که از طرق شیعه و سنی روایت شده ذکر می کنند برمی شمارند و وجود وی را از ضروریات تحقق وعده های اسلام و قرآن در برپایی عدل و قسط در زمین می دانند.
شرایط محیطی امامیه در سده های سوم و چهارم
شرایط محیطی در دوران آخرین امامان شیعه
از زمان حکومت متوکل عباسی (۲۳۲- ۲۴۷ ه. ق. / ۸۴۷ - ۸۶۱ م.) سیاست مدارای مأمون (۱۹۸- ۲۱۸ ه. ق. / ۸۱۳ - ۸۳۳ م.) و خلفای پس از وی با شیعیان یکباره به کنار گذشته شد. در دوران متوکل به دستور او حرم حسین بن علی تخریب شد و امام دهم شیعه، هادی، از مدینه به سامرا فراخوانده شد تا تحت نظارت خلیفه باشد. متوکل از هیچ وسیله ممکن در آزار رساندن و بی احترامی به وی دریغ نمی‌کرد. گزارش‌ها حاکی از آن است که فشار شدیدی بر امامان در سامرا می‌آمد و شیعیان در عراق و حجاز در شرایط اسف باری زندگی می‌کردند. منتصر، پسر و جانشین متوکل این سیاست‌ها را برداشت و در نتیجه امام هادی آزادی بیشتری پیدا کرد. سیاست‌های متوکل در زمان مستعین (۸۶۲ - ۸۶۶ م.) هم ادامه یافت. احتمالاً در این زمان بود که امام دهم شیعه عثمان بن سعید را به نمایندگی خود در عراق برگزید (که البته این نمایندگی در زمان امام یازدهم حسن عسکری نیز تایید شد).در دوران آخرین امامان شیعه، شبکه‌ای از وکلا شکل گرفته بود؛ البته این شبکه بیشتر از آنکه به مانند سایر شبکه‌های علوی آن زمان (اسماعیلیه، زیدیه، نوادگان حسن بن علی) به قصد برپایی قیام تشکیل شده باشد، کار گردآوری وجوهات دینی مانند خمس و زکات را انجام می‌داد. شرایط سیاسی و مذهبی سالهای آخر امامت حسن عسکری و نخستین دهه‌های پس از مرگ او —همزمان با خلافت معتمد عباسی (۲۵۶ -۲۷۹ ه. ق. /۸۷۶-۸۹۲ م.)— بسیار پرچالش بود. این دوران به جهت سیاسی، مصادف بود با عصر ضعف خلافت عباسیان؛ بدین صورت آنان از اعمال مؤثر حاکمیت خود جز در بخش محدودی از سرزمین عراق ناتوان بودند. در این دوره، افراد مختلف در جای‌جای قلمرو عباسیان قیام کرده‌بودند و سرزمین مسلمانان دچار تجزیه سیاسی شده‌بود. معتمد عباسی، حسن عسکری را —که رقیبی بالقوه برای خلافت به شمار می‌رفت— در سامرا تحت نظارت و مراقبت قرار داده و او را حتی از ملاقات با پیروانش نیز بازداشته بود.
شرایط محیطی در سالهای آغازین غیبت کبری
سالهای آغازین موسوم به غیبت کبری، همزمان با دورانی بود که به «قرن شیعه» معروف است. در سال ۳۳۴ ه. ق. /۹۴۵ م. بنی‌عباس تحت سلطهٔ حکومت شیعهٔ آل‌بویه درآمد؛ آل بویه با اینکه احتمالاً در آغاز زیدی بودند، هنگامی که به حکومت رسیدند به شیعهٔ دوازده امامی گرایش یافتند؛ آل‌بویه چون از نسل پیامبر مسلمانان نبودند باید امامی زیدی از نسل پیامبر را برای اطاعت کامل از او به امامت می‌رساندند. بنابراین احتمالاً به همین دلیل بود آنان پس از رسیدن به حکومت، به شیعه دوازده امامی متمایل شدند و ایدهٔ یک امام غائب از نظر سیاسی برای بوییان مطلوبتر بود.همزمان با آل‌بویه، حکمرانان شیعه فاطمی در مصر و شمال آفریقا، خاندان بنی حمدان در شمال عراق و سوریه و ادریسیان بر بخش‌هایی از شمال آفریقا حکمرانی می‌کردند.
شیعه در این زمان به دلیل نفوذ سلسله‌های فاطمیان و آل‌بویه در قلب سرزمین‌های اسلامی، مستحکمترین بنیادهای دینی و فکری خود را بنیان نهاد. در این دوره بود که آثار بنیادین اعتقادی شیعه برای نسل‌های بعدی فراهم‌شد. آل‌بویه علوم شیعی را ترویج نمودند و علمای دینی را از مکاتب گوناگون حمایت کردند و زمینه ورود علوم کلامیِ معتزلی به شیعه را فراهم ساختند.
رویکرد تاریخی: از دوران حیرت تا تبیین نهایی اعتقادات تشیع دوازده امامی
در این بخش در خصوص دیدگاه های مختلف درباره سیر تاریخی اعتقاد به حجت بن حسن به عنوان امام دوازدهم، مهدی و غیبت وی در جامعه شیعه توضیح داده می شود.
فرقه های امامیه در دوران حیرت
با درگذشت حسن عسکری(و. ۲۶۰ ه.ق. /۸۷۴ م.)، امام یازدهم شیعه، سردرگمی بزرگی برای نیم قرن در بین شیعیان پدید آمد که نویسندگان شیعه از آن تحت عنوان «دوران حیرت» نام می‌برند. در این دوران، انشقاق در بین شیعیان شدت یافت و جنبش‌های رقیب مانند اسماعیلیه نیز استفادهٔ کافی از این موقعیت نمودند. تبلیغات در این دوران به حدی بود که بسیاری از شیعیان و بسیاری از بزرگان شیعهٔ امامی، مذهب خود را ترک نمودند. شیعه امامی به فرق متعدد منشعب شد. مسعودی (و. ۳۴۶ ه.ق. /۹۵۷ م.) در کتاب مروج‌الذهب تعداد این فرقه‌ها را بیست فرقه شمرده‌است و حسن ابن موسی نوبختی (و. حدود ۳۰۰ ه.ق.) در کتاب فرق الشیعه، از چهارده فرقه با ذکر جزئیات اعتقادی آنها نام می‌برد.
در یک دسته بندی کلی گروهی از شیعیان چنین می‌پنداشتند که حسن عسکری اصلاً فرزندی نداشته‌است و گروهی دیگر می‌گفتند حسن عسکری امام بدون فرزندی است که نمرده‌است و حسن عسکری همان مهدی غایب است.گروهی نیز معتقد بودند که حسن عسکری فرزندی ندارد و آنها روی به سوی برادر حسن عسکری، جعفر گردانیدند.گروه دیگری عنوان می‌کردند که فرزند حسن عسکری پیش از مرگ پدرش درگذشته‌است.یک گروه هم اعتقاد داشتند که فرزند حسن عسکری همان مهدی است که پدرش او را از ترس خلیفه زمان مخفی نگاه داشته و تنها توسط شمار کمی از یاران مورد اعتمادش دیده شده‌است.به گفتهٔ امیرمعزی، تنها بخشی از شیعیان که در آن زمان در اقلیت کوچکی بودند چنین دیدگاهی داشتند اما به گفته جاسم حسین اکثریت شیعیانی که امامت حسن عسکری را پذیرفته بودند تابع این دیدگاه بودند. مذهب این گروه به‌مرور به مذهب تمامی شیعیان امامی تبدیل شد که شیعیان دوازده امامی فعلی می‌باشند.
این فرقه‌ها را به پنج دسته کلی تقسیم می‌شوند؛ به جز آخرین دسته، سایر فرقه‌های منشعب شده تا صد سال پس از فوت حسن عسکری از میان رفتند:
واقفیه بر حسن عسکری: کسانی که مرگ حسن عسکری را باور نداشته و او را به عنوان «مهدی آل محمد» زنده می‌پنداشتند و به نام «واقفیه»، یعنی کسانی که بر امامت حسن عسکری توقف کرده‌اند، شناخته می‌شدند.
جعفریه: کسانی که پس از مرگ حسن عسکری، به برادر او جعفر بن علی الهادی ( ۲۲۶ تا ۲۷۱ ق.) گرویده و به دلیل آنکه فرزند حسن عسکری را ندیده بودند، به امامت جعفر گردن نهادند که دسته ای از آنان وی را جانشین امام دهم شیعه (هادی) و دسته ای دیگر او را به عنوان امام دوازدهم می شناختند. به این گروه «جعفریه» می‌گفتند.
محمدیه: عده ای که پس از انکار امامت حسن عسکری، به امامت اولین فرزند هادی محمد (حدود ۲۲۸ تا ۲۵۲ ق.) که در زمان حیات پدرش درگذشته بود، گرویدند. به اینان «محمدیه» گفتند.
ختم امامت: شمار دیگری بر این باور بودند که همان‌گونه که پس از محمد (پیامبر مسلمانان) دیگر پیامبری نخواهد آمد، پس از مرگ حسن عسکری نیز امامی وجود نخواهد داشت.
قطعیه: این گروه که خود چندین شاخه بودند، به امامت فرزندی که خود برای حسن عسکری قائل بودند اعتقاد داشتند. این جریانی همان جریانی بود که به تدریج به شیعه دوازده امامی فعلی تبدیل گشت.
دوره‌ای که باعث ایجاد این ابهام شد، در دوران خلافت معتمد عباسی (خلافت: ۲۵۶ تا ۲۷۹ ق. / ۸۷۰ تا ۸۹۲ م) شروع شد و تا زمان خلیفه عباسی مقتدر (خلافت: ۲۹۵ تا ۳۲۰ ق. / ۹۰۸ تا ۹۳۲ م) ادامه یافت.
ساعت : 11:00 am | نویسنده : admin
|
مطلب بعدی