تصادف رانندگی
تصادف رانندگی و به زبان فارسی دری «حادثه ترافیکی»، سانحهٔ رانندگی یا حادثهٔ رانندگی به حادثهٔ ترافیک خیابانی و یا جاده‌ای می‌گویند که در آن حداقل یک وسیلهٔ نقلیهٔ خیابانی با یک وسیلهٔ نقلیهٔ دیگر، یا با یک کاربر(استفاده‌کننده) راه دیگر، یا یک جسم ثابت در کنار جاده، ویا با خودرو دیگر که معمولاً آسیب مالی یا جانی در پی دارد، برخورد کرده باشد.





تاریخچه

نخستین تصادف رانندگی منجر به مرگ در ایران در سال۱۳۰۵ میان یک اتومبیل و درشکهٔ حامل درویش خان نوازنده مشهور تار در خیابان سپه تهران اتفاق افتاد. در دنیا نخستین انسانی که در یک حادثه رانندگی جان خود را از دست داد، یک خانم انگلیسی بود. بریجیت درسکول ۴۴ساله اولین کسی در دنیا است که در یک سانحه رانندگی جان خود را از دست داده‌است. وی روز هفدهم آگوست سال ۱۸۹۶ در میدان کریستال پالاس لندن بر اثر تصادف فوت کرد.همشهری آن لاین





عوامل موثر

عواملی چون نوشیدنی الکلی مصرف داروهای خواب آور دخانیات و خواب آلود بودن خوردن و آشامیدن در حین رانندگی همینطور دید چشم می‌توانند همیشه مشکل ساز باشند. تصادف‌های رانندگی همواره می‌تواند علتهای گوناگون دیگری چون خرابی سیستم ترمز، فرسوده بودن ماشین، کم نور بودن چراغها و.. داشته باشند. گاهی هم عوامل محیطی مثل آب و هوا یا خرابی جاده زمینه ساز حادثه می‌شود. ولی در بسیاری از زمینه‌ها همواره اشتباههای انسانی از نخستین علل تصادفات بشمار می‌آیند.




عادات رانندگان


عادات متعددی در رانندگان برافزایش تصادفات در ایران موثر است:

۱- رانندگی با چراغ خاموش در شب
۲- صحبت و توجه به همراه در حین رانندگی
۳- خوردن و نوشیدن در رانندگی
۴- عدم رعایت فاصله ایمنی و توجه نکردن به سرعت
۵- حرکات نمایشی در حین رانندگی
۶- بی توجهی به علائم راهنمایی رانندگی
۷- صحبت با تلفن همراه در حین رانندگی
۸- وجود نقص فنی در خودرو و بی توجهی به آن
۹- جر وبحث در داخل خودرو
۱۰- خوردن شربت و یا قرصهای مسکن و خواب آور.

سرعت


تعریف سرعت

راندن خودرو بدون توجه به سرعت مجازکه اصطلاحاً سرعت گفته می‌شود. لازم به توضیح است که سرعت زیاد و یا کمتر از حد مجازباعث ایجاد مشکل در رانندگی می‌شود.

سرعت زیاد ویا کمتر از حد مجاز از عوامل مؤثر در تصادفات می‌باشدبه عنوان مثال:

سرعت زیاد نزدیک به پیچ، سرعت زیاد برای سبقت گرفتن، سرعت زیاد و ترکیدن لاستیک، سرعت زیاد و نقص فنی (عدم گرفتن ترمز)، سرعت کمتر از حداقل سرعت در اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها.




خطای دید

یکی دیگر از عوامل تصادفات رانندگی خطای دید است. عده‌ای از افرادی که دارای گواهینامه با عینک هستند زمان رانندگی از عینک استفاده نمی‌کنند و این مسئله در دید آنان خطا ایجاد می‌کندو باعث بروز تصادف می‌شود. خواب آلوده بودن راننده و مصرف داروهای مسکن هم با عث خطا در دید وی خواهد شد.




تاخیر درک

رانندگی با حالت خستگی و در مدت طولانی زمان عکس العمل راننده را افزایش می‌دهد و بویژه با رانندگی طولانی استثنایی. نوشیدن مشروبات الکلی و مصرف مواد افیونی هم درک راننده را پائین خواهد آورد.




طراحی جاده

یکی از عواملی که باعث تصادف می‌شود جاده است. چنانچه جاده‌ها با اصول مهندسی ساخته نشوند تصادف در جاده بیشتر می‌شود. در طراحی جاده مهندسین به شیب جاده و پیچ‌های جاده‌ها توجه زیادی دارند.





طراحی خودرو

طراحی روشی است قانونمند جهت رفع نیاز جامعه. رویای طراح نظم بخشیدن به یک حرکت نتیجه بخش است. در طراحی خودرو طراح سعی دارد که با توجه به نیاز جامعه با بررسی کلیه امکانات موجود طرح خود را به نتیجه برساند. در بخش طراحی خودرو، طراح باید وضعیت فرهنگی، اقتصادی جامعه خود را در نظر داشته باشد. وضعیت راه‌ها و جاده‌ها و بزرگراه‌های هر کشوری متفاوت است. و باتوجه به این شرایط طرح خود را پیاده می‌کند. چنانچه این مسئله رعایت نشود، باعث حوادث ناگواری خواهد شد.




تعمیرات خودرو

چنانچه خودرو نقص فنی داشته باشد احتمال بروز تصادف بسیار زیاد می‌شود. تعمیرات خودرو بمنظور بازدیدهای فنی قبل از استفاده از آن است. چنانچه مشکلی در آن دیده شود قبل از استفاده از آن، نواقص برطرف گردد.




آمار تصادفات

سالانه ۸۰۰ هزار تصادف در ایران روی می‌دهد که از حیث آمار مرگبارترین حوادث جاده‌ای، ایران رتبه اول را در جهان دارد. رعایت قوانین و مقررات رانندگی که اصطلاحاً فرهنگ رانندگی گفته می‌شود، باعث کاهش آمار تصادفات است.




آمار خودروهای پر تصادف

هوو

یکی از خودروهای پر تصادف خودرو سنگین هوو ساخت چین و مونتاژ ایران خودرو است.
روند آماری

سه عامل مهم در تصادفات موثر است:

انسان

جاده

خودرو



با ایجاد مشکل در هرکدام از این عوامل آمار تصادفات زیاد شده و با رفع مشکل آمار تصادفات کاهش پیدا می‌کند. در سالهای اخیر با آموزش انسانها و بهتر شدن جاده‌ها و رفع نواقص خودروها آمار تصادفات بخوبی کاهش پیدا کرده‌است.




حوادث متداول

بیشتر تصادفات رانندگی در نتیجه بی دقتی و بی توجهی و سهل انگاری راننده صورت می‌گیرد که ضایعات جبران ناپذیری به وجود می‌آورد.

تعداد زیادی از تصادفات ناشی از انحراف به چپ و انحراف به راست خودروهاست. و رانندگان این نوع خودرو بدون توجه به اینکه ممکن است خودروی از جهت راست و چپ می‌آید به یکباره بدون زدن چراغ راهنما فرمان را می‌چرخانند.




هزینه‌های اقتصادی

ضررهای ناشی از تصادفات رقم بسیار زیادی را تشکیل می‌دهد. در هر تصادف ویا حادثه جدا از ضررهای روحی ضررهای مالی چون هزینه‌های بیمارستانی و هزینه‌های کفن و دفن ودیه و در مورد خودرو هزینه‌های صافکاری، رنگ و تعمیرات به راننده و یا خانواده وی تحمیل می‌شود. در سال این ارقام مبالغ زیادی خواهد بود.



آثار حقوقی

آثار حقوقی تصادفات یعنی جبران ضرر و زیان‌های ناشی از تصادفات. این ضررها می‌تواند مادی باشد و یا معنوی. ضررهای مادی یعنی جبران هزینه‌های ناشی از تصادف خودرو و یا هزینه‌های بیمارستانی است. ضررهای معنوی یعنی بازداشت راننده و زندانی شدن ایشان که از نظر روحی لطمه هائی به خود راننده و خانواده‌اش می‌رساند.





خودرو

خودرو هم‌چنین اتومبیل یا ماشین و به زبان فارسی دری «موتِر» به وسیله نقلیه چرخداری گفته می‌شود که موتور خود را حمل می‌کند.

خودرو به وسایلی گفته می‌شود که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود، قادر به حرکت باشد.




دید کلی

اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند.




تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. ∗ اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط

بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.

موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سال‌های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.

نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.

اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.

درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیل‌ها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده می‌شد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمین‌های ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر می‌شد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب می‌شد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.





چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو:

سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل





ساختمان خودروها

هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:

مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود

در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آن‌ها می‌پردازیم.

1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.

2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.

3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.

4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم کوتاه شما می‎توانید به‎خوبی با مطالب بالا آشنا شوید.

سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستم‌های جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتری‌های ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است




طرز کار خودرو

خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. این خودروها همگی دارای موتورهای درونسوز هستند که با سو زاندن بنزین، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می‌شود).

توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می‌شود. در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو است. آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد.




خودروی پرنده

خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.





خودروی برقی

خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درون‌سوز استفاده می‌کند.

اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی

خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریع‌ترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتری‌ها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتری‌ها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتری‌های این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.




REVA

خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته می‌شد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیت‌های بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.




طراحی

REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.




مدل‌ها
REVA

مدل اولیه این خودرو که از سالهای ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۷ تولید می‌شد REVA نام گرفت (در بریتانیا G-Wiz). نیروی محرکه این خودرو از طریق یک موتور 4.8 Kw (4.6 hp) تامین می‌گردد که توسط یک کنترلر DC با جریان خروجی 400A کنترل شده و حداکثر توان آن به 13.1kw (17.6hp) بالغ می‌گردد. این توان از طریق ۸ عدد باتری 6V-200Ah که به صورت سری و دارای ولتاژ نهایی 48V هستند بدست آمده و در زیر صندلی جلوی خودرو تعبیه شده‌اند. این مدل به دلیل عدم وجود شاسی قدرتمند قادر به گذراندن تستهای استاندارد تصادف با سرعت 40 km/h (25mph) نبود.




REVAi

در ژانویه سال ۲۰۰۸ یک مدل جدید از این خودرو به نام REVAi به بازار معرفی شد که دارای یک سیستم درایو AC است و باعث می‌شود سرعت آن به حداکثر 80km/h (50mph) افزایش یابد. این درایو ۳۵۰ آمپری یک موتور AC سه فاز با توان حداکثر 13Kw (17 hp) که نیروی محرکه خودرو است را کنترل می‌نماید. همانند مدل REVA توان الکتریکی این خودرو نیز از طریق ۶ عدد باتری 6V-200Ah که در زیر صندلیهای جلو تعبیه شده‌اند بدست می‌آید. این خودرو دارای یک سوئیچ تقویتی (boost) می‌باشد که با فعال شدن آن ۴۰% گشتاور اضافی جهت شتابگیری بهتر و توانائی بالا رفتن از مسیرهای کوهستانی به آن افزوده شده و حدکثر سرعت آن را نیز به 80km/h می‌رساند. وزن این خودرو 665kg بوده که 270kg از آن مربوط به باتریهاست. مسافت نرمال پیموده شده توسط REVAi با یک بار شارژ حدود 80km است که البته درصورت رانندگی سریع یا استفاده از بخاری و کولر خودرو این مسافت کاهش خواهد یافت. جهت تصحیح مشکلات ایمنی مدل قبلی با همکاری شرکت لوتوس، ویژگیهای ایمنی متعدد و جدیدی به این خودرو افزوده شده‌است که از جمله ترمزهای دیسکی در جلو و شاسی تقویت شده را می‌توان نام برد که به خوبی تست‌های تصادف در سرعت 40km/h را بوسیله موسسه استاندارد ARIA در کشور هند گذرانده‌است.




REVA L-ion

در ژانویه سال ۲۰۰۹ مدل جدیدی به بازار ارائه شد که REVA L-ion نام گرفت. این مدل از نظر ظاهر مشابه مدل REVAi است ولی باتریهای آن از نوع Li-ion (Lithium-ion) بوده که علاوه بر کاهش وزن خودرو به 565kg، کاهش زمان شارژ به ۶ ساعت و افزایش مسافت طی شده بعد از یک شارژ کامل تا 120km را نیز به همراه داشته‌است. همچنین عملکرد این باتریها کمتر تحت تاثیر تغییرات دما قراردارد. علاوه بر تغییر در باتریها، REVA L-ion دارای یک پانل خورشیدی جهت شارژ باتریها به وسیله انرژی خورشیدی برروی سقف آن است. همچنین افزون بر باتری شارژر نصب شده برروی خودرو، یک ایستگاه شارژ باتری ۳فاز که نیازمند اتصال برق ۳فاز است نیز آماده ارائه می‌باشد که در عرض ۱ ساعت قادر به شارژ ۹۰ درصد ضرفیت باتری‌های خودرو خواهد بود.




قیمت

بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از مدلهای مختلف REVA تا اواسط مارس ۲۰۱۱ فروخته شده که کشورهای واردکننده این خودرو عبارتند از: اتریش، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، قبرس، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایسلند، هند، ایرلند، نروژ، ژاپن، مالتا، موناکو، نپال، جزایر نورفولک، پرو، فیلیپین، پرتغال، اسپانیا، سریلانکا و بریتانیا. قیمت این خودرو، هم اکنون در بریتانیا تقریباً ۹۹۹۵ یورو برای مدل استاندارد (مدل G-Wiz) است. این خودرو از پرداخت شارژ مربوط به نقاط پرترافیک لندن معاف است چرا که به عنوان خودروی الکتریکی طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو همچنین در کشورهای اروپایی دیگر نظیر اسپانیا و نروژ نیز فروخته شده‌است. در کاستاریکا، REVAi در مارس ۲۰۰۹ وارد شد و به قیمت ۱۳۰۰۰ دلار آمریکا فروخته شد. در بازار شیلی این خودرو ۱۲۰۰۰ دلار آمریکا قیمت گذاری شده‌است. در جمهوری ایرلند خودروی REVAi به قیمت ۱۱۵۰۰ یورو قیمت گذاری شده و مدل بهتر آن با نام REVA L-ion به قیمت ۱۷۵۰۰ یورو به فروش می‌رسد. همچنین در هندوستان REVA به مبلغ ۳۵۰،۰۰۰ روپیه به فروش رسیده و هزینه شارژ آن 0.8 cent/Km برآورد می‌گردد که باید در کنار قیمت 1.3 USD/Liter برای بنزین در هند مورد توجه قرار گیرد.




ملاحظات ایمنی

REVA از اکثر مقررات ایمنی تصادفات در اروپا به دلیل وزن کم و طبقه‌بندی شدن در ردیف چهارچرخه‌های سنگین به جای خودرو معاف شده‌است. دپارتمان حمل و نقل بریتانیا پس از آزمون تصادم، یک دستگاه خودروی REVA مدل G-Wiz (که اکنون از رده تولید خارج است) با مانع غیر قابل انعطاف در ۲۴ آوریل ۲۰۰۷، ملاحظات جدی ایمنی را در این خودرو مشخص نمود. مشابه همین تست، یک آزمایش دیگر نیز که به وسیله مجله Top Gear و بر اساس مقررات تست تصادفات NCAP اروپا انجام پذیرفت، مشخص کرد که سرنشینان این خودرو در تصادفات با سرعت 64 Km/h متحمل صدمات جدی و بعضاً بسیار جدی خواهند شد. در نتیجه آزمونهای یاد شده، مدلهای REVAi و REVA L-ion شامل ویژگیهای متعدد ایمنی نظیر ترمزهای دیسکی جلو و شاسی تقویت شده و با طراحی مجدد هستند که آزمون تصادفات آن توسط ARAI در هند موفقیت‌آمیز بوده‌است. فیلم آزمون تصادف از جلوی مدل جدید با سرعت 40 Km/h هم اکنون به صورت آنلاین در دسترس قراردارد. کمپانی تولید REVA (RECC) در سال ۲۰۰۸ مدعی شد که این خودرو دارای رکورد ایمنی عالی است به نحوی که در مجموع ۸۰ میلیون کیلومتر کاربرد این خودرو در سراسر جهان، حتی یک مورد فوت یا وارد آمدن صدمه جدی به سرنشینان رخ نداده‌است.





ریزترین خودروی برقی جهان

خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.

این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.

این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.

بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.





کاربرد خودرو

کاربرد خودروها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده‌است بطوری که اگر خودروها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودروها در زمینه‌های زیر است:



ترابری:

واژه ترابری خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودروها است. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می‌شود.



تولید توان کششی:

کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کششی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد می‌تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت‌تراک و یدک‌کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.






پیاده‌روی

پیاده‌روی و یا راه‌رفتن یکی از ازبخش‌های اصلی از نقل و انقال حرکت در میان حیوانات، جانوران، موجودات زنده و انسان‌ها است و عموماً راه‌رفتن یکی از بخش‌های اصلی موجودات زنده به شمار می‌آید.

راه‌رفتن بر پایه سرعت تا حد زیادی می تواند با توجه به عواملی مانند قد، وزن، سن، سطح زمین، فرهنگ و تناسب اندام متفاوت باشد. سرعت راه‌رفتن انسان به طور متوسط​حدود ۵٫۰ کیلومتر در ساعت و یا حدود ۳٫۱ مایل در ساعت است.




پیاده‌گردی

پیاده‌گردی فعالیتی در محیط باز است که شامل پیاده‌روی در طبیعت، عموماً کوهستان یا دیگر مناطق با مناظر زیبا است. پیاده‌گردی فعالیتی بسیار محبوب است، چنانکه تعداد زیادی سازمان و تشکل پیاده‌گردی در سرتاسر جهان وجود دارند. فواید روش‌های مختلف پیاده گردی برای سلامتی در مطالعات علمی متعددی تایید شده است.

پیاده‌گردی که بسته به فضای تفریحی می‌توان آن را کویرگردی و گُلگشت نیز نامید، یک فعالیت تفریحی در فضای طبیعی باز، که اغلب شامل کوهها و دشت‌های سرسبز و زیبا می‌باشد. معمولاً برای این فعالیت مسیرهای مخصوصی در نظر گرفته شده و چنان پرطرفدار هست که سازمانهای زیادی در سرتاسر جهان اقدام به برگزاری تور در این زمینه می‌نمایند.

پیاده‌گردی اگر در مسیرهای سخت و دور از شهر باشد راه‌نوردی نامیده می‌شود.





تجهیزات

جهت انجام پیاده‌گردی، حداقل تجهیزات لازم می‌تواند شامل، کوله پشتی، کفش مناسب برای سطوح سنگلاخی، آب، غذا و نقشه می‌باشد. برخی گروه‌های پیاده‌گردی در این زمینه بسیار سخت گیر می‌توانند باشند، جوری که لیست آن‌ها ضروریات دهگانه نام گرفته‌است، در این سیاهه این موارد دیده می‌شود: قطب نما، عینک دودی، کرم ضد آفتاب، چراغ قوه، جعبه کمک‌های اولیه، سنگ چخماق یا فندک و چاقو. برخی گروهها، بسته به نوع تفریحات موارد دیگری را هم ضروری می‌دانند، مثل: دافع حشرات و پتوی حرارتی. امروزه، امکان الکترونیکی جی پی اس جهت جهت یابی هم بسیار کمک بزدگی می‌باشد.





رفتار پیاده‌گردی

چون این فعالیت تفریحی هست، انتظار می‌رود که پیاده‌گردها خوش رو و مهربان باشند. گاهی اوقات پیاده‌گردها ممکن است، در تفریح همدیگر اختلال ایجاد کنند. به منظور جلوگیری از این امر، فرهنگی به شرح زیر در بین پیاده‌گردها رواج یافته‌است:

گاهی اوقات گروه بالارو در مسیر کوه، با گروه پایین رو برخورد می‌کند. در چنین شرایطی گروه بالارونده باید از سمت راست حرکت کند.
داشتن رفتار بسیار سریعتر یا کندتر از گروه، رفتاری بسیار آزاردهنده می‌تواند باشد و مانع حفظ نظم می‌شود. راه رفتن بسیار سریع باعث خستگی و آسیب جسمی می‌تواند شود. اگر گروه به دو قسمت تند و کند تقسیم شود، گروه کند ممکن است جا بماند و گم شود. رفتار معمول اینست که پیاده‌گرد کند را تشویق به حضور در خط مقدم کنند و بقیه گروه با سرعت آن‌ها پیش بروند. یک کار دیگر اینست که افراد با تجربه تر، در طول گروه جلو و عقب بروند تا مطمئن شوند که کسی از گروه جا نمانده‌است.
پیاده‌گردها معمولاً تمایل دارند از صدای طبیعت اطرافشان و صلح و صفای آن لذت ببرند و بلند حرف زدن، فریاد کشیدن، استفاده از گوشی تلفن، مانع لذت می‌شود. کسانی که به طبیعت آمده‌اند برای آرامش ان آمده‌اند.
حمل یک کیسه زباله و عدم رها کردن زباله‌ها در طبیعت. حتی در صورتی که زباله‌ها متعلق به شخص شما نباشد، افراد یک گروه گلگشتی نسبت به زباله‌های گروه احساس مسئولیت می‌کنند و زباله‌های جا مانده از دیگران را هم جمع می‌کنند.

اصول سازمان مردم‌نهاد "رد پایی از خود نگذار" برای کودکان و نوجوانان در مورد رفتار مناسب گلگشت:

در مورد جایی که می‌روی، قبل از اینکه بروی بدان
راه درست را انتخاب کن
زباله در سطل زباله
هر چه را که پیدا می‌کنی سر جایش بگذار
با آتش محتاط باش
به حیات وحش احترام بگذار
با بازدید کنندگان دیگر مهربان باش.




مخاطرات

یکی از رایج‌ترین انواع خطرات، اسهال می‌باشد. گیاهان سمی نیز می‌توانند باعث خارش و حساسیت در پیاده‌گردها شوند. از انواع گیاهان سمی، بلوط سمی، پیچک سمی، سماق سمی و گزنه می‌باشد.

شرایط خطرناک پیاده‌گردی عبارتند از: گم کردن راه، مسیرهای پرمخاطره، هوای نامتعادل، بیماریهای خاص، تصادفات خاص (فوریتهای پزشکی مثل کمبود آب، سرمازدگی)، آسیبهای خاص (مثل آفتاب سوختگی)، حمله حیوانت و آسیبهای داخلی (مثل کوفتگی مچ پا). همچنین در مورد مرز کشورها هم باید دقت کرد وگرنه ممکن است، وارد محدوده خاصی شویم که نمی‌دانیم و باعث دردسر شود.
11:02 am
حجت بن حسن (مهدی)

بنابر اعتقاد شیعیانِ دوازده‌امامی، حجت بن حسن فرزند حسن بن علی عسکری (امام یازدهم شیعیان) و دوازدهمین و آخرین امام و همان مهدی موعود است. همچون پیامبر اسلام نامش محمد و کنیه اش ابوالقاسم است. همچنین «امام زمان»، «صاحب الزمان»، «ولی عصر»، «قائم آل محمد» و «مهدی موعود» از القاب اوست.






پس از مرگ حسن عسکری (امام یازدهم شیعیان) در سال ۲۶۰ هجری و سن ۲۸ سالگی، از آنجا که حسن عسکری برخلاف سایر امامان شیعه —که در زمان حیاتشان جانشین بعدی را تعیین کرده بودند— بطور علنی جانشینی برای خود برجای نگذاشته بود، بحران فکری و اعتقادی بزرگی در میان پیروان امام شیعه بوجود آمد. در این دوران که به «سال‌های حیرت» موسوم است، شیعیان به فرقه‌های متعددی منشعب شدند. عده‌ای از شیعیان اعتقاد داشتند که از حسن عسکری فرزندی باقی نمانده‌ است یا این فرزند در گذشته‌است؛ بسیاری از شیعیان امامت جعفر برادر حسن عسکری را پذیرفتند و گروه‌هایی نیز متوجه فرزندان و نوادگان امامان نهم و دهم شیعه شدند. اما اصحابی از حسن عسکری چنین گفتند که «وی پسری داشته که جانشینی مشروع برای امامت است». طبق گفتهٔ عثمان بن سعید، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود، چرا که ترس آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. دیدگاه این گروه که در ابتدا دیدگاه اقلیت شیعه بود، به‌مرور به دیدگاه تمامی شیعیان امامی تبدیل شد که شیعیان دوازده امامی فعلی‌اند.

از دیدگاه تاریخی، باور به دوازده امام و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافت. به نظر می‌رسد مدتی طول کشید تا این نظریه به صورتبندی نهایی خود برسد و پس از آن هم توجیه ها و تبیین های دینی گسترده‌ای در موردش ارائه شد. شیعیان با دو رویکرد حدیثی و کلامی به تبیین نظریهٔ غیبت برخاستند. کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.) در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی —که در خلال دوره سفرا (موسوم به غیبت صغری) گرد آورد— به موضوع غیبت و علت آن پرداخت. به‌خصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریه غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد. پس از وی ابن بابویه (و.۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید. از دیگر سو، متخصصان علم کلام از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.

در باور کنونی شیعه دوازده امامی، حجت بن حسن در نیمهٔ شعبان سال ۲۵۵ یا ۲۵۶ ه.ق. در سامرا به دنیا آمد؛ او در پنج سالگی و پس از مرگ پدرش به امامت رسید. پس از مرگ حسن عسکری، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب با شیعیان تماس می‌گرفت. البته بررسی‌های تاریخی نشان می‌دهد که از آغاز تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابتِ خاص در قرن‌های چهارم و پنجم هجری توسط علمای شیعه مانند شیخ طوسی و برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است. پس از یک دوره هفتاد ساله (موسوم به غیبت صغری) و با مرگ علی بن محمد سمری، چهارمین نائب امام دوازدهم شیعه، بار دیگر حیرت شیعیان را فراگرفت. آنها در نهایت در سده پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند. به باور شیعیان، پس از دوران سفرا، شیعیان با مهدی در ارتباط نیستند و این دوران را اصطلاحاً غیبت کبری می‌نامند. پس از پایان دورهٔ غیبت، وی با عنوان مهدی قیام خواهد کرد و او کسی خواهد بود که از طریق وی حق و عدالت بار دیگر به پیروزی خواهد رسید.

اعتقاد به امام غائب، برکات متعددی برای شیعیان تحت آزار و ستم داشت. از آنجا که امام غائب پتانسیل تهدید کمتری نسبت به یک امام حاضر داشت تنش ها با حاکمان سنی مذهب کاهش یافت. اعتقاد به ظهور امام غائب باعث شد که انتظار بتواند جایگزین چالش مستمر نظام سیاسی حاکم شود. امام غائب باعث عامل وحدت شیعیانی شد که پیش از آن، هر گروه، دور یکی از امامان حاضر گرد می آمدند و دچار انشقاق شده بودند. به علاوه اعتقاد به ظهور امام غایب (به عنوان مهدی)، شیعیان را در تحمل شرایط دشوار یاری نموده و به آنها امید آینده‌ای سرشار از دادگری داده است.




منبع‌شناسی

به نوشته جاسم حسین احادیث مربوط به غیبت مهدی قائم را بسیاری از گروه های شیعه گردآوری کرده اند. پیش از سال ۲۶۰ ه./۸۷۴ م. در آثار سه مذهب واقفیه، زیدیه جارودیه و امامیه موجود است. از واقفیه، انماطی ابراهیم بن صالح کوفی از اصحاب امام محمد باقر کتابی به نام «الغیبه» نوشت. علی بن حسین طائی طاطاری و حسن بن محمد بن سماعه هر یک کتابی به نام «کتاب الغیبه» نوشتند و امام موسی کاظم را به عنوان امام غائب معرفی کردند. از زیدیه ابوسعید عباد بن یعقوب رواجینی عصفری (و. ۲۵۰ ه./۸۶۴ م.) در کتابی به نام «ابوسعید عصفری» احادیثی در خصوص غیبت، ائمه دوازده گانه و ختم ائمه به دوازده می آورد بی آنکه نام آنها را برشمرد. از امامیه علی بن مهزیار اهوازی (وکیل امام نهم و دهم) (وفات حدود ۲۵۰ تا ۲۶۰ ق.)، دو کتاب به نام های «کتاب الملاحم» و «کتاب القائم» نوشت که هر دو درباره غیبت امام و قیام او با شمشیر مطالبی دارد. حسن بن محبوب سراد (م. ۲۲۴ ه./ ۸۳۸ م.) کتاب «المشیخه» را در موضوع غیبت می نویسد. فضل بن شاذان نیسابوری (۲۶۰ ه./ ۸۷۳ م.) کتاب «الغیبه» را نوشت که ظاهراً مطالب آن از کتاب «المشیخه» نقل شده است. وی که دو ماه پیش از امام یازدهم می میرد، امام دوازدهم را قائم می داند. به نوشته پوناوالا منابع پیش از دوران موسوم به غیبت کبری بسیار پراکنده و ناکافی‌اند و مشکلی که پژوهشگران در هنگام بررسی این منابع با آن مواجه می‌شوند، میزان تاریخی بودن این منابع است.

در خلال دوره سفارت موسوم به غیبت صغری (۲۶۰-۳۲۹ ه./۸۷۴-۹۴۱ م.) فقها و مبلغان بر اساس اطلاعات کتب پیشین و فعالیت های سازمان وکالت نوشته اند که در کتب تاریخی این دوره یافت نمی‌شود. ابراهیم بن اسحاق نهاوندی (م. ۲۸۶ ه./۸۹۹ م.) که مدعی نیابت امام دوازدهم بود کتابی در موضوع غیبت نوشت. عبدالله بن جعفر حمیری(م. بعد از ۲۹۳ ه./ ۹۰۵ م.) که خود کارگزار امامان دهم و یازدهم و نواب اول و دوم بود کتاب «الغیبه و الحیره» را نوشت. ابن بابویه (پدر شیخ صدوق) (م. ۳۲۹ ه. / ۹۴۰ م.) کتاب «الامامه و التبصره من الحیره» و کلینی (م. ۳۲۹ ه. / ۹۴۰ م.) بخش عمده ای از کتاب حجت اصول کافی را به غیبت اختصاص داد.

از سال (۳۲۹ ه./۹۴۱ م.) با پایان سفارت و آغاز دوره موسوم به غیبت کبری چندین اثر برای تبیین غیبت و علت طولانی شدن ان نگاشته شد. به گفته جاسم حسین پنج اثر در این زمان نگاشته شد که اساس عقاید بعدی امامیه درباره غیبت را تشکیل می دهد. نخستین کتاب الغیبه نعمانی توسط ابوعبدالله محمد بن جعفر نعمانی (م.۳۶۰ ق.) با استفاده از آثار فوق‌الذکر بدون توجه به اعتقادات نویسندگان آن آثار تدوین شده است. دومین اثر کمال‌الدین و تمام‌النعمة است که توسط شیخ صدوق (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.) بر اساس اصول اربعمائه گردآوری شده است و با توجه به جایگاه پدرش، علی بن بابویه، اطلاعات معتبری از دوران وکلا و ارتباط مخفی آنها با امام غایب از طریق چهار سفیر ارائه می دهد. سومین مورد «الفصول العشرة فی الغیبة» توسط شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) نوشته شد و اطلاعات تاریخی در مورد دوران غیبت و پانزده دیدگاه پدیدار شده در میان امامیه در دوران غیبت و از میان رفتن همه آنها جز اثنی عشریه بیان می کند. همچنین در کتاب الارشاد به سبک کلینی و نعمانی به نقل احادیث و توجیه طولانی شدن عمر امام غایب می پردازد. چهارمین اثر توسط سید مرتضی (۳۵۵ - ۴۳۶ ه.ق /۱۰۴۴-۱۰۴۵ م.) شاگرد شیخ مفید با عنوان «مسئلة وجیزة فی الغیبة» نوشت. این اثر و کتاب دیگری با نام «البرهان علی صحة طول عمر الامام الزمان» تألیف محمد بن علی کراجکی (م. ۴۴۹ ق./ ۱۰۵۷ م.) فاقد اطلاعات تاریخی هستند. پنجمین اثر الغیبة نوشته شیخ طوسی (۳۸۵-۴۶۰ ق. / ۱۰۶۷ م.) بر مبنای کتابی به نام «الاخبار الوکالة الاربعة» نوشته احمد بن نوح بصری اطلاعات تاریخی معتبری از فعالیت های مخفی سفرا ارائه می دهد و نیز به شیوه حدیثی و عقلی اثبات می کند امام دوازدهم همان مهدی قائم است که باید در غیبت به سر برد و سایر ادعاها در خصوص غیبت دیگر افراد نظیر علی بن ابیطالب، محمد بن حنفیه و موسی کاظم مردود است. این کتاب مأخذ اصلی نویسندگان بعدی شیعه امامی و بخصوص بحار الانوار محمدباقر مجلسی (۱۰۳۷-۱۱۱۰ ق.) بوده است.

به نوشته جاسم حسین منابع غیرشیعه بر کتاب «المسترشد» اثر ابوالقاسم بلخی معتزلی (م. حدود ۳۰۱ ق./ ۹۱۳ م.) اتکا دارد که معتقد است حسن عسکری بی وارث از دنیا رفت و ظاهراً اطلاعات خود در خصوص دسته بندی شیعه پس از سال ۲۶۰ را از حسن بن موسی نوبختی (و. حدود ۳۰۰ ه.ق.) گرفته است. این کتاب مبنای اطلاعات المغنی عبدالجبار معتزلی (م. ۴۱۵ ق. / ۱۰۲۴ م.) و ابوالحسن اشعری (م. ۳۲۴ ق./ ۹۳۵ م.) قرار گرفت و کتاب اشعری مرجع سایر کتاب های اهل سنت نظیر ابن حزم (م. ۴۵۶ ق. / ۱۰۳۷ م.) و شهرستانی (م. ۵۴۸ ق. / ۱۱۵۳ م.) درباره دسته بندی های شیعه بوده است.

بیان موضوع در منابع تاریخ عمومی مسلمانان متفاوت است. محمد بن جریر طبری (۲۲۴ - ۳۱۰ ق./ ۹۲۲ م.) که معاصر دوران غیبت بود در تاریخ طبری اشاره ای به موضوع امام دوازدهم و فعالیت های شیعیان امامی نمی‌کند در حالی که به فعالیت های سایر گروه های شیعه نظیر اسماعیلیه می پردازد و حتی کاربرد حدیث مهدی قائم توسط این گروه ها در کسب قدرت را پی می گیرد. جاسم حسین علت ذکر نشدن فعالیت های امامیه در این کتاب را مخفیانه بودن آن می داند. مسعودی (حدود ۲۸۳ – ۳۴۶ ق. / ۸۹۶ - ۹۵۷ م.) در مروج‌الذهب، التنبیه و الاشراف و نیز اثبات و الوصیه که به وی منسوب است به فشارها و سخت گیری های عباسیان علیه امامان شیعه که منجر به وقوع غیبت شد می پردازد. ابن اثیر (۵۵۵ - ۶۳۰ه ق / ۱۲۳۲ م.) در الکامل فی التاریخ به اختلافات میان وکلای امام در دوران غیبت و تأثیر غلو در بروز آن می پردازد. به عقیده جاسم حسین ممکن است وی اطلاعات خود را از کتاب «تاریخ الامامیه» اثر یحیی بن ابی طی (م ۶۳۰ ق. / م.۱۲۳۲) گرفته باشد.

به نوشته ساشادینا بسیار مشکل‌است که مرزی میان مطالب تاریخی از یک طرف با تذکره‌نویسی و مطالب اعتقادی شیعه از طرف دیگر در کتاب‌های نویسندگان شیعه تعیین کرد. زیرا زندگی‌نامهٔ امامان در کتاب‌های نویسندگان شیعه، آکنده از داستان‌هایی به سبک تذکره‌هایی‌است که عارفان برای مرشدان و قدیسان خود می‌نویسند. برای مطالعه دربارهٔ امام دوازده شیعیان باید به منابعی اتکا کرد که نه می‌توان آنها را کاملاً تاریخی و نه می‌توان کاملاً زندگی‌نامه‌های مذهبی و تذکره‌ای دانست. به هر حال این منابع بیشترین کمک را به پژوهشگران در راه درک دوره‌ای می‌کند که ایدهٔ منجی آخرالزمان را به عقیدهٔ غالب در مذهب شیعه تبدیل کرده‌است.




پیشینه اعتقاد شیعه به مهدی و قائم

چنانکه جاسم حسین توضیح می دهد مفهوم «مهدی» به عنوان شخص هدایت شده از زمان پیامبر استعمال می شد. هم اهل سنت آن را برای خلفای راشدین به کار بردند و هم شیعه آن را برای امامان استفاده کرد. برای مثال در قیام حسین بن علی شیعیان کوفه از وی به عنوان مهدی دعوت کردند و هم سلیمان بن صرد پس از کشته شدنش با این عنوان از او تجلیل کرد. اما کاربرد آن در مفهوم منجی از زمان قیام مختار و توسط مختار ثقفی برای محمد حنفیه پدیدار شد.

به‌گفته سعید امیرارجمند و ویلفرد مادلونگ، اولین اشارات به وجود «باور به مهدی»، غیبت و منجی در نزد مسلمانان به زمان فرقهٔ شیعهٔ کیسانیه بازمی‌گردد؛ فرقه‌ای که پس از سرکوب قیام مختار شکل گرفت. آنان محمد حنفیه، فرزند علی و امام اول شیعیان را مهدی می‌دانستند و پس از فوت او چنین اعلام کردند که او نمرده‌است و در کوه رضوا در مدینه در غیبت بسر می‌برد و روزی به عنوان مهدی و قائم بازخواهد گشت. به نوشته مادلونگ شیعیان بارها به افراد متعددی از خاندان پیامبر اسلام به عنوان مهدی روی آوردند. اما این افراد نتوانستند انتظارات شیعیان را برآورده سازند. افرادی مانند محمد حنفیه، ابوهاشم فرزند محمد حنفیه، محمد بن معاویه از خاندان جعفر ابوطالب، محمد ابن عبدلله نفس زکیه، جعفر صادق و موسی کاظم هر کدام در برهه‌ای، مهدی موعود شیعیان شناخته می‌شدند. علاوه بر کیسانیه، زیدیه از عنوان مهدی با مفهوم منجی انتهای تاریخ برای رهبرانشان که قیام مسلحانه کردند مکرراً استفاده نمودند. همچنین گروه های منشعب از امامیه نظیر ناووسیه و واقفیه این لقب را با همین مفهوم برای امامان ششم و هفتم پس از درگذشتشان به کار بردند.

به گفته عبدالعزیز ساچادینا هم محمد باقر و هم جعفر صادق در موارد مختلف توسط پیروانشان مورد اطمینان قرار گرفتند که اگر در مقابل حکومت فعلی قیام کنند از آنها پشتیبانی خواهند نمود. ولی این امامان در پاسخ شیعیانشان را به آرامش فرا می‌خوانند و می‌گفتند گرچه همه امامان قائم هستند و قابلیت سرنگون کردن حکومت‌های جور را دارند ولی قائم موعود پس از غیبت به فرمان خدا ظهور خواهد کرد تا بی عدالتی را از میان ببرد. در خصوص کاربرد مهدی به عنوان منجی توسط امامیه اختلاف نظر وجود دارد. به نوشته مدرسی امامیه از زمان علی و کیسانیه با ایده قائم آشنا بودند. تا زمان دوران موسوم به غیبت صغری، مفهوم مهدی یک ایده متعلق به غیر امامیه بود. شیعیان در دوران غیبت به تدریج ایده مهدی متعلق به غیر امامیه و قائم متعلق به امامیه را در هم ادغام کردند. هرچند در کتاب‌های برجا مانده تا دهه‌های آخر قرن سوم هجری/نهم میلادی امام دوازدهم شیعه همان قائم دانسته می‌شد. اما از شروع قرن بعدی، کتاب‌های شیعه امام دوازدهم شیعه را مهدی می‌نامیدند. ساشادینا نیز می گوید مهدویت امام دوازدهم بسط نظریه امامت امام غائب بود که آن را با عقیده ظهور مهدی و ایجاد عدالت ترکیب نمود در حالی که پیش از آن امام دوازدهم مهدی موعود تلقی نمی شد. در مقابل جاسم حسین می نویسد نه تنها مهدی به معنای منجی نزد امامیه از زمان ائمه به کار می رفته، بلکه امامان پیشین معتقد بودند هر یک از آنان اگر شرایط ایجاب کند می تواند مهدی قائم باشد.وی می گوید از نخستین سال ها مسلمانان باور داشتند که پیامبر نوید آمدن مردی از نسل حسین بن علی را داده که در آینده با شمشیر قیام می کند تا بدعت ها را از اسلام بزداید. اما رقابت سیاسی میان مسلمانان سبب شد برخی گروها اقدام به بهره برداری و تحریف احادیث نبوی نمایند تا از آنها در نبرد سیاسی استفاده برند.

به گفته ارجمند بیشتر این کیسانی‌ها ایرانیان نومسلمان بودند و احتمالاً این ایرانیان با باورهای زردشتی در مورد منجی آشنا بودند؛ با قهرمانانی مانند گرشاسب که پس از بیداری از یک خواب طولانی، اهریمنان را از زمین برمی‌چینند. به نوشتهٔ محمدعلی امیرمعزی و تیموتی فرنیش،بسیاری از اعتقادات مسلمانان در مورد منجی، ظهور منجی، غیبت و مؤلفه‌های آن، مدیون ادیان پیشین مانند مانویت، دین زردشت، یهودیت و مسیحیت است.

اما به نوشته جاسم حسین منشأ دیدگاه مهدی به عنوان منجی در احادیث پیامبر بوده است که توسط بیست و شش نفر از صحابه و در کتاب های حدیث اهل سنت، زیدیه و امامیه نقل شده است. وی ضعیف بودن احادیث را رد می کند و می گوید این احادیث در زمان امویان نیز رواج داشته و در کتاب سلیم بن قیس منسوب به سلیم بن قیس هلالی (م. حدود 80-90 ق./ 699- 708 م.) هم آورده شده است. از سوی دیگر مورخان و متکلمان شیعه نظیر سید مرتضی عسکری و محمدحسین طباطبایی با تأکید بر اشتراک ادیان مختلف در خصوص کلیت موضوع نوید به آمدن مهدی و برپایی دین و برقراری عدل در زمین، این موضوع را از مشترکات ادیان الهی و ناشی از منشأ فطری ادیان می دانند. این گروه نخستین اشاره به مهدی را در احادیث پیامبر اسلام که از طرق شیعه و سنی روایت شده ذکر می کنند برمی شمارند و وجود وی را از ضروریات تحقق وعده های اسلام و قرآن در برپایی عدل و قسط در زمین می دانند.





شرایط محیطی امامیه در سده های سوم و چهارم

شرایط محیطی در دوران آخرین امامان شیعه

از زمان حکومت متوکل عباسی (۲۳۲- ۲۴۷ ه. ق. / ۸۴۷ - ۸۶۱ م.) سیاست مدارای مأمون (۱۹۸- ۲۱۸ ه. ق. / ۸۱۳ - ۸۳۳ م.) و خلفای پس از وی با شیعیان یکباره به کنار گذشته شد. در دوران متوکل به دستور او حرم حسین بن علی تخریب شد و امام دهم شیعه، هادی، از مدینه به سامرا فراخوانده شد تا تحت نظارت خلیفه باشد. متوکل از هیچ وسیله ممکن در آزار رساندن و بی احترامی به وی دریغ نمی‌کرد. گزارش‌ها حاکی از آن است که فشار شدیدی بر امامان در سامرا می‌آمد و شیعیان در عراق و حجاز در شرایط اسف باری زندگی می‌کردند. منتصر، پسر و جانشین متوکل این سیاست‌ها را برداشت و در نتیجه امام هادی آزادی بیشتری پیدا کرد. سیاست‌های متوکل در زمان مستعین (۸۶۲ - ۸۶۶ م.) هم ادامه یافت. احتمالاً در این زمان بود که امام دهم شیعه عثمان بن سعید را به نمایندگی خود در عراق برگزید (که البته این نمایندگی در زمان امام یازدهم حسن عسکری نیز تایید شد).در دوران آخرین امامان شیعه، شبکه‌ای از وکلا شکل گرفته بود؛ البته این شبکه بیشتر از آنکه به مانند سایر شبکه‌های علوی آن زمان (اسماعیلیه، زیدیه، نوادگان حسن بن علی) به قصد برپایی قیام تشکیل شده باشد، کار گردآوری وجوهات دینی مانند خمس و زکات را انجام می‌داد. شرایط سیاسی و مذهبی سال‌های آخر امامت حسن عسکری و نخستین دهه‌های پس از مرگ او —همزمان با خلافت معتمد عباسی (۲۵۶ -۲۷۹ ه. ق. /۸۷۶-۸۹۲ م.)— بسیار پرچالش بود. این دوران به جهت سیاسی، مصادف بود با عصر ضعف خلافت عباسیان؛ بدین صورت آنان از اعمال مؤثر حاکمیت خود جز در بخش محدودی از سرزمین عراق ناتوان بودند. در این دوره، افراد مختلف در جای‌جای قلمرو عباسیان قیام کرده‌بودند و سرزمین مسلمانان دچار تجزیه سیاسی شده‌بود. معتمد عباسی، حسن عسکری را —که رقیبی بالقوه برای خلافت به شمار می‌رفت— در سامرا تحت نظارت و مراقبت قرار داده و او را حتی از ملاقات با پیروانش نیز بازداشته بود.



شرایط محیطی در سال‌های آغازین غیبت کبری

سال‌های آغازین موسوم به غیبت کبری، همزمان با دورانی بود که به «قرن شیعه» معروف است. در سال ۳۳۴ ه. ق. /۹۴۵ م. بنی‌عباس تحت سلطهٔ حکومت شیعهٔ آل‌بویه درآمد؛ آل بویه با اینکه احتمالاً در آغاز زیدی بودند، هنگامی که به حکومت رسیدند به شیعهٔ دوازده امامی گرایش یافتند؛ آل‌بویه چون از نسل پیامبر مسلمانان نبودند باید امامی زیدی از نسل پیامبر را برای اطاعت کامل از او به امامت می‌رساندند. بنابراین احتمالاً به همین دلیل بود آنان پس از رسیدن به حکومت، به شیعه دوازده امامی متمایل شدند و ایدهٔ یک امام غائب از نظر سیاسی برای بوییان مطلوبتر بود.همزمان با آل‌بویه، حکمرانان شیعه فاطمی در مصر و شمال آفریقا، خاندان بنی حمدان در شمال عراق و سوریه و ادریسیان بر بخش‌هایی از شمال آفریقا حکمرانی می‌کردند.

شیعه در این زمان به دلیل نفوذ سلسله‌های فاطمیان و آل‌بویه در قلب سرزمین‌های اسلامی، مستحکمترین بنیادهای دینی و فکری خود را بنیان نهاد. در این دوره بود که آثار بنیادین اعتقادی شیعه برای نسل‌های بعدی فراهم‌شد. آل‌بویه علوم شیعی را ترویج نمودند و علمای دینی را از مکاتب گوناگون حمایت کردند و زمینه ورود علوم کلامیِ معتزلی به شیعه را فراهم ساختند.





رویکرد تاریخی: از دوران حیرت تا تبیین نهایی اعتقادات تشیع دوازده امامی
در این بخش در خصوص دیدگاه های مختلف درباره سیر تاریخی اعتقاد به حجت بن حسن به عنوان امام دوازدهم، مهدی و غیبت وی در جامعه شیعه توضیح داده می شود.




فرقه های امامیه در دوران حیرت

با درگذشت حسن عسکری(و. ۲۶۰ ه.ق. /۸۷۴ م.)، امام یازدهم شیعه، سردرگمی بزرگی برای نیم قرن در بین شیعیان پدید آمد که نویسندگان شیعه از آن تحت عنوان «دوران حیرت» نام می‌برند. در این دوران، انشقاق در بین شیعیان شدت یافت و جنبش‌های رقیب مانند اسماعیلیه نیز استفادهٔ کافی از این موقعیت نمودند. تبلیغات در این دوران به حدی بود که بسیاری از شیعیان و بسیاری از بزرگان شیعهٔ امامی، مذهب خود را ترک نمودند. شیعه امامی به فرق متعدد منشعب شد. مسعودی (و. ۳۴۶ ه.ق. /۹۵۷ م.) در کتاب مروج‌الذهب تعداد این فرقه‌ها را بیست فرقه شمرده‌است و حسن ابن موسی نوبختی (و. حدود ۳۰۰ ه.ق.) در کتاب فرق الشیعه، از چهارده فرقه با ذکر جزئیات اعتقادی آنها نام می‌برد.

در یک دسته بندی کلی گروهی از شیعیان چنین می‌پنداشتند که حسن عسکری اصلاً فرزندی نداشته‌است و گروهی دیگر می‌گفتند حسن عسکری امام بدون فرزندی است که نمرده‌است و حسن عسکری همان مهدی غایب است.گروهی نیز معتقد بودند که حسن عسکری فرزندی ندارد و آنها روی به سوی برادر حسن عسکری، جعفر گردانیدند.گروه دیگری عنوان می‌کردند که فرزند حسن عسکری پیش از مرگ پدرش درگذشته‌است.یک گروه هم اعتقاد داشتند که فرزند حسن عسکری همان مهدی است که پدرش او را از ترس خلیفه زمان مخفی نگاه داشته و تنها توسط شمار کمی از یاران مورد اعتمادش دیده شده‌است.به گفتهٔ امیرمعزی، تنها بخشی از شیعیان که در آن زمان در اقلیت کوچکی بودند چنین دیدگاهی داشتند اما به گفته جاسم حسین اکثریت شیعیانی که امامت حسن عسکری را پذیرفته بودند تابع این دیدگاه بودند. مذهب این گروه به‌مرور به مذهب تمامی شیعیان امامی تبدیل شد که شیعیان دوازده امامی فعلی می‌باشند.

این فرقه‌ها را به پنج دسته کلی تقسیم می‌شوند؛ به جز آخرین دسته، سایر فرقه‌های منشعب شده تا صد سال پس از فوت حسن عسکری از میان رفتند:

واقفیه بر حسن عسکری: کسانی که مرگ حسن عسکری را باور نداشته و او را به عنوان «مهدی آل محمد» زنده می‌پنداشتند و به نام «واقفیه»، یعنی کسانی که بر امامت حسن عسکری توقف کرده‌اند، شناخته می‌شدند.
جعفریه: کسانی که پس از مرگ حسن عسکری، به برادر او جعفر بن علی الهادی ( ۲۲۶ تا ۲۷۱ ق.) گرویده و به دلیل آنکه فرزند حسن عسکری را ندیده بودند، به امامت جعفر گردن نهادند که دسته ای از آنان وی را جانشین امام دهم شیعه (هادی) و دسته ای دیگر او را به عنوان امام دوازدهم می شناختند. به این گروه «جعفریه» می‌گفتند.
محمدیه: عده ای که پس از انکار امامت حسن عسکری، به امامت اولین فرزند هادی محمد (حدود ۲۲۸ تا ۲۵۲ ق.) که در زمان حیات پدرش درگذشته بود، گرویدند. به اینان «محمدیه» گفتند.
ختم امامت: شمار دیگری بر این باور بودند که همان‌گونه که پس از محمد (پیامبر مسلمانان) دیگر پیامبری نخواهد آمد، پس از مرگ حسن عسکری نیز امامی وجود نخواهد داشت.
قطعیه: این گروه که خود چندین شاخه بودند، به امامت فرزندی که خود برای حسن عسکری قائل بودند اعتقاد داشتند. این جریانی همان جریانی بود که به تدریج به شیعه دوازده امامی فعلی تبدیل گشت.

دوره‌ای که باعث ایجاد این ابهام شد، در دوران خلافت معتمد عباسی (خلافت: ۲۵۶ تا ۲۷۹ ق. / ۸۷۰ تا ۸۹۲ م) شروع شد و تا زمان خلیفه عباسی مقتدر (خلافت: ۲۹۵ تا ۳۲۰ ق. / ۹۰۸ تا ۹۳۲ م) ادامه یافت.
ساعت : 11:02 am | نویسنده : admin | مطلب بعدی
ظهور | next page | next page