خودروی سوپر اسپورت
خودرو سوپر اسپورت (به انگلیسی: Super car) به خودرویی اطلاق می‌شود که از نظر قابلیتهای حرکتی، امکانات رفاهی و تجمل دارای بالاترین سطح فناوری و استانداردهای موجود می‌باشد که به تبع به نسبت از قیمت بسیار بالاتری نسبت به سایر کلاس‌های خودرو برخوردار است.
کارخانجات مطرح سازنده خودرو این قبیل خودروها را در تعداد کم و اغلب بنابر سفارش مشتریان تهیه می‌کنند و اینگونه خودروها در زمره تولیدات انبوه خودروسازان جای ندارد و لذا قیمت اینگونه اتومبیلها اغلب از صدهزار دلار به بالا است.
اقسام
ساخت فرانسه
بوگاتی ویرون
ساخت ایتالیا
فراری
لامبورگینی
پاگانی
ساخت آلمان
برخی مدلهای مرسدس بنز همانند مرسدس بنز اس‌ال‌اس ای‌ام‌جی
پورشه
ساخت انگلیس
استون مارتین وانکویش
خودروسازی مکلارن
بنتلی
رولز رویس ریث
ساخت امریکا
فورد جی‌تی
مازلر آتوموتیو
اس‌اس‌سی نورث آمریکا (شلبی سابق)
آئرو (قیمت ۶۵۰٬۰۰۰ دلار)
تواتارا (قیمت یک میلیون دلار)
سالین
اس۷ (قیمت ۵۵۰٬۰۰۰ دلار)
برخی محصولات جنرال موتورز همانند شورلت کوروت
وکتور موتورز
(اتومبیل آندره آغاسی به قیمت ۴۵۰٬۰۰۰ دلار)
هنسی ونوم جی‌تی
با حداکثر سرعت ۴۲۸ کیلومتر در ساعت
سوپرفورمنس
برخی تولیدات شرکت استریت اند ریسینگ تکنولوژی
پانوز
دوون موتورورکس
اکووس آتوموتیو
خودروی اسپورت
خودروی اسپرت اصطلاحی است که به خودروهای پر سرعت، کم ساخت و گاهی روباز گفته می‌شود.
بررسی
خودروهای اسپرت می‌توانند مجلل یا غیر مجلل باشند اما رانندگی و عملکرد مکانیکی در آنها مورد نیاز است.بسیاری از رانندگان به نام و برند خودرو و سابقه و شهرت آن در مسابقات به عنوان معیار کیفیت خودروی اسپرت توجه می‌کنند (مانند خودروهای پورشه، لوتوس و فراری)؛ اما برندهایی نیز مانند لامبورگینی موجودند که خودروهای مسابقه‌ای نمی‌سازند اما بصورت انبوهی میان دوستداران خودروهای اسپرت طرفدار دارند.
خودروی اسپرت در مقابل خودروهای ورزشی
برخی خودروها ممکن است ورزشی باشند اما به گروه خودروهای اسپرت تعلق نداشته باشند؛ بطوریکه بسیاری از خودروهای اسپرت کامپکت، سدان اسپرت، عضلانی، هات هاچبک و غیره، با اینکه ویژگیهای مشترکی با خودروهای اسپرت دارند، خودروی اسپرت بحساب نمی‌آیند.آنان بیشتر بخاطر جا باز کردن در بازار فروش به نام خودروهای اسپرت در می‌آیند.
خودرو
خودرو همچنین اتومبیل یا ماشین و به زبان فارسی دری «موتِر» به وسیله نقلیه چرخداری گفته می‌شود که موتور خود را حمل می‌کند.
خودرو به وسایلی گفته می‌شود که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود، قادر به حرکت باشد.
دید کلی
اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند.
تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. ∗ اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط
بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.
موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سالهای ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.
نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.
اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.
درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیلها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده می‌شد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمین‌های ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر می‌شد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب می‌شد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.
چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو:
سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل
ساختمان خودروها
هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:
مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود
در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آنها می‌پردازیم.
1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.
2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.
3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.
4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم کوتاه شما میتوانید بهخوبی با مطالب بالا آشنا شوید.
سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستم‌های جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتریهای ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است
طرز کار خودرو
خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. این خودروها همگی دارای موتورهای درونسوز هستند که با سو زاندن بنزین، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می‌شود).
توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می‌شود. در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو است. آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد.
خودروی پرنده
خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.
خودروی برقی
خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درونسوز استفاده می‌کند.
اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی
خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریعترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتریها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتریها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتریهای این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.
REVA
خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته می‌شد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیتهای بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.
طراحی
REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.
مدل‌ها
REVA
مدل اولیه این خودرو که از سالهای ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۷ تولید می‌شد REVA نام گرفت (در بریتانیا G-Wiz). نیروی محرکه این خودرو از طریق یک موتور 4.8 Kw (4.6 hp) تامین می‌گردد که توسط یک کنترلر DC با جریان خروجی 400A کنترل شده و حداکثر توان آن به 13.1kw (17.6hp) بالغ می‌گردد. این توان از طریق ۸ عدد باتری 6V-200Ah که به صورت سری و دارای ولتاژ نهایی 48V هستند بدست آمده و در زیر صندلی جلوی خودرو تعبیه شده‌اند. این مدل به دلیل عدم وجود شاسی قدرتمند قادر به گذراندن تستهای استاندارد تصادف با سرعت 40 km/h (25mph) نبود.
REVAi
در ژانویه سال ۲۰۰۸ یک مدل جدید از این خودرو به نام REVAi به بازار معرفی شد که دارای یک سیستم درایو AC است و باعث می‌شود سرعت آن به حداکثر 80km/h (50mph) افزایش یابد. این درایو ۳۵۰ آمپری یک موتور AC سه فاز با توان حداکثر 13Kw (17 hp) که نیروی محرکه خودرو است را کنترل می‌نماید. همانند مدل REVA توان الکتریکی این خودرو نیز از طریق ۶ عدد باتری 6V-200Ah که در زیر صندلیهای جلو تعبیه شده‌اند بدست می‌آید. این خودرو دارای یک سوئیچ تقویتی (boost) می‌باشد که با فعال شدن آن ۴۰% گشتاور اضافی جهت شتابگیری بهتر و توانائی بالا رفتن از مسیرهای کوهستانی به آن افزوده شده و حدکثر سرعت آن را نیز به 80km/h می‌رساند. وزن این خودرو 665kg بوده که 270kg از آن مربوط به باتریهاست. مسافت نرمال پیموده شده توسط REVAi با یک بار شارژ حدود 80km است که البته درصورت رانندگی سریع یا استفاده از بخاری و کولر خودرو این مسافت کاهش خواهد یافت. جهت تصحیح مشکلات ایمنی مدل قبلی با همکاری شرکت لوتوس، ویژگیهای ایمنی متعدد و جدیدی به این خودرو افزوده شده‌است که از جمله ترمزهای دیسکی در جلو و شاسی تقویت شده را می‌توان نام برد که به خوبی تستهای تصادف در سرعت 40km/h را بوسیله موسسه استاندارد ARIA در کشور هند گذرانده‌است.
REVA L-ion
در ژانویه سال ۲۰۰۹ مدل جدیدی به بازار ارائه شد که REVA L-ion نام گرفت. این مدل از نظر ظاهر مشابه مدل REVAi است ولی باتریهای آن از نوع Li-ion (Lithium-ion) بوده که علاوه بر کاهش وزن خودرو به 565kg، کاهش زمان شارژ به ۶ ساعت و افزایش مسافت طی شده بعد از یک شارژ کامل تا 120km را نیز به همراه داشته‌است. همچنین عملکرد این باتریها کمتر تحت تاثیر تغییرات دما قراردارد. علاوه بر تغییر در باتریها، REVA L-ion دارای یک پانل خورشیدی جهت شارژ باتریها به وسیله انرژی خورشیدی برروی سقف آن است. همچنین افزون بر باتری شارژر نصب شده برروی خودرو، یک ایستگاه شارژ باتری ۳فاز که نیازمند اتصال برق ۳فاز است نیز آماده ارائه می‌باشد که در عرض ۱ ساعت قادر به شارژ ۹۰ درصد ضرفیت باتریهای خودرو خواهد بود.
قیمت
بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از مدلهای مختلف REVA تا اواسط مارس ۲۰۱۱ فروخته شده که کشورهای واردکننده این خودرو عبارتند از: اتریش، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، قبرس، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایسلند، هند، ایرلند، نروژ، ژاپن، مالتا، موناکو، نپال، جزایر نورفولک، پرو، فیلیپین، پرتغال، اسپانیا، سریلانکا و بریتانیا. قیمت این خودرو، هم اکنون در بریتانیا تقریباً ۹۹۹۵ یورو برای مدل استاندارد (مدل G-Wiz) است. این خودرو از پرداخت شارژ مربوط به نقاط پرترافیک لندن معاف است چرا که به عنوان خودروی الکتریکی طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو همچنین در کشورهای اروپایی دیگر نظیر اسپانیا و نروژ نیز فروخته شده‌است. در کاستاریکا، REVAi در مارس ۲۰۰۹ وارد شد و به قیمت ۱۳۰۰۰ دلار آمریکا فروخته شد. در بازار شیلی این خودرو ۱۲۰۰۰ دلار آمریکا قیمت گذاری شده‌است. در جمهوری ایرلند خودروی REVAi به قیمت ۱۱۵۰۰ یورو قیمت گذاری شده و مدل بهتر آن با نام REVA L-ion به قیمت ۱۷۵۰۰ یورو به فروش می‌رسد. همچنین در هندوستان REVA به مبلغ ۳۵۰،۰۰۰ روپیه به فروش رسیده و هزینه شارژ آن 0.8 cent/Km برآورد می‌گردد که باید در کنار قیمت 1.3 USD/Liter برای بنزین در هند مورد توجه قرار گیرد.
ملاحظات ایمنی
REVA از اکثر مقررات ایمنی تصادفات در اروپا به دلیل وزن کم و طبقه‌بندی شدن در ردیف چهارچرخه‌های سنگین به جای خودرو معاف شده‌است. دپارتمان حمل و نقل بریتانیا پس از آزمون تصادم، یک دستگاه خودروی REVA مدل G-Wiz (که اکنون از رده تولید خارج است) با مانع غیر قابل انعطاف در ۲۴ آوریل ۲۰۰۷، ملاحظات جدی ایمنی را در این خودرو مشخص نمود. مشابه همین تست، یک آزمایش دیگر نیز که به وسیله مجله Top Gear و بر اساس مقررات تست تصادفات NCAP اروپا انجام پذیرفت، مشخص کرد که سرنشینان این خودرو در تصادفات با سرعت 64 Km/h متحمل صدمات جدی و بعضاً بسیار جدی خواهند شد. در نتیجه آزمونهای یاد شده، مدلهای REVAi و REVA L-ion شامل ویژگیهای متعدد ایمنی نظیر ترمزهای دیسکی جلو و شاسی تقویت شده و با طراحی مجدد هستند که آزمون تصادفات آن توسط ARAI در هند موفقیت‌آمیز بوده‌است. فیلم آزمون تصادف از جلوی مدل جدید با سرعت 40 Km/h هم اکنون به صورت آنلاین در دسترس قراردارد. کمپانی تولید REVA (RECC) در سال ۲۰۰۸ مدعی شد که این خودرو دارای رکورد ایمنی عالی است به نحوی که در مجموع ۸۰ میلیون کیلومتر کاربرد این خودرو در سراسر جهان، حتی یک مورد فوت یا وارد آمدن صدمه جدی به سرنشینان رخ نداده‌است.
ریزترین خودروی برقی جهان
خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.
این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.
این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.
بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.
کاربرد خودرو
کاربرد خودروها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده‌است بطوری که اگر خودروها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودروها در زمینه‌های زیر است:
ترابری:
واژه ترابری خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودروها است. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می‌شود.
تولید توان کششی:
کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کششی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد می‌تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت‌تراک و یدک‌کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.
مرسدس بنز
مرسدس بنز، (به آلمانی: Mercedes-Benz) شرکت خودروسازی آلمانی است، که در زمینه طراحی و ساخت انواع خودرو، کامیون، اتوبوس و موتورهای درونسوز، همچنین ارائه خدمات مالی و تعمیر خودرو فعالیت می‌نماید.
این شرکت ادامه قدیمی‌ترین سازنده خودروهای بنزینی در جهان، یعنی دایملر-موتورن-گیزلشافت است، که در سال ۱۸۹۰ توسط گوتلیب دایملر و ویلهلم مایباخ تاسیس شده بود. شاخه دیگر از مرسدس-بنز، کمپانی بنز آگ می‌باشد، که در سال ۱۸۸۳ توسط کارل بنز راه‌اندازی شد.
در سال ۱۹۰۰ دایملر درگذشت و در ۱۹۰۲ پس از انعقاد قراردادی میان مایباخ و امیل جلینک، شرکت دی‌ام‌جی تولید اتومبیل با برند مرسدس، که از ابتدای نام دختر جلینک، یعنی مرسدس جلینک گرفته شده بود را، آغاز نمود.
در سال ۱۹۲۶ شرکت دایملر-بنز از ادغام دو شرکت دایملر-موتورن-گیزلشافت و بنز اند سی تاسیس شد و از تاریخ ۲۸ ژوئن ۱۹۲۶ کارخانجات دو شرکت، تولیدات خود را، با برند مرسدس بنز، به بازار عرضه کردند.
در سال ۱۹۹۸ پس از ادغام دایملر-بنز با کرایسلر و تشکیل دایملرکرایسلر آگ، این شرکت مدیریت مرسدس-بنز را در اختیار گرفت. در سال ۲۰۰۷ در پی خریداری کرایسلر توسط شرکت مدیریت سرمایه سربروس و جدایی کرایسلر، نام این شرکت نیز به دایملر آگ تغییر یافت.
امروزه مرسدس بنز یکی از زیرمجموعه‌های شرکت دایملر آ گ به‌شمار می‌آید و همراه با آئودی و ب‌ام‌و سه خودروساز مشهور و لوکس آلمانی هستند و به‌عنوان پرفروشترین خودروسازان لوکس جهان، شناخته می‌شوند.
محصولات تولیدی
بنز پتنت-موتورواگن
در ۲۹ ژانویه ۱۸۸۶، کارل بنز سه چرخهای را که با موتور گازسوز حرکت می‌کرد، به شماره ۳۷۴۳۵ در دفتر ثبت اختراعات آلمان، در شهر برلین ثبت کرد. همزمان کمتر از صد کیلومتر دورتر، گوتلیب دایملر در حال ساخت اولین ماشین چهار چرخ بود. منتقدان در ابتدا آینده‌ای برای ایده کالسکه بدون اسب متصور نبودند، اما نوآوری این دو نفر سنگ بنای تولید محصولی را بنا گذاشت، که امروز تصور زندگی بدون آن مشکل است.
بنز ولو
شاید مهم‌تر از سه چرخه گازسوز بنز، مدل بنز ولو بود، که در سال ۱۸۹۲ ساخته شد. ولو اولین ماشین استانداردسازی شده در جهان بود. کارل بنز این ماشین را سبک و محکم ساخت و هدفش آن بود که با قیمتی مناسب تعداد بیشتری را صاحب کالسکه بدون اسب خود کند. بنز در سال ۱۸۹۴ تعداد ۶۷ دستگاه و در ۱۸۹۵ شمار ۱۳۴ دستگاه از بنز ولو را بفروش رساند. با این موفقیت بنز در آستانه قرن بیستم جایگاهش را به عنوان یک خودروساز بزرگ تثبیت کرد. شاید اگر این مدل تا این حد موفق نبود، اکنون در بین تولید کنندگان خودرو نامی از بنز دیده نمی‌شد.
بنز بلیتزن
۱۹۰۹ برای بنز سال تاریخ سازی شد. بنز گرچه شهرت و اعتبار خوبی داشت، اما به شدت از سوی رقبایی که هر روز تعدادشان بیشتر می‌شد، تحت فشار بود و رفته رفته به این نتیجه می‌رسید که تنها شهرتش برای تضمین فروش، کافی نیست. همزمان دیگر رقبای بنز به قدرت تبلیغاتی مسابقات اتوموبیلرانی پی برده بودند و با شرکت در این مسابقات، سهم بنز از بازار را تهدید می‌کردند. بنز در چند مسابقه شرکت کرده بود، اما مایل نبود از این جریان پیروی کند و ترجیح می‌داد تا همچنان ماشین‌های ارزان‌قیمت بسازد.
با این حال، جولیوس گانز، یکی از اعضای هیات مدیره شرکت پس از تحقیقاتش به این نتیجه رسید که نمی‌توان به مسابقات بی‌توجه ماند و بنز تصمیم گرفت یک ماشین اسپورت بسازد. بنز این ماشین را بلیتزن یا رعد و برق نامید. تنها شش دستگاه از این ماشین ساخته شد که چهار دستگاه آن هنوز باقی است. این ماشین با موتور ۲۱٫۵ لیتری خود ۲۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و توانست رکورد سرعت ۲۰۲٫۷ کیلومتر در ساعت را به ثبت برساند. با این رکورد بنز سریعترین ماشین جهان را ساخته بود که حتی از هواپیما و قطار هم تندتر می‌رفت. رکورد بلیتزن هشت سال پابرجا ماند و بنز به همین سرعت به قهرمان بلامنازع مسابقات اتومبیلرانی تبدیل شد.
مرسدس-بنز اس‌اس‌کی
در اواخر دهه ۱۹۲۰ میلادی، مرسدس بنز پای ثابت مسابقات اتوموبیلرانی بود و در ساخت مدلهای مخصوص و گران‌قیمت برای مشتری‌هایش نیز شهرتی به هم زده بود. یکی از نمونه‌های بسیار خوب این دهه مدل مرسدس-بنز اس‌اس‌کی است که در سال ۱۹۲۸ ساخته شد و در سال ۱۹۹۹ یکی از ۲۶ نامزد برای عنوان ماشین قرن بود.
موتور مرسدس-بنز اس‌اس‌کی شش سیلندر با حجم ۷٫۱ لیتر بود و می‌توانست ۱۹۷ اسب بخار قدرت تولید کند. اس‌اس‌کی به سرعت به ماشینی محبوب در پیست مسابقه تبدیل شد که نه تنها مرسدس بنز بلکه تیم‌های دیگر هم از آن استفاده کردند. طبق اسناد مرسدس بنز، ۳۳ دستگاه، از این مدل بین سالهای ۱۹۲۸ تا ۱۹۳۲ ساخته شد که بیش از نیمی از آنها برای مسابقه بود. تعداد زیادی از این مدل باقی نمانده است و در سال ۲۰۰۴ یکی از آنها به قیمت هفت و نیم میلیون دلار در حراجی فروخته شد.
مرسدس-بنز دبلیو۱۲۵
مرسدس بنز با دو مدل جدید اما کاملاً متفاوت به نمایشگاه خودروی برلین در سال ۱۹۳۴ وارد شد. مدل ۱۳۰ که اولین ماشینی بود که بنز با موتور عقب تولید کرد.
مرسدس بنز ۵۰۰کا
مرسدس بنز با دو مدل جدید اما کاملاً متفاوت به نمایشگاه خودروی برلین در سال ۱۹۳۴ وارد شد. مدل ۱۳۰ که اولین ماشینی بود که بنز با موتور عقب تولید کرد و دیگری مرسدس بنز ۵۰۰کا بود، که با الهام از مدل اس‌اس‌کا برای جلب نظر خریداران ثروتمند ساخته شد. ۵۰۰کا به جای مدل ۳۸۰ به بازار می‌آمد که یک سال قبل معرفی شده بود، اما توجه خریداران را جلب نکرد. موتور مرسدس بنز ۵۰۰کا هشت سیلندر سوپرشارژر با قدرت ۱۶۰ اسب بخار بود. این ماشین به سرعت به مدل محبوب ثروتمندان تبدیل شد و با آن، مرسدس بنز دیگر سازنده خودروهای لوکس بود.
از جمله امکانات پیشرفته مرسدس بنز ۵۰۰کا سیستم فنربندی مستقل آن بود که بنز پیشتر آن را در مدل ۳۸۰ عرضه کرد. بنز ۴۹۰ دستگاه از مدل مرسدس بنز ۵۰۰کا با اتاق‌های مختلف ساخت.
مرسدس بنز ۲۶۰دی
جهان در دهه ۱۹۳۰ میلادی هنوز سال‌ها با بحران انرژی فاصله داشت، اما کم بودن تعداد جایگاه‌های سوخت رانندگان را به میزان مصرف سوخت ماشینشان حساس کرده بود. برای حل این مشکل، مرسدس بنز پنجاه سال پس از ساخت اولین اتومبیل، در فوریه ۱۹۳۶ مدل مرسدس بنز ۲۶۰دی را عرضه کرد که اولین ماشین با موتور دیزل در جهان بود. حجم این موتور چهار سیلندر ۲٫۶ لیتر بود و ۴۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. این ماشین می‌توانست با یک باک، پانصد کیلومتر حرکت کند. این مصرف کم ابتدا مورد توجه رانندگان تاکسی قرار گرفت. اما جذابیتش به این محدود نشد و ساخت آن آغازگر روندی در صنعت خودروسازی شد که تا امروز ادامه دارد.
مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال
مرسدس بنز زیباترین ماشین‌هایش را در دهه ۱۹۵۰ میلادی ساخت. از همه زیباتر، مدل مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال بود که در سال ۱۹۵۴ به بازار آمد. ایده ساخت این ماشین با همفکری مکس هافمن، فروشنده ماشین‌های خارجی در ایالات متحده آمریکا به نتیجه رسید. در سالهای بعد از جنگ، آمریکا یکی از پررونق ترین بازارهای خودروی جهان بود و مرسدس بنز هم با اینکه در مسابقات اتومبیلرانی حاضر بود، اما خودروی اسپورت مناسبی برای بازار نداشت.
به فاصله تنها پنج ماه، مرسدس بنز اولین دستگاه مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال را آماده کرد و برخلاف رسم همیشگی آن را به جای آلمان، در نمایشگاه خودروی نیویورک رونمایی کرد. مهمترین مشخصه این مدل، درهای آن بود که شبیه به بال پرندگان باز می‌شد. موتور سه لیتری آن نیز اولین موتور چهارزمانه‌ای بود، که از سیستم تزریق سوخت مستقیم استفاده می‌کرد. مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال با حداکثر سرعت ۲۲۵ کیلومتر در ساعت، سریعترین اتومبیل زمان خود بود.
مرسدس بنز ۱۹۰اس‌ال
یک سال پس از ارائه مدل مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال، مرسدس بنز ۱۹۰اس‌ال به بازار وارد شد، که اگر چه از نظر فنی قابلیتهای ۳۰۰اس‌ال را نداشت، اما به همان اندازه پرطرفدار شد.
پس از جنگ، این اولین خودرویی بود که مرسدس بنز به طور کامل طراحی کرد و ساخت. موتور آن شش سیلندر با حجم سه لیتر بود و کلیه اتومبیل‌های این مدل، دست ساز و با سفارش مشتری ساخته می‌شد.
مرسدس بنز دبلیو۱۸۰
بین سالهای ۱۹۵۴ تا سال ۱۹۵۹، مرسدس بنز با عرضه سری مرسدس بنز دبلیو۱۸۰ نسل تازه‌ای از ماشین را ساخت که به پونتون مشهور شد. ماشین‌های پونتون از نظر ظاهری کمتر به ماشین‌های قبل از جنگ، با گلگیرهای بزرگ جلو و بیشتر به ماشین‌های امروزی شبیه بود. بسیاری این ماشین را جد بزرگ کلاس ای مرسدس بنز می‌نامند. مرسدس بنز با عرضه این سری از ماشین‌ها تلاش کرد تا در کلاس‌هایی ماشین بفروشد که کمتر لوکس بود.
مرسدس بنز دبلیو۱۱۱
با نزدیک شدن به دهه ۱۹۶۰، مرسدس بنز با فکر جایگزینی پونتون، که ایده آن از سدان‌های دهه چهل آمریکایی گرفته شده بود، نسل مرسدس بنز دبلیو۱۱۱ را طراحی کرد. این خودرو با توجه به سلیقه خریداران اروپایی و آمریکایی طراحی گردید و در ساخت آن به ایمنی سرنشینان اهمیت بیشتری داده شد. پشت ماشین هم به پیروی از مد روز، شبیه به دم ماهی بود. اولین محصولات این سری در سال ۱۹۵۹ وارد بازار شد و مرسدس بنز بعداً مدلهای کوپه و کابریوله این مدل را با موتورهای قوی‌تری ساخت. تا سال ۱۹۷۱ حدود سیصد و هفتاد هزار دستگاه از مدل دبلیو۱۱۱ فروخته شد.
مرسدس بنز ۲۸۰
موفقیت سری اس‌ال مرسدس بنز، سبب شد این شرکت همزمان با مدل ۶۰۰، سری مرسدس بنز ۲۸۰ را به بازار عرضه کند. این ماشین هم توسط پال براک طراحی شد و تولید آن تا سال ۱۹۷۲ ادامه داشت. نیمی از ۲۳ هزار دستگاهی که از این ماشین تولید شد در آمریکا به فروش رفت و کمتر از پنج هزار دستگاه آن به کشورهای دیگر صادر شد. قابلیتهای فنی این مدل چندان قابل توجه نبود، اما طرح زیبایش آن را به یکی از ماشین‌های کلاسیک مرسدس بنز تبدیل کرد.
مرسدس بنز آر۱۰۷ و سی۱۰۷
در آوریل سال ۱۹۷۱ نسل تازه‌ای از مدلهای اس‌ال، با کد مرسدس بنز آر۱۰۷ و سی۱۰۷ به بازار عرضه شد. هیئت مدیره مرسدس بنز برای تولید این ماشین به صورت روداستر تردید داشت. مهمترین بازار این محصول در آمریکا بود و مدیران بنز نگران بودند که قوانین سختگیرانه‌ای که برای ایمنی ماشین‌های روباز در آمریکا در حال تصویب بود، فروش این ماشین را مشکل کند. آنها فکر می‌کردند که شاید بهتر باشد به جای ماشین روباز، مدلی با طرح تارگا (سقف نیمه باز) تولید شود.
اما سرانجام قرار شد با توجه بیشتر به ایمنی، این ماشین به همان صورت روداستر ساخته شود و این امکان باشد تا یک سقف فلزی هم روی آن نصب شود. در این سری برای اولین بار از یک موتور هشت سیلندر استفاده شد و طراحی زیبای آن و کم بودن ماشین روباز در بازار آمریکا، به سرعت پرفروشش کرد. ساخت مدل کوپه هم با تردیدهایی روبرو بود اما بالاخره این مدل هم به بازار آمد.
این اتاق بنز هجده سال تولید شد و بعد از سری جی، طولانی ترین مدتی است که یک مدل بنز تولید شده است. قوی‌ترین مدل این سری با موتور هشت سیلندر ۵٫۶ لیتری برای بازار آمریکا ساخته شد. شتاب این مدل ۷٫۷ ثانیه و حداکثر سرعتش ۲۲۳ کیلومتر در ساعت بود.
مرسدس بنز در طول هجده سال نزدیک به دویست و چهل هزار دستگاه از این ماشین ساخت و دست آخر در سال ۱۹۸۹ آن را با نسل جدیدی از اس‌ال عوض کرد.
مرسدس بنز دبلیو۱۹۰
در سال ۱۹۸۳، یک سال پس از عرضه سری ۲۰۱، مرسدس بنز برای تبلیغ مدل کامپکت خود از شرکت انگلیسی کازورث، خواست تا یک موتور ۲٫۳ لیتری برای مدل مرسدس بنز دبلیو۱۹۰ بسازد و این ماشین را برای شرکت در مسابقات رالی آماده کند. در همین زمان، آئودی، مدل کواترو را با سیستم چهار چرخ متحرک به بازار فرستاد که رقابت با آن مشکل بود.
بنز تصمیم گرفت تا به جای رالی، ۱۹۰ را به مسابقات دی‌تی‌ام بفرستد. در این مسابقات ماشین‌هایی حق شرکت دارند که در بازار عرضه شده باشند. این قانون مرسدس بنز را ناگزیر کرد تا ابتدا نمونه‌ای از ماشینش را به بازار عرضه کند که همان مدل ۲٫۳ مرسدس بنز دبلیو۱۹۰ بود.
این ماشین توانست دوازده رکورد سرعت در مسافت‌های طولانی را ثبت کند و به سرعت به یک خودروی کلاسیک تبدیل شد.
مرسدس بنز رده ای
مرسدس بنز در اوایل دهه ۱۹۹۰ تصمیم گرفت به رسم اولین سالهای فعالیت خود ماشین‌هایی ارزان‌تر و کوچک‌تر بسازد. این شرکت از دهه ۱۹۸۰ با کانسپت نافا (تولید ۱۹۸۲) و در دهه ۱۹۹۰ با کانسپت استادی ای، ساخت یک ماشین کوچک را بررسی کرده بود و بالاخره در سال ۱۹۹۷ مرسدس بنز رده ای را به بازار عرضه کرد.
استفاده از موتور عرضی و دیفرانسیل جلو در یک بنز غیرعادی بود. کمی پس از عرضه این ماشین، مرسدس بنز رده ای در آزمایش تغییر ناگهانی مسیر، که توسط یک مجله سوئدی انجام شد، چپ کرد که تبلیغات منفی زیادی در پی داشت.
مرسدس بنز ابتدا ایراد این مدل را انکار کرد، اما به سرعت با فراخواندن ماشین‌های فروخته شده، با نصب سیستم کنترل ایستایی اتوماتیک مشکل را رفع کرد. مرسدس بنز رده ای در سالهای بعد به یکی از پرفروش‌ترین‌های این شرکت تبدیل شد. ماشینی که تجربه سواری مرسدس بنز را برای رانندگان بیشتری امکان‌پذیر کرد.
مرسدس بنز اس‌ال‌آر مک لارن
در سال ۲۰۰۹ مرسدس بنز برای جایگزینی مدل مرسدس بنز اس‌ال‌آر مک لارن از مدل افسانه‌ای گالوینگ الهام گرفت و با همکاری مرسدس آام‌گ مدل جدیدی به نام مرسدس بنز اس‌ال‌اس ای‌ام‌جی ساخت که شتاب آن ۳٫۸ ثانیه و حداکثر سرعتش ۳۱۷ کیلومتر در ساعت است.
ظاهر این ماشین از جلوی کشیده تا درهای گالوینگ و پشت ساده‌اش، همگی یادآور مدل مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال دهه ۱۹۵۰ است، اما اس‌ال‌اس نشانی از مدلهای آینده بنز را هم با خود دارد و اولین ماشین از نسل تازه این شرکت است.
دایملر کرایسلر
در سال ۱۹۹۸ شرکت دایملر-بنز با پرداخت مبلغ ۳۶ میلیارد دلار اقدام به خرید شرکت آمریکایی کرایسلر نمود. با این خرید شرکت دایملر-کرایسلر تأسیس شد. پس از تاسیس شرکت جدید دایملرکرایسلر، تولید اتومبیلها با نامهای تجاری قدیمی ادامه یافت. با اینکه در ابتدا استفادهٔ مشترک از فناوری‌های دو شرکت بصورت محدود پیش‌بینی شده بود، اما ساخت خودروهای آمریکایی دوج مگنوم، دوج چارجر، کرایسلر ۳۰۰ و کرایسلر چلنجر مدل ۲۰۰۹ اصولاً به خاطر استفاده از فناوری دایملر امکان‌پذیر شد. طرف آمریکایی امکان استفاده از موتورهای دیزل دایملر را در خودروهای کرایسلر پیدا کرد.
در سال ۲۰۰۷ به دلیل کارکرد ضعیف کرایسلر، شرکت دایملر سهام کرایسلر را به یک موسسه مالی فروخت و به شراکت تجاری با کرایسلر پایان داد. شرکت دایملر کرایسلر متعاقباً به شرکت دایملر آ گ تغییر نام داد.
شرکت‌های زیرمجموعه
شرکت دایملر داری دو زیرمجموعه اصلی مرسدس بنز و اسمارت می‌باشد.
مرسدس آام‌گ
شرکت مرسدس آام‌گ در سال ۱۹۶۷ توسط هانس ورنر آوفرخت و ارهارد ملشر تاسیس شد. این شرکت در سال ۱۹۹۰ با مرسدس بنز قرارداد همکاری امضا کرد. سپس در سال ۱۹۹۹ قسمت عمده سهام آن به مرسدس فروخته شد. در سال ۲۰۰۵ این شرکت بطور کامل به مرسدس بنز واگذار گردید.
مرسدس بنز-مک لارن
در بین سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۹ مرسدس بنز افدام به همکاری با کمپانی انگلیسی مکلارن نمود. ثمره این همکاری تولید خودرو اس ال آر که از تکنولوژی‌های خودروهای فرمول وان مکلارن-مرسدس بهره می‌برد بود. در سال ۲۰۰۹ مکلارن تولید خودرو اس ال آر را متوقف کرد و اقدام به تولید خودرو بطور مستقل نمود. در سال ۲۰۱۱ خودرو MP4-12C و در سال ۲۰۱۲ خودرو پی۱ توسط مکلارن به بازار عرضه شد.
مایباخ
مایباخ یکی از شرکت‌های زیرمجموعه بنز بود، که تا سال ۲۰۱۳ سازنده خوردوی سوپر لوکس مایباخ بشمار می‌آمد. در سال ۲۰۱۳ به دلیل فروش بسیار پایین، خط تولید این برند متوقف شد.
ب‌ام‌و
ب‌ام‌و (BMW) که کوتاه شدهٔ عبارت آلمانی Bayerische Motoren Werke به معنای صنایع موتوری باواریا است، یک کمپانی مستقل آلمانی و از تولید کنندگان بنام خودروی سواری و موتورسیکلت در جهان است. دفتر مرکزی این کمپانی در مونیخ واقع است. این کمپانی تملک کارخانه‌های رولز رویس (Rolls-Royce) و مینی (MINI) و کارخانه موتورسیکلت سازی هاسکوارنا را در اختیار دارد و پیش از این کمپانی روور(Rover) را نیز در اختیار داشته‌است. در سال ۲۰۱۰، گروه ب ام و ۱۴۸۱۲۵۳ دستگاه خودرو و ۱۱۲۲۷۱ دستگاه موتورسیکلت تولید کرد.
فرانتس جوزف پوپ، یکی از ۳ بنیانگذار کمپانی خودروسازی ب ام و است.
تاریخچه
کارخانه ب ام دابلیو در سال ۱۹۱۷ به عنوان یک کارخانه تولید موتور هواپیما تاسیس شد. در سال ۱۹۱۸ و با پایان جنگ جهانی اول، کارخانه به دلیل قطع نامهٔ ورسای وادار شد که بخش تولیدهای موتور هواپیمای خود را متوقف کند. این کارخانه تا سال ۱۹۲۳ تنها موتور سیکلت می‌ساخت و با برداشته شدن تحریم‌ها در سال ۱۹۲۸ آغاز به تولید خودرو کرد.
نخستین خودروی تولیدی ب ام و، دیکسی بود، که بر پایه آستین ۷ و تحت لیسانس شرکت موتور آستین تولید شد.
لوگوی آبی رنگ این کارخانه از شکل پره‌های در حال چرخش هواپیما الهام گرفته شده است. این موضوع در سال ۱۹۲۹ مورد تایید این کارخانه قرار گرفت.
عوامل زیادی در طراحی چنین نشانی تاثیر داشتند که در این میان می‌توان به پرچم ایالت باواریا که به رنگ آبی و سفید است و هم چنین کارخانهٔ موتورسازی راپ (Rapp Motorenwerke) که آن هم در باواریا بود و رنگ‌های آبی و سفید را در نشان خود به کار برده بود؛ اشاره کرد. نخستین موفقیت این شرکت تولید هواپیماهای IIa inline-six بود که در زمان پیکارهای جنگی ایجاد شد. در هنگامهٔ جنگ جهانی دوم نیز ب ام و دوباره دست به تولید هواپیما و موتورهای آن برای نیروی هوایی آلمان زد.
پس از جنگ دوم جهانی و مواجهه بخش خودروسازی کارخانه در سال ۱۹۵۹ با دشواری‌های مالی جدی، سهامداران باید تصمیم می‌گرفتند که تولید خودرو را ادامه دهند یا کارخانه را معلق کنند. آنها پس از بررسی‌ها، تصمیم گرفتند به کار خود ادامه دهند. ب ام و حقوق تولید خودرویی ایتالیایی به نام ایزو ایستا را خریداری نمود. تولید این خودروی کوچک با قوای محرکهٔ موتورسیکلت‌های ب ام و باعث سود دهی و موفقیت نسبی دوبارهٔ کارخانه شد و آن را از ورشکستگی نجات داد. در همان سال بود که ۴۵٪ سهام این شرکت توسط خانوادهٔ کوانت (Quandt) خریداری شد و بقیه نیز به صورت عمومی به مردم واگذار شد.
ب ام و در سال ۱۹۶۶ کارخانهٔ هانس گلس واقع در دینگل فینگ آلمان را خریداری نمود. چنین رایج است که دلیل اصلی خریداری این کارخانه، دستیابی به دانش تولید تسمه تایم برای موتورهایی با میل سوپاپ در بالا، بوده است. از آن پس خودروهای گلس با آرم ب ام و عرضه می‌شد.
در سال ۱۹۹۲ ب ام و شروع به خریداری یک تاسیسات عظیم طراحی در کالیفرنیای آمریکا کرد که پیش از این متعلق به استودیو DesignworksUSA بود. تملک کامل این تاسیسات تا ۱۹۹۵ به طول انجامید.
ب ام و در سال ۱۹۹۴ گروه انگلیسی روور (Rover)، شامل برندهای تولیدی روور، لندروور و ام جی را خریداری کرد. پس از شش سال زیاندهی شدید در سال ۲۰۰۰ ب ام و تصمیم به فروش روور گرفت. ام جی و روور به کنسرسیوم فینیکس (Phoenix) و لندروور به کمپانی فورد فروخته شد. ولی ب ام و در مقابل حقوق مربوط به مینی (MINI) و رولزرویس را به دست آورد.
در سال ۲۰۰۲ طراحی خودروهای ب ام و دچار تغییرات شدیدی شد. از آن جمله می‌توان به طرح‌های رادیکال ب ام و سری ۷ و ب ام و زد ۴ به وسیله کریس بنگل سرطراح معروف ب ام و اشاره کرد. در فوریه ۲۰۰۹ کریس بنگل اعلام کرد پس از هفده سال از ب ام و جدا خواهد شد. از آن زمان آدریان فن هایدونک هلندی که معاون و دست راست کریس بنگل به شمار می‌رفت جایگزین او در سمت رئیس بخش طراحی ب ام و شده است.
در ژانویه ۲۰۱۲ ب ام و توسط فوربس (Forbes.com) به عنوان خوشنام ترین برند خودرویی دنیا شناخته شد
گاهشمار
آغاز کار BMW در سال ۱۹۱۳ توسط کارل فردریش رپ (Karl Friedrich Rapp) در کشور آلمان است.
در سال ۱۹۱۶ کمپانی BMW دست به ساخت موتورهای V۱۲ برای امپراتوری اتریش-مجارستان زد.
در سال ۱۹۱۷ کارل رپ از مدریت کنارگیری کرد و فرانتس جوزف پاپ (Franz Josef Popp) از کارخانه داران اتریشی جایگزین وی شد.
در سال ۱۹۱۸ کمپانی به نام BMW AG درآمد.
در سال ۱۹۱۹ BMW نخستین موتور موتورسیکلت خود را طراحی نمود که در موتورسیکلتی به نام ویکتوریا ساخت یک کمپانی در نورمبرگ به کار رفت.
در سال ۱۹۲۳ BMW نخستین موتور سیکلت خود را به نام R۳۲ تولید نمود، R۳۲ موتوری ۵۰۰cc و هواخنک داشت.
در سال ۱۹۲۷ شرکت BMW نخستین خودروی سواری خود را تولید نمود و خودروساز گردید.
سهامداران
براساس اشخاص: • استفان کواندت: ۱۷/۴٪ • یوهانا کواندت: ۱۶/۷٪ • سوزانا کلاتن: ۱۲/۶٪ • سهام آزاد عرضه شده در بورس: ۵۳/۳٪
براساس نوع: • سرمایه گذاران استراتژیک: ۴۶/۷٪ • سرمایه گذاران صنعتی: ۴۰/۶٪ • بقیه سرمایه گذاران: ۱۲/۷٪
تولیدات
در سال ۲۰۰۶ گروه ب ام دابلیو (شامل مینی و رولزرویس) در ۵ کشور تعداد ۱،۳۶۶،۸۳۸ دستگاه خودرو تولید کرد. در سال ۲۰۱۰، تولیدات خودرویی این گروه به ۱۴۸۱۲۵۳ دستگاه رسید. براساس گزارش‌ها حدود ۵۶٪ خودروهای تولید شده با لوگوی ب ام و مجهز به موتور بنزینی و مابقی دیزلی هستند. حدود ۲۷٪ خودروهای بنزینی، چهار سیلندر و حدود ۹٪ نیز هشت سیلندر هستند. همچنین ب ام و با همکاری مونتاژکنندگان محلی، بعضی محصولات خود نظیر سری‌های ۳، ۵ و ۷ و ایکس ۳ را در کشورهای تایلند، روسیه، مصر، اندونزی، مالزی و هند تولید می‌کند.
اتومبیلها
اتومبیل‌های تولیدی ب ام دابلیو به شرح زیر هستند:
ب ام دابلیو سری ۱ - هاچبک، کوپه، کانورتیبل
ب ام دابلیو سری ۳ - سدان، کوپه، کانورتیبل، استیشن
ب ام دابلیو سری ۵ - سدان، کوپه، کانورتیبل، استیشن
ب ام دابلیو سری ۵ گرانتوریسمو - استیشن
ب ام دابلیو سری ۶ - کوپه، کانورتیبل
ب ام دابلیو سری ۷ - سدان
ب ام دابلیو زد ۴ - رودستر اسپرت
ب ام دابلیو ایکس ۱ - تلفیق هاچبک و SUV
ب ام دابلیو ایکس ۳ - SUV
ب ام دابلیو ایکس ۵ - SUV
ب ام دابلیو ایکس ۶ - تلفیق کوپه و SUV
ب ام دابلیو سری ۱
ب ام و سری ۱ کوچکترین خودروی تولیدی ب ام و است که در سه نوع مختلف هاچبک، کوپه و کانورتیبل با ۱۱ نوع مختلف موتور بنزینی و دیزلی عرضه می‌شود. نسل اول ب ام و سری ۱ با کد تولیدی E۸۲/۸۸ در سال ۲۰۰۴ برای اولین بار به بازار عرضه شد. از سال ۲۰۱۱ نسل دوم این سری با کد تولیدی F۲۰ معرفی شد. این اتومبیل با ۱۱ نوع مختلف موتور عرضه می‌شود.
ب ام دابلیو سری ۳
معروفترین و محبوبترین مدل ب ام دابلیو محسوب می‌شود که ساخت آن از سال ۱۹۷۵ بی وقفه ادامه دارد. تاکنون شش نسل از ب ام و سری ۳ به بازار عرضه شده است که همگی از بهترین سدان‌های کوچک موجود در بازار بوده‌اند. سری سه به تعادل خیره کننده و سیستم بی نظیر تعلیقش مشهور است که باعث شده بتواند بهتر از هر اتومبیلی دیگری در این کلاس، از هر پیچی عبور کند. در حال حاضر نسل ششم این اتومبیل با کد تولیدی F۳۰ و ۸ نوع مختلف موتور بنزینی و دیزلی و در چهار نوع مختلف سدان، کوپه، کانورتیبل و استیشن واگن عرضه می‌شود.معروف ترین این بی ام دبلیو ها بی ام دبلیو325آی هست
ب ام دابلیو سری ۵
سدان سایز متوسط ب ام دابلیو از سال ۱۹۷۲ و طی شش نسل به بازار عرضه شده است. سری پنج از اسپرت ترین اتومبیل‌های این کلاس است که در عین راحتی و جاداری، می‌تواند پا به پای یک خودروی اسپرت پیچ‌ها را پشت سر بگذارد. نسل ششم این اتومبیل با کد تولیدی F۱۰ در سال ۲۰۱۰ معرفی شد و در مدلهای سدان و استیشن و با ۷ نوع مختلف موتور بنزینی و دیزلی در دسترس است.
ب ام دابلیو سری ۶
مدل اسپرت بزرگ ب ام دابلیو محسوب می‌شود. این مدل در ابتدا به صورت دو در کوپه در سال ۱۹۷۶ به بازار معرفی شد اما تولید آن در سال ۱۹۸۹ متوقف گردید. در سال ۲۰۰۳ کمپانی تصمیم گرفت این مدل را بر پایه ب ام و سری ۵ بازسازی کند. از سال ۲۰۱۰ نیز نسل سوم این خودرو با کد F۱۲/F۱۳ در سه مدل کوپه، کانورتیبل (سقف باز شو) و گران کوپه (تلفیقی از کوپه و سدان به صورت کوپهٔ چهار در) و با سه موتور بنزینی و دو موتور دیزلی به بازار عرضه می‌شود. ب ام و سری ۶ با اینکه از فروش مطلوبی برخوردار بوده همواره هدف انتقادات گروهی از صاحب نظران و دوستداران ب ام و در زمینه طراحی خارجی بوده است.
ب ام دابلیو سری ۷
بزرگترین و مجلل ترین خودروی سدان (چهار درب صندوق دار) ب ام و است که از سال ۱۹۷۷ تاکنون طی پنج نسل ساخته شده است. سری هفت اسپرت ترین خودرو در کلاس سدان‌های فول سایز محسوب می‌شود و همواره از پرطرفدارترین‌های این کلاس بوده است. این خودرو در حال حاضر به دو صورت عادی و کشیده، با سه نوع موتور بنزینی و دو موتور دیزلی تولید می‌شود. ب ام و به صورت تحقیقاتی این مدل را با موتور هیدروژنی نیز ساخته است.
موتور سیکلت‌ها
کارخانهٔ ب ام و ابتدا شروع به ساخت موتور موتور سیکلت نمود، سپس در سالهای آغازین جنگ جهانی اول شروع به ساخت موتور سیکلت کرد. اولین موتور سیکلت موفقیت آمیز این شرکت بعد از مدل به درد نخور (Helios and Flink) آر ۳۲ (R32) نام داشت. این موتور سیکلت دارای موتور بوکسر (Boxer)دوقلو بود که در آن سیلندر ICCE از هر طرف موتور سیکلت بیرون زده بود. به غیر از مدلهای تکی نمامی مدلهای موتور سیکلت‌های ساخته شده توسط ب ام ظاهری منحصربه‌فرد داشتند و این ظاهر را تا سال ۱۹۸۰ حفظ کردند. هنوز موتورهای ب ام و ای هستند که به همین شکل ساخته می‌شوند و نام خود را با سری آر بر زبان‌ها انداخته‌اند. در بحبوحه جنگ جهانی دوم ب ام و شروع به ساخت موتور سیکلت آر ۷۵ کرد که جایی برای نصب کنار خودرو داشت.
این همراه بود با طراحی یکتای آن که از روی زوندپ (Zündapp) کپی برداری شده بود و چرخهای آن همان چرخهای موتور بود و دیفرانسیل آن روی موتور قفل می‌شد. همین باعث استحکام بسیار زیاد آن شد به طوری که آن را به خودرو جیپ بسیار شبیه کرد.
در سال ۱۹۸۳ مدلهای سری ک (K Series) پا به عرصهٔ وجود گذاشتند آنها را آجرهای پرنده (The Flying Brick) می‌نامیدند.(این نامگذاری به خاطر آن بود که اولین موتور این سری یعنی ک۱ (K1) به همین نام معروف بود. مدت اندکی پس از آن ب ام و شروع به تولیذ موتورهای سری گ (G)و سری اف (F) با موتور دقولوی روتاکس (Rotax) کرد.
در اوایل سال ۱۹۹۰ بود که ب ام و شروع به ارتقای مدل ایرهد (Airhead) بوکسر خود کرد. که بعدها به اویل هد (Oilhead) معروف شد. در سال ۲۰۰۲ موتورهای ایل هد دارای دو جرقه زن برای هر سیلندر بودند. در سال ۲۰۰۴ این شرکت میله (Shaft) ی بالانس داخلی را به موتور اضافه کرد این امر سبب افزایش ظرفیت آن به ۱۱۷۰ سی سی و افزایش توان آن به ۱۰۰ اسب بخار در مدلR۱۲۰۰GS شد که نسبت به مدل R۱۱۵۰GSبا مشخصه‌های ۸۵ اسب بخار و ۱۰۰۰ سی سی برتری زیادی داشت.
در سال ۲۰۰۴ ب ام و مدل K1200S را معرفی کرد. این موتور بسیار قوی و با تکنولوژی بالا و نشانهٔ تغییر نگرش ب ام و برای رقابت با موتور سازی‌هایی نظیر سوزوکی، کاوازاکی، هوندا و یاماها بود. مشخصات عمدهٔ آن موتور ۱۶۷ اسب بخاری و وزن سبک ان بود که باعث قابل رقابت آن موتور با بقیه هم دسته‌ها بود. در ضمن موتور توسط تیم فرمول ۱ ویلیامز طراحی شده بود. سیستم تعلیق عقب اتوماتیک از مزایای قابل توجه این مدل بود.
ب ام و یکی از بنیان گذاران ترمزهای ضدقفل در صنعت بود و از اوایل دههٔ ۸۰ شروع به استفاده از این سیستم در موتورهای خودش کرد. مدلهای ۲۰۰۶ به این شرکت مجهز به سیستم‌های پیچیدهٔ جلوگیری از سر خوردن و کنترل تعادل الکترونیکی هستند. ب ام و مبدع سیستم‌های تعلیق برای موتور سیکلت است و زود تر از همه این سیستم‌ها را در موتور سیکلت‌های خود به کار برده‌است. بیستر مدلهای مدن ب ام و دارای سیستم تعلیق عقب هستند. همچنین ب ام و از سیستم تعلیق دیگری نیز در موتورهای ۱۹۹۰ استفاده می‌کند که به Telelever معروف است و باعث می‌شود که تکان موتور به صورت قابل توجهی کاهش یابد،
باشگاههای موتور سواری
باشگاههای زیادی در سرار جهان از ب ام و استفاده می‌کنند. برگترین‌های آنها سندکای موتور سواران ب ام و و صاحبان موتور سیکلت‌های ب ام و در آمریکا هستند که هر دو در کشور ایالات متحده قرار گرفته‌اند.
شعارهای تبلیغاتی
شعار اصلی این کمپانی (با لذت برانید.) یا در آلمانی (Freude am Fahren) و در انگلیس (The Ultimate Driving Machine) به معنای (نهایت یک خودرو) شعار این کمپانی است! و شعار انگلیسی (sheer driving pleasure) یا (لذت واقعی رانندگی) نیز در مناطقی توسط کمپانی BMW استفاده می‌شود.
آلفا رومئو
آلفا رومئو، (به ایتالیایی: Alfa Romeo) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۱۰ در میلان تاسیس شد و از سال ۱۹۱۱ تولیدکننده خودروهای مخصوص مسابقات اتومبیلرانی نیز می‌باشد. امروزه شهرت این برند بیشتر به تولید خودروهای اسپورت گران‌قیمت است.
شرکتی که بعدها تحت عنوان آلفا رومئو معروف شد، در سال ۱۹۰۶ توسط بازرگان فرانسوی الکساندر داراک که مالک یک بنگاه اتومبیل فرانسوی بنام داراک بود، به همراه چند سرمایه‌گذار ایتالیایی تحت نام کمپانی آلفا تاسیس شد. در ماه اوت سال ۱۹۱۵ شرکت آلفا تحت مدیریت نیکولا رومئو قرار گرفت، که در پی آن، در ۱۹۲۰ نام شرکت به آلفا رومئو تغییر پیدا کرد.
این شرکت در طول سالهای ۱۹۳۲ تا ۱۹۸۶ توسط شرکت فین‌مکانیکا که بازوی صنعتی شرکت دولتی ایتالیایی ایستیتوت پرلا ریکوسترازیونه بود، اداره می‌شد. سپس در ۱۹۸۶ شرکت خودروسازی فیات، آلفارومئو را از دولت ایتالیا خریداری نمود و از فوریه ۲۰۰۷ این شرکت به‌عنوان یکی از شرکت‌های تابعه کمپانی فیات محسوب می‌شود.
تاریخچه
کمپانی اس‌ای‌آی‌دی مخفف سوسیتا انونیما ایتالیانا داراک (به ایتالیایی: Società Anonima Italiana Darracq) که بعدها، نام آن به آلفا و در نهایت به آلفا رومئو تغییر پیدا کرد، در سال ۱۹۰۶ توسط شرکت خودروسازی فرانسوی داراک (متعلق به الکساندر داراک)، با مشارکت تعدادی از سرمایه‌گذاران ایتالیایی، که شناخته شده‌ترین آنها؛ هوگو استلا بود، در شهر ناپل، ایتالیا تاسیس شد. اما در اوایل ساخت کارخانه، کمپانی فرانسوی داراک، شهر میلان را مناسب‌تر برای ساخت کارخانه دانست و در نهایت کارخانه آن، به شهر میلان منتقل گردید.
در سالهای ابتدایی، شرکت به مونتاژ خودروهای داراک می‌پرداخت، ولی در سال ۱۹۱۰ یوگو استلا و دیگر شرکای ایتالیایی با ایجاد تغییرات اساسی در کمپانی به قصد تولید خودرو با مشارکت داراک، ولی با برند خود، نام شرکت را نیز به آلفا مخفف آنونیما لومباردا فابریکا اتومبیلی تغییر دادند.
اولین خودرو تولید شده در این شرکت، آلفارومئو ۲۰/۳۰ اچ‌پی بود، که در سال ۱۹۱۰ به بازار خودروی ایتالیا عرضه شد، که طراحی آن توسط جوزپه مروسی انجام گرفته بود. در سال ۱۹۱۵ مالکیت شرکت بدست کارآفرین ایتالیایی؛ نیکولا رومئو افتاد و رومئو با ادغام این شرکت، با شرکت رومئو هولدینگ و چند شرکت کوچک دیگر، فهرست محصولات تولیدی را نیز به انواع موتور هواپیما و کمپرسور، ژنراتور، لوکوموتیو و واگن‌های قطار، گسترش داد. در سال ۱۹۲۰ در پی تکمیل فرایند ادغام شرکت‌ها، نام آن نیز، به آلفا رومئو تغییر یافت.
در سال ۱۹۲۸ با اتمام قرارداد دفاعی دولت ایتالیا با کمپانی آلفا رومئو، نیکولا رومئو این شرکت را ترک کرد و سهام خود را نیز به دولت ایتالیا واگذار نمود. در سال ۱۹۳۲ دولت ایتالیا کنترل کمپانی در حال نابودی را بدست گرفته و مدیریت آلفا رومئو را به شرکت فین‌مکانیکا که بازوی صنعتی کمپانی دولتی ایتالیایی ایستیتوت پرلا ریکوسترازیونه بود، واگذار کرد.
بالاخره در سال ۱۹۸۶ در پی ضرر شدید، این شرکت به‌همراه تعدادی از شرکت‌های تحت مالکیت دولت ایتالیا، رومانو پرودی در جایگاه مدیر کل مجموعه‌ای از شرکت‌های دولتی که آلفا رومئو نیز جزء آنها بود، تمایل دولت برای فروش آنها را، اعلام کرد. سپس پرودی برای فروش آلفا رومئو با کمپانی فیات وارد مذاکره شد.
فیات ابتدا به دلیل برخی مسائل حزبی، تمایل به خرید آلفا رومئو نداشت، ولی با ابراز تمایل کردن فورد برای خرید بخش‌هایی از آلفا رومئو، فیات نیز برای جلوگیری از ورود رقیب به بازار خودروسازی ایتالیا، فورأ وارد عمل شد و با تعهد خریداری کلیه سهام آلفا رومئو و نگهداشتن تمامی کارکنان و کارگران، مالکیت آلفا رومئو را بدست گرفت.
مسابقات اتومبیلرانی
آلفا رومئو در بسیاری از زمینه‌ها و دسته‌های موتورهای اسپرت توانسته رقابت موفقی داشته باشد. دسته‌هایی از قبیل موتور مسابقه‌ای گرند پریکس فرمول یک، ماشین‌های مسابقه‌ای اسپرت، مسابقات تورینگ و رالی. این شرکت در هر دو زمینهٔ سازندگی ماشین و تولید موتور، در بخش‌های کاملاً اختصاصی یا بخش‌های قراردادی که معمولاً تحت نام آلفا کورس یا اتو دلتا انجام می‌شد، توان رقابت داشت.
نخستین ماشین مسابقه‌ای ساخته شده در این کارخانه در سال ۱۹۱۳ تولید و ساخته شد. این اتفاق سه سال بعد از تاسیس شرکت آلفا افتاد و به واسطهٔ همین محصول شرکت آلفا رومئو موفق به دریافت جایزهٔ رقابت‌های جهانی برای خودروهای گرند پیریکس در سال ۱۹۲۵ شد.
این شرکت توانست شهرت قابل قبولی برای خود کسب کند، که این امر تصویر کاملاً جدیدی را از خودروهای مارکو در ذهن همگان ایجاد کرد. انزو فراری در سال ۱۹۲۹ موفق به تشکیل تیم مسابقه‌ای اسکودریا فراری شد. او یکی از اعضای تیم مسابقه‌ای آلفا رومئو بود، که بعدها در سال ۱۹۳۹ از این تیم جدا شد.
خودرو سوپر اسپورت (به انگلیسی: Super car) به خودرویی اطلاق می‌شود که از نظر قابلیتهای حرکتی، امکانات رفاهی و تجمل دارای بالاترین سطح فناوری و استانداردهای موجود می‌باشد که به تبع به نسبت از قیمت بسیار بالاتری نسبت به سایر کلاس‌های خودرو برخوردار است.
کارخانجات مطرح سازنده خودرو این قبیل خودروها را در تعداد کم و اغلب بنابر سفارش مشتریان تهیه می‌کنند و اینگونه خودروها در زمره تولیدات انبوه خودروسازان جای ندارد و لذا قیمت اینگونه اتومبیلها اغلب از صدهزار دلار به بالا است.
اقسام
ساخت فرانسه
بوگاتی ویرون
ساخت ایتالیا
فراری
لامبورگینی
پاگانی
ساخت آلمان
برخی مدلهای مرسدس بنز همانند مرسدس بنز اس‌ال‌اس ای‌ام‌جی
پورشه
ساخت انگلیس
استون مارتین وانکویش
خودروسازی مکلارن
بنتلی
رولز رویس ریث
ساخت امریکا
فورد جی‌تی
مازلر آتوموتیو
اس‌اس‌سی نورث آمریکا (شلبی سابق)
آئرو (قیمت ۶۵۰٬۰۰۰ دلار)
تواتارا (قیمت یک میلیون دلار)
سالین
اس۷ (قیمت ۵۵۰٬۰۰۰ دلار)
برخی محصولات جنرال موتورز همانند شورلت کوروت
وکتور موتورز
(اتومبیل آندره آغاسی به قیمت ۴۵۰٬۰۰۰ دلار)
هنسی ونوم جی‌تی
با حداکثر سرعت ۴۲۸ کیلومتر در ساعت
سوپرفورمنس
برخی تولیدات شرکت استریت اند ریسینگ تکنولوژی
پانوز
دوون موتورورکس
اکووس آتوموتیو
خودروی اسپورت
خودروی اسپرت اصطلاحی است که به خودروهای پر سرعت، کم ساخت و گاهی روباز گفته می‌شود.
بررسی
خودروهای اسپرت می‌توانند مجلل یا غیر مجلل باشند اما رانندگی و عملکرد مکانیکی در آنها مورد نیاز است.بسیاری از رانندگان به نام و برند خودرو و سابقه و شهرت آن در مسابقات به عنوان معیار کیفیت خودروی اسپرت توجه می‌کنند (مانند خودروهای پورشه، لوتوس و فراری)؛ اما برندهایی نیز مانند لامبورگینی موجودند که خودروهای مسابقه‌ای نمی‌سازند اما بصورت انبوهی میان دوستداران خودروهای اسپرت طرفدار دارند.
خودروی اسپرت در مقابل خودروهای ورزشی
برخی خودروها ممکن است ورزشی باشند اما به گروه خودروهای اسپرت تعلق نداشته باشند؛ بطوریکه بسیاری از خودروهای اسپرت کامپکت، سدان اسپرت، عضلانی، هات هاچبک و غیره، با اینکه ویژگیهای مشترکی با خودروهای اسپرت دارند، خودروی اسپرت بحساب نمی‌آیند.آنان بیشتر بخاطر جا باز کردن در بازار فروش به نام خودروهای اسپرت در می‌آیند.
خودرو
خودرو همچنین اتومبیل یا ماشین و به زبان فارسی دری «موتِر» به وسیله نقلیه چرخداری گفته می‌شود که موتور خود را حمل می‌کند.
خودرو به وسایلی گفته می‌شود که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود، قادر به حرکت باشد.
دید کلی
اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند.
تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. ∗ اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط
بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.
موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سالهای ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.
نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.
اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.
درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیلها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده می‌شد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمین‌های ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر می‌شد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب می‌شد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.
چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو:
سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل
ساختمان خودروها
هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:
مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود
در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آنها می‌پردازیم.
1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.
2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.
3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.
4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم کوتاه شما میتوانید بهخوبی با مطالب بالا آشنا شوید.
سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستم‌های جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتریهای ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است
طرز کار خودرو
خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. این خودروها همگی دارای موتورهای درونسوز هستند که با سو زاندن بنزین، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می‌شود).
توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می‌شود. در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو است. آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد.
خودروی پرنده
خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.
خودروی برقی
خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درونسوز استفاده می‌کند.
اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی
خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریعترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتریها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتریها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتریهای این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.
REVA
خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته می‌شد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیتهای بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.
طراحی
REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.
مدل‌ها
REVA
مدل اولیه این خودرو که از سالهای ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۷ تولید می‌شد REVA نام گرفت (در بریتانیا G-Wiz). نیروی محرکه این خودرو از طریق یک موتور 4.8 Kw (4.6 hp) تامین می‌گردد که توسط یک کنترلر DC با جریان خروجی 400A کنترل شده و حداکثر توان آن به 13.1kw (17.6hp) بالغ می‌گردد. این توان از طریق ۸ عدد باتری 6V-200Ah که به صورت سری و دارای ولتاژ نهایی 48V هستند بدست آمده و در زیر صندلی جلوی خودرو تعبیه شده‌اند. این مدل به دلیل عدم وجود شاسی قدرتمند قادر به گذراندن تستهای استاندارد تصادف با سرعت 40 km/h (25mph) نبود.
REVAi
در ژانویه سال ۲۰۰۸ یک مدل جدید از این خودرو به نام REVAi به بازار معرفی شد که دارای یک سیستم درایو AC است و باعث می‌شود سرعت آن به حداکثر 80km/h (50mph) افزایش یابد. این درایو ۳۵۰ آمپری یک موتور AC سه فاز با توان حداکثر 13Kw (17 hp) که نیروی محرکه خودرو است را کنترل می‌نماید. همانند مدل REVA توان الکتریکی این خودرو نیز از طریق ۶ عدد باتری 6V-200Ah که در زیر صندلیهای جلو تعبیه شده‌اند بدست می‌آید. این خودرو دارای یک سوئیچ تقویتی (boost) می‌باشد که با فعال شدن آن ۴۰% گشتاور اضافی جهت شتابگیری بهتر و توانائی بالا رفتن از مسیرهای کوهستانی به آن افزوده شده و حدکثر سرعت آن را نیز به 80km/h می‌رساند. وزن این خودرو 665kg بوده که 270kg از آن مربوط به باتریهاست. مسافت نرمال پیموده شده توسط REVAi با یک بار شارژ حدود 80km است که البته درصورت رانندگی سریع یا استفاده از بخاری و کولر خودرو این مسافت کاهش خواهد یافت. جهت تصحیح مشکلات ایمنی مدل قبلی با همکاری شرکت لوتوس، ویژگیهای ایمنی متعدد و جدیدی به این خودرو افزوده شده‌است که از جمله ترمزهای دیسکی در جلو و شاسی تقویت شده را می‌توان نام برد که به خوبی تستهای تصادف در سرعت 40km/h را بوسیله موسسه استاندارد ARIA در کشور هند گذرانده‌است.
REVA L-ion
در ژانویه سال ۲۰۰۹ مدل جدیدی به بازار ارائه شد که REVA L-ion نام گرفت. این مدل از نظر ظاهر مشابه مدل REVAi است ولی باتریهای آن از نوع Li-ion (Lithium-ion) بوده که علاوه بر کاهش وزن خودرو به 565kg، کاهش زمان شارژ به ۶ ساعت و افزایش مسافت طی شده بعد از یک شارژ کامل تا 120km را نیز به همراه داشته‌است. همچنین عملکرد این باتریها کمتر تحت تاثیر تغییرات دما قراردارد. علاوه بر تغییر در باتریها، REVA L-ion دارای یک پانل خورشیدی جهت شارژ باتریها به وسیله انرژی خورشیدی برروی سقف آن است. همچنین افزون بر باتری شارژر نصب شده برروی خودرو، یک ایستگاه شارژ باتری ۳فاز که نیازمند اتصال برق ۳فاز است نیز آماده ارائه می‌باشد که در عرض ۱ ساعت قادر به شارژ ۹۰ درصد ضرفیت باتریهای خودرو خواهد بود.
قیمت
بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از مدلهای مختلف REVA تا اواسط مارس ۲۰۱۱ فروخته شده که کشورهای واردکننده این خودرو عبارتند از: اتریش، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، قبرس، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایسلند، هند، ایرلند، نروژ، ژاپن، مالتا، موناکو، نپال، جزایر نورفولک، پرو، فیلیپین، پرتغال، اسپانیا، سریلانکا و بریتانیا. قیمت این خودرو، هم اکنون در بریتانیا تقریباً ۹۹۹۵ یورو برای مدل استاندارد (مدل G-Wiz) است. این خودرو از پرداخت شارژ مربوط به نقاط پرترافیک لندن معاف است چرا که به عنوان خودروی الکتریکی طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو همچنین در کشورهای اروپایی دیگر نظیر اسپانیا و نروژ نیز فروخته شده‌است. در کاستاریکا، REVAi در مارس ۲۰۰۹ وارد شد و به قیمت ۱۳۰۰۰ دلار آمریکا فروخته شد. در بازار شیلی این خودرو ۱۲۰۰۰ دلار آمریکا قیمت گذاری شده‌است. در جمهوری ایرلند خودروی REVAi به قیمت ۱۱۵۰۰ یورو قیمت گذاری شده و مدل بهتر آن با نام REVA L-ion به قیمت ۱۷۵۰۰ یورو به فروش می‌رسد. همچنین در هندوستان REVA به مبلغ ۳۵۰،۰۰۰ روپیه به فروش رسیده و هزینه شارژ آن 0.8 cent/Km برآورد می‌گردد که باید در کنار قیمت 1.3 USD/Liter برای بنزین در هند مورد توجه قرار گیرد.
ملاحظات ایمنی
REVA از اکثر مقررات ایمنی تصادفات در اروپا به دلیل وزن کم و طبقه‌بندی شدن در ردیف چهارچرخه‌های سنگین به جای خودرو معاف شده‌است. دپارتمان حمل و نقل بریتانیا پس از آزمون تصادم، یک دستگاه خودروی REVA مدل G-Wiz (که اکنون از رده تولید خارج است) با مانع غیر قابل انعطاف در ۲۴ آوریل ۲۰۰۷، ملاحظات جدی ایمنی را در این خودرو مشخص نمود. مشابه همین تست، یک آزمایش دیگر نیز که به وسیله مجله Top Gear و بر اساس مقررات تست تصادفات NCAP اروپا انجام پذیرفت، مشخص کرد که سرنشینان این خودرو در تصادفات با سرعت 64 Km/h متحمل صدمات جدی و بعضاً بسیار جدی خواهند شد. در نتیجه آزمونهای یاد شده، مدلهای REVAi و REVA L-ion شامل ویژگیهای متعدد ایمنی نظیر ترمزهای دیسکی جلو و شاسی تقویت شده و با طراحی مجدد هستند که آزمون تصادفات آن توسط ARAI در هند موفقیت‌آمیز بوده‌است. فیلم آزمون تصادف از جلوی مدل جدید با سرعت 40 Km/h هم اکنون به صورت آنلاین در دسترس قراردارد. کمپانی تولید REVA (RECC) در سال ۲۰۰۸ مدعی شد که این خودرو دارای رکورد ایمنی عالی است به نحوی که در مجموع ۸۰ میلیون کیلومتر کاربرد این خودرو در سراسر جهان، حتی یک مورد فوت یا وارد آمدن صدمه جدی به سرنشینان رخ نداده‌است.
ریزترین خودروی برقی جهان
خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.
این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.
این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.
بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.
کاربرد خودرو
کاربرد خودروها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده‌است بطوری که اگر خودروها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودروها در زمینه‌های زیر است:
ترابری:
واژه ترابری خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودروها است. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می‌شود.
تولید توان کششی:
کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کششی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد می‌تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت‌تراک و یدک‌کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.
مرسدس بنز
مرسدس بنز، (به آلمانی: Mercedes-Benz) شرکت خودروسازی آلمانی است، که در زمینه طراحی و ساخت انواع خودرو، کامیون، اتوبوس و موتورهای درونسوز، همچنین ارائه خدمات مالی و تعمیر خودرو فعالیت می‌نماید.
این شرکت ادامه قدیمی‌ترین سازنده خودروهای بنزینی در جهان، یعنی دایملر-موتورن-گیزلشافت است، که در سال ۱۸۹۰ توسط گوتلیب دایملر و ویلهلم مایباخ تاسیس شده بود. شاخه دیگر از مرسدس-بنز، کمپانی بنز آگ می‌باشد، که در سال ۱۸۸۳ توسط کارل بنز راه‌اندازی شد.
در سال ۱۹۰۰ دایملر درگذشت و در ۱۹۰۲ پس از انعقاد قراردادی میان مایباخ و امیل جلینک، شرکت دی‌ام‌جی تولید اتومبیل با برند مرسدس، که از ابتدای نام دختر جلینک، یعنی مرسدس جلینک گرفته شده بود را، آغاز نمود.
در سال ۱۹۲۶ شرکت دایملر-بنز از ادغام دو شرکت دایملر-موتورن-گیزلشافت و بنز اند سی تاسیس شد و از تاریخ ۲۸ ژوئن ۱۹۲۶ کارخانجات دو شرکت، تولیدات خود را، با برند مرسدس بنز، به بازار عرضه کردند.
در سال ۱۹۹۸ پس از ادغام دایملر-بنز با کرایسلر و تشکیل دایملرکرایسلر آگ، این شرکت مدیریت مرسدس-بنز را در اختیار گرفت. در سال ۲۰۰۷ در پی خریداری کرایسلر توسط شرکت مدیریت سرمایه سربروس و جدایی کرایسلر، نام این شرکت نیز به دایملر آگ تغییر یافت.
امروزه مرسدس بنز یکی از زیرمجموعه‌های شرکت دایملر آ گ به‌شمار می‌آید و همراه با آئودی و ب‌ام‌و سه خودروساز مشهور و لوکس آلمانی هستند و به‌عنوان پرفروشترین خودروسازان لوکس جهان، شناخته می‌شوند.
محصولات تولیدی
بنز پتنت-موتورواگن
در ۲۹ ژانویه ۱۸۸۶، کارل بنز سه چرخهای را که با موتور گازسوز حرکت می‌کرد، به شماره ۳۷۴۳۵ در دفتر ثبت اختراعات آلمان، در شهر برلین ثبت کرد. همزمان کمتر از صد کیلومتر دورتر، گوتلیب دایملر در حال ساخت اولین ماشین چهار چرخ بود. منتقدان در ابتدا آینده‌ای برای ایده کالسکه بدون اسب متصور نبودند، اما نوآوری این دو نفر سنگ بنای تولید محصولی را بنا گذاشت، که امروز تصور زندگی بدون آن مشکل است.
بنز ولو
شاید مهم‌تر از سه چرخه گازسوز بنز، مدل بنز ولو بود، که در سال ۱۸۹۲ ساخته شد. ولو اولین ماشین استانداردسازی شده در جهان بود. کارل بنز این ماشین را سبک و محکم ساخت و هدفش آن بود که با قیمتی مناسب تعداد بیشتری را صاحب کالسکه بدون اسب خود کند. بنز در سال ۱۸۹۴ تعداد ۶۷ دستگاه و در ۱۸۹۵ شمار ۱۳۴ دستگاه از بنز ولو را بفروش رساند. با این موفقیت بنز در آستانه قرن بیستم جایگاهش را به عنوان یک خودروساز بزرگ تثبیت کرد. شاید اگر این مدل تا این حد موفق نبود، اکنون در بین تولید کنندگان خودرو نامی از بنز دیده نمی‌شد.
بنز بلیتزن
۱۹۰۹ برای بنز سال تاریخ سازی شد. بنز گرچه شهرت و اعتبار خوبی داشت، اما به شدت از سوی رقبایی که هر روز تعدادشان بیشتر می‌شد، تحت فشار بود و رفته رفته به این نتیجه می‌رسید که تنها شهرتش برای تضمین فروش، کافی نیست. همزمان دیگر رقبای بنز به قدرت تبلیغاتی مسابقات اتوموبیلرانی پی برده بودند و با شرکت در این مسابقات، سهم بنز از بازار را تهدید می‌کردند. بنز در چند مسابقه شرکت کرده بود، اما مایل نبود از این جریان پیروی کند و ترجیح می‌داد تا همچنان ماشین‌های ارزان‌قیمت بسازد.
با این حال، جولیوس گانز، یکی از اعضای هیات مدیره شرکت پس از تحقیقاتش به این نتیجه رسید که نمی‌توان به مسابقات بی‌توجه ماند و بنز تصمیم گرفت یک ماشین اسپورت بسازد. بنز این ماشین را بلیتزن یا رعد و برق نامید. تنها شش دستگاه از این ماشین ساخته شد که چهار دستگاه آن هنوز باقی است. این ماشین با موتور ۲۱٫۵ لیتری خود ۲۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و توانست رکورد سرعت ۲۰۲٫۷ کیلومتر در ساعت را به ثبت برساند. با این رکورد بنز سریعترین ماشین جهان را ساخته بود که حتی از هواپیما و قطار هم تندتر می‌رفت. رکورد بلیتزن هشت سال پابرجا ماند و بنز به همین سرعت به قهرمان بلامنازع مسابقات اتومبیلرانی تبدیل شد.
مرسدس-بنز اس‌اس‌کی
در اواخر دهه ۱۹۲۰ میلادی، مرسدس بنز پای ثابت مسابقات اتوموبیلرانی بود و در ساخت مدلهای مخصوص و گران‌قیمت برای مشتری‌هایش نیز شهرتی به هم زده بود. یکی از نمونه‌های بسیار خوب این دهه مدل مرسدس-بنز اس‌اس‌کی است که در سال ۱۹۲۸ ساخته شد و در سال ۱۹۹۹ یکی از ۲۶ نامزد برای عنوان ماشین قرن بود.
موتور مرسدس-بنز اس‌اس‌کی شش سیلندر با حجم ۷٫۱ لیتر بود و می‌توانست ۱۹۷ اسب بخار قدرت تولید کند. اس‌اس‌کی به سرعت به ماشینی محبوب در پیست مسابقه تبدیل شد که نه تنها مرسدس بنز بلکه تیم‌های دیگر هم از آن استفاده کردند. طبق اسناد مرسدس بنز، ۳۳ دستگاه، از این مدل بین سالهای ۱۹۲۸ تا ۱۹۳۲ ساخته شد که بیش از نیمی از آنها برای مسابقه بود. تعداد زیادی از این مدل باقی نمانده است و در سال ۲۰۰۴ یکی از آنها به قیمت هفت و نیم میلیون دلار در حراجی فروخته شد.
مرسدس-بنز دبلیو۱۲۵
مرسدس بنز با دو مدل جدید اما کاملاً متفاوت به نمایشگاه خودروی برلین در سال ۱۹۳۴ وارد شد. مدل ۱۳۰ که اولین ماشینی بود که بنز با موتور عقب تولید کرد.
مرسدس بنز ۵۰۰کا
مرسدس بنز با دو مدل جدید اما کاملاً متفاوت به نمایشگاه خودروی برلین در سال ۱۹۳۴ وارد شد. مدل ۱۳۰ که اولین ماشینی بود که بنز با موتور عقب تولید کرد و دیگری مرسدس بنز ۵۰۰کا بود، که با الهام از مدل اس‌اس‌کا برای جلب نظر خریداران ثروتمند ساخته شد. ۵۰۰کا به جای مدل ۳۸۰ به بازار می‌آمد که یک سال قبل معرفی شده بود، اما توجه خریداران را جلب نکرد. موتور مرسدس بنز ۵۰۰کا هشت سیلندر سوپرشارژر با قدرت ۱۶۰ اسب بخار بود. این ماشین به سرعت به مدل محبوب ثروتمندان تبدیل شد و با آن، مرسدس بنز دیگر سازنده خودروهای لوکس بود.
از جمله امکانات پیشرفته مرسدس بنز ۵۰۰کا سیستم فنربندی مستقل آن بود که بنز پیشتر آن را در مدل ۳۸۰ عرضه کرد. بنز ۴۹۰ دستگاه از مدل مرسدس بنز ۵۰۰کا با اتاق‌های مختلف ساخت.
مرسدس بنز ۲۶۰دی
جهان در دهه ۱۹۳۰ میلادی هنوز سال‌ها با بحران انرژی فاصله داشت، اما کم بودن تعداد جایگاه‌های سوخت رانندگان را به میزان مصرف سوخت ماشینشان حساس کرده بود. برای حل این مشکل، مرسدس بنز پنجاه سال پس از ساخت اولین اتومبیل، در فوریه ۱۹۳۶ مدل مرسدس بنز ۲۶۰دی را عرضه کرد که اولین ماشین با موتور دیزل در جهان بود. حجم این موتور چهار سیلندر ۲٫۶ لیتر بود و ۴۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. این ماشین می‌توانست با یک باک، پانصد کیلومتر حرکت کند. این مصرف کم ابتدا مورد توجه رانندگان تاکسی قرار گرفت. اما جذابیتش به این محدود نشد و ساخت آن آغازگر روندی در صنعت خودروسازی شد که تا امروز ادامه دارد.
مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال
مرسدس بنز زیباترین ماشین‌هایش را در دهه ۱۹۵۰ میلادی ساخت. از همه زیباتر، مدل مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال بود که در سال ۱۹۵۴ به بازار آمد. ایده ساخت این ماشین با همفکری مکس هافمن، فروشنده ماشین‌های خارجی در ایالات متحده آمریکا به نتیجه رسید. در سالهای بعد از جنگ، آمریکا یکی از پررونق ترین بازارهای خودروی جهان بود و مرسدس بنز هم با اینکه در مسابقات اتومبیلرانی حاضر بود، اما خودروی اسپورت مناسبی برای بازار نداشت.
به فاصله تنها پنج ماه، مرسدس بنز اولین دستگاه مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال را آماده کرد و برخلاف رسم همیشگی آن را به جای آلمان، در نمایشگاه خودروی نیویورک رونمایی کرد. مهمترین مشخصه این مدل، درهای آن بود که شبیه به بال پرندگان باز می‌شد. موتور سه لیتری آن نیز اولین موتور چهارزمانه‌ای بود، که از سیستم تزریق سوخت مستقیم استفاده می‌کرد. مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال با حداکثر سرعت ۲۲۵ کیلومتر در ساعت، سریعترین اتومبیل زمان خود بود.
مرسدس بنز ۱۹۰اس‌ال
یک سال پس از ارائه مدل مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال، مرسدس بنز ۱۹۰اس‌ال به بازار وارد شد، که اگر چه از نظر فنی قابلیتهای ۳۰۰اس‌ال را نداشت، اما به همان اندازه پرطرفدار شد.
پس از جنگ، این اولین خودرویی بود که مرسدس بنز به طور کامل طراحی کرد و ساخت. موتور آن شش سیلندر با حجم سه لیتر بود و کلیه اتومبیل‌های این مدل، دست ساز و با سفارش مشتری ساخته می‌شد.
مرسدس بنز دبلیو۱۸۰
بین سالهای ۱۹۵۴ تا سال ۱۹۵۹، مرسدس بنز با عرضه سری مرسدس بنز دبلیو۱۸۰ نسل تازه‌ای از ماشین را ساخت که به پونتون مشهور شد. ماشین‌های پونتون از نظر ظاهری کمتر به ماشین‌های قبل از جنگ، با گلگیرهای بزرگ جلو و بیشتر به ماشین‌های امروزی شبیه بود. بسیاری این ماشین را جد بزرگ کلاس ای مرسدس بنز می‌نامند. مرسدس بنز با عرضه این سری از ماشین‌ها تلاش کرد تا در کلاس‌هایی ماشین بفروشد که کمتر لوکس بود.
مرسدس بنز دبلیو۱۱۱
با نزدیک شدن به دهه ۱۹۶۰، مرسدس بنز با فکر جایگزینی پونتون، که ایده آن از سدان‌های دهه چهل آمریکایی گرفته شده بود، نسل مرسدس بنز دبلیو۱۱۱ را طراحی کرد. این خودرو با توجه به سلیقه خریداران اروپایی و آمریکایی طراحی گردید و در ساخت آن به ایمنی سرنشینان اهمیت بیشتری داده شد. پشت ماشین هم به پیروی از مد روز، شبیه به دم ماهی بود. اولین محصولات این سری در سال ۱۹۵۹ وارد بازار شد و مرسدس بنز بعداً مدلهای کوپه و کابریوله این مدل را با موتورهای قوی‌تری ساخت. تا سال ۱۹۷۱ حدود سیصد و هفتاد هزار دستگاه از مدل دبلیو۱۱۱ فروخته شد.
مرسدس بنز ۲۸۰
موفقیت سری اس‌ال مرسدس بنز، سبب شد این شرکت همزمان با مدل ۶۰۰، سری مرسدس بنز ۲۸۰ را به بازار عرضه کند. این ماشین هم توسط پال براک طراحی شد و تولید آن تا سال ۱۹۷۲ ادامه داشت. نیمی از ۲۳ هزار دستگاهی که از این ماشین تولید شد در آمریکا به فروش رفت و کمتر از پنج هزار دستگاه آن به کشورهای دیگر صادر شد. قابلیتهای فنی این مدل چندان قابل توجه نبود، اما طرح زیبایش آن را به یکی از ماشین‌های کلاسیک مرسدس بنز تبدیل کرد.
مرسدس بنز آر۱۰۷ و سی۱۰۷
در آوریل سال ۱۹۷۱ نسل تازه‌ای از مدلهای اس‌ال، با کد مرسدس بنز آر۱۰۷ و سی۱۰۷ به بازار عرضه شد. هیئت مدیره مرسدس بنز برای تولید این ماشین به صورت روداستر تردید داشت. مهمترین بازار این محصول در آمریکا بود و مدیران بنز نگران بودند که قوانین سختگیرانه‌ای که برای ایمنی ماشین‌های روباز در آمریکا در حال تصویب بود، فروش این ماشین را مشکل کند. آنها فکر می‌کردند که شاید بهتر باشد به جای ماشین روباز، مدلی با طرح تارگا (سقف نیمه باز) تولید شود.
اما سرانجام قرار شد با توجه بیشتر به ایمنی، این ماشین به همان صورت روداستر ساخته شود و این امکان باشد تا یک سقف فلزی هم روی آن نصب شود. در این سری برای اولین بار از یک موتور هشت سیلندر استفاده شد و طراحی زیبای آن و کم بودن ماشین روباز در بازار آمریکا، به سرعت پرفروشش کرد. ساخت مدل کوپه هم با تردیدهایی روبرو بود اما بالاخره این مدل هم به بازار آمد.
این اتاق بنز هجده سال تولید شد و بعد از سری جی، طولانی ترین مدتی است که یک مدل بنز تولید شده است. قوی‌ترین مدل این سری با موتور هشت سیلندر ۵٫۶ لیتری برای بازار آمریکا ساخته شد. شتاب این مدل ۷٫۷ ثانیه و حداکثر سرعتش ۲۲۳ کیلومتر در ساعت بود.
مرسدس بنز در طول هجده سال نزدیک به دویست و چهل هزار دستگاه از این ماشین ساخت و دست آخر در سال ۱۹۸۹ آن را با نسل جدیدی از اس‌ال عوض کرد.
مرسدس بنز دبلیو۱۹۰
در سال ۱۹۸۳، یک سال پس از عرضه سری ۲۰۱، مرسدس بنز برای تبلیغ مدل کامپکت خود از شرکت انگلیسی کازورث، خواست تا یک موتور ۲٫۳ لیتری برای مدل مرسدس بنز دبلیو۱۹۰ بسازد و این ماشین را برای شرکت در مسابقات رالی آماده کند. در همین زمان، آئودی، مدل کواترو را با سیستم چهار چرخ متحرک به بازار فرستاد که رقابت با آن مشکل بود.
بنز تصمیم گرفت تا به جای رالی، ۱۹۰ را به مسابقات دی‌تی‌ام بفرستد. در این مسابقات ماشین‌هایی حق شرکت دارند که در بازار عرضه شده باشند. این قانون مرسدس بنز را ناگزیر کرد تا ابتدا نمونه‌ای از ماشینش را به بازار عرضه کند که همان مدل ۲٫۳ مرسدس بنز دبلیو۱۹۰ بود.
این ماشین توانست دوازده رکورد سرعت در مسافت‌های طولانی را ثبت کند و به سرعت به یک خودروی کلاسیک تبدیل شد.
مرسدس بنز رده ای
مرسدس بنز در اوایل دهه ۱۹۹۰ تصمیم گرفت به رسم اولین سالهای فعالیت خود ماشین‌هایی ارزان‌تر و کوچک‌تر بسازد. این شرکت از دهه ۱۹۸۰ با کانسپت نافا (تولید ۱۹۸۲) و در دهه ۱۹۹۰ با کانسپت استادی ای، ساخت یک ماشین کوچک را بررسی کرده بود و بالاخره در سال ۱۹۹۷ مرسدس بنز رده ای را به بازار عرضه کرد.
استفاده از موتور عرضی و دیفرانسیل جلو در یک بنز غیرعادی بود. کمی پس از عرضه این ماشین، مرسدس بنز رده ای در آزمایش تغییر ناگهانی مسیر، که توسط یک مجله سوئدی انجام شد، چپ کرد که تبلیغات منفی زیادی در پی داشت.
مرسدس بنز ابتدا ایراد این مدل را انکار کرد، اما به سرعت با فراخواندن ماشین‌های فروخته شده، با نصب سیستم کنترل ایستایی اتوماتیک مشکل را رفع کرد. مرسدس بنز رده ای در سالهای بعد به یکی از پرفروش‌ترین‌های این شرکت تبدیل شد. ماشینی که تجربه سواری مرسدس بنز را برای رانندگان بیشتری امکان‌پذیر کرد.
مرسدس بنز اس‌ال‌آر مک لارن
در سال ۲۰۰۹ مرسدس بنز برای جایگزینی مدل مرسدس بنز اس‌ال‌آر مک لارن از مدل افسانه‌ای گالوینگ الهام گرفت و با همکاری مرسدس آام‌گ مدل جدیدی به نام مرسدس بنز اس‌ال‌اس ای‌ام‌جی ساخت که شتاب آن ۳٫۸ ثانیه و حداکثر سرعتش ۳۱۷ کیلومتر در ساعت است.
ظاهر این ماشین از جلوی کشیده تا درهای گالوینگ و پشت ساده‌اش، همگی یادآور مدل مرسدس بنز ۳۰۰اس‌ال دهه ۱۹۵۰ است، اما اس‌ال‌اس نشانی از مدلهای آینده بنز را هم با خود دارد و اولین ماشین از نسل تازه این شرکت است.
دایملر کرایسلر
در سال ۱۹۹۸ شرکت دایملر-بنز با پرداخت مبلغ ۳۶ میلیارد دلار اقدام به خرید شرکت آمریکایی کرایسلر نمود. با این خرید شرکت دایملر-کرایسلر تأسیس شد. پس از تاسیس شرکت جدید دایملرکرایسلر، تولید اتومبیلها با نامهای تجاری قدیمی ادامه یافت. با اینکه در ابتدا استفادهٔ مشترک از فناوری‌های دو شرکت بصورت محدود پیش‌بینی شده بود، اما ساخت خودروهای آمریکایی دوج مگنوم، دوج چارجر، کرایسلر ۳۰۰ و کرایسلر چلنجر مدل ۲۰۰۹ اصولاً به خاطر استفاده از فناوری دایملر امکان‌پذیر شد. طرف آمریکایی امکان استفاده از موتورهای دیزل دایملر را در خودروهای کرایسلر پیدا کرد.
در سال ۲۰۰۷ به دلیل کارکرد ضعیف کرایسلر، شرکت دایملر سهام کرایسلر را به یک موسسه مالی فروخت و به شراکت تجاری با کرایسلر پایان داد. شرکت دایملر کرایسلر متعاقباً به شرکت دایملر آ گ تغییر نام داد.
شرکت‌های زیرمجموعه
شرکت دایملر داری دو زیرمجموعه اصلی مرسدس بنز و اسمارت می‌باشد.
مرسدس آام‌گ
شرکت مرسدس آام‌گ در سال ۱۹۶۷ توسط هانس ورنر آوفرخت و ارهارد ملشر تاسیس شد. این شرکت در سال ۱۹۹۰ با مرسدس بنز قرارداد همکاری امضا کرد. سپس در سال ۱۹۹۹ قسمت عمده سهام آن به مرسدس فروخته شد. در سال ۲۰۰۵ این شرکت بطور کامل به مرسدس بنز واگذار گردید.
مرسدس بنز-مک لارن
در بین سالهای ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۹ مرسدس بنز افدام به همکاری با کمپانی انگلیسی مکلارن نمود. ثمره این همکاری تولید خودرو اس ال آر که از تکنولوژی‌های خودروهای فرمول وان مکلارن-مرسدس بهره می‌برد بود. در سال ۲۰۰۹ مکلارن تولید خودرو اس ال آر را متوقف کرد و اقدام به تولید خودرو بطور مستقل نمود. در سال ۲۰۱۱ خودرو MP4-12C و در سال ۲۰۱۲ خودرو پی۱ توسط مکلارن به بازار عرضه شد.
مایباخ
مایباخ یکی از شرکت‌های زیرمجموعه بنز بود، که تا سال ۲۰۱۳ سازنده خوردوی سوپر لوکس مایباخ بشمار می‌آمد. در سال ۲۰۱۳ به دلیل فروش بسیار پایین، خط تولید این برند متوقف شد.
ب‌ام‌و
ب‌ام‌و (BMW) که کوتاه شدهٔ عبارت آلمانی Bayerische Motoren Werke به معنای صنایع موتوری باواریا است، یک کمپانی مستقل آلمانی و از تولید کنندگان بنام خودروی سواری و موتورسیکلت در جهان است. دفتر مرکزی این کمپانی در مونیخ واقع است. این کمپانی تملک کارخانه‌های رولز رویس (Rolls-Royce) و مینی (MINI) و کارخانه موتورسیکلت سازی هاسکوارنا را در اختیار دارد و پیش از این کمپانی روور(Rover) را نیز در اختیار داشته‌است. در سال ۲۰۱۰، گروه ب ام و ۱۴۸۱۲۵۳ دستگاه خودرو و ۱۱۲۲۷۱ دستگاه موتورسیکلت تولید کرد.
فرانتس جوزف پوپ، یکی از ۳ بنیانگذار کمپانی خودروسازی ب ام و است.
تاریخچه
کارخانه ب ام دابلیو در سال ۱۹۱۷ به عنوان یک کارخانه تولید موتور هواپیما تاسیس شد. در سال ۱۹۱۸ و با پایان جنگ جهانی اول، کارخانه به دلیل قطع نامهٔ ورسای وادار شد که بخش تولیدهای موتور هواپیمای خود را متوقف کند. این کارخانه تا سال ۱۹۲۳ تنها موتور سیکلت می‌ساخت و با برداشته شدن تحریم‌ها در سال ۱۹۲۸ آغاز به تولید خودرو کرد.
نخستین خودروی تولیدی ب ام و، دیکسی بود، که بر پایه آستین ۷ و تحت لیسانس شرکت موتور آستین تولید شد.
لوگوی آبی رنگ این کارخانه از شکل پره‌های در حال چرخش هواپیما الهام گرفته شده است. این موضوع در سال ۱۹۲۹ مورد تایید این کارخانه قرار گرفت.
عوامل زیادی در طراحی چنین نشانی تاثیر داشتند که در این میان می‌توان به پرچم ایالت باواریا که به رنگ آبی و سفید است و هم چنین کارخانهٔ موتورسازی راپ (Rapp Motorenwerke) که آن هم در باواریا بود و رنگ‌های آبی و سفید را در نشان خود به کار برده بود؛ اشاره کرد. نخستین موفقیت این شرکت تولید هواپیماهای IIa inline-six بود که در زمان پیکارهای جنگی ایجاد شد. در هنگامهٔ جنگ جهانی دوم نیز ب ام و دوباره دست به تولید هواپیما و موتورهای آن برای نیروی هوایی آلمان زد.
پس از جنگ دوم جهانی و مواجهه بخش خودروسازی کارخانه در سال ۱۹۵۹ با دشواری‌های مالی جدی، سهامداران باید تصمیم می‌گرفتند که تولید خودرو را ادامه دهند یا کارخانه را معلق کنند. آنها پس از بررسی‌ها، تصمیم گرفتند به کار خود ادامه دهند. ب ام و حقوق تولید خودرویی ایتالیایی به نام ایزو ایستا را خریداری نمود. تولید این خودروی کوچک با قوای محرکهٔ موتورسیکلت‌های ب ام و باعث سود دهی و موفقیت نسبی دوبارهٔ کارخانه شد و آن را از ورشکستگی نجات داد. در همان سال بود که ۴۵٪ سهام این شرکت توسط خانوادهٔ کوانت (Quandt) خریداری شد و بقیه نیز به صورت عمومی به مردم واگذار شد.
ب ام و در سال ۱۹۶۶ کارخانهٔ هانس گلس واقع در دینگل فینگ آلمان را خریداری نمود. چنین رایج است که دلیل اصلی خریداری این کارخانه، دستیابی به دانش تولید تسمه تایم برای موتورهایی با میل سوپاپ در بالا، بوده است. از آن پس خودروهای گلس با آرم ب ام و عرضه می‌شد.
در سال ۱۹۹۲ ب ام و شروع به خریداری یک تاسیسات عظیم طراحی در کالیفرنیای آمریکا کرد که پیش از این متعلق به استودیو DesignworksUSA بود. تملک کامل این تاسیسات تا ۱۹۹۵ به طول انجامید.
ب ام و در سال ۱۹۹۴ گروه انگلیسی روور (Rover)، شامل برندهای تولیدی روور، لندروور و ام جی را خریداری کرد. پس از شش سال زیاندهی شدید در سال ۲۰۰۰ ب ام و تصمیم به فروش روور گرفت. ام جی و روور به کنسرسیوم فینیکس (Phoenix) و لندروور به کمپانی فورد فروخته شد. ولی ب ام و در مقابل حقوق مربوط به مینی (MINI) و رولزرویس را به دست آورد.
در سال ۲۰۰۲ طراحی خودروهای ب ام و دچار تغییرات شدیدی شد. از آن جمله می‌توان به طرح‌های رادیکال ب ام و سری ۷ و ب ام و زد ۴ به وسیله کریس بنگل سرطراح معروف ب ام و اشاره کرد. در فوریه ۲۰۰۹ کریس بنگل اعلام کرد پس از هفده سال از ب ام و جدا خواهد شد. از آن زمان آدریان فن هایدونک هلندی که معاون و دست راست کریس بنگل به شمار می‌رفت جایگزین او در سمت رئیس بخش طراحی ب ام و شده است.
در ژانویه ۲۰۱۲ ب ام و توسط فوربس (Forbes.com) به عنوان خوشنام ترین برند خودرویی دنیا شناخته شد
گاهشمار
آغاز کار BMW در سال ۱۹۱۳ توسط کارل فردریش رپ (Karl Friedrich Rapp) در کشور آلمان است.
در سال ۱۹۱۶ کمپانی BMW دست به ساخت موتورهای V۱۲ برای امپراتوری اتریش-مجارستان زد.
در سال ۱۹۱۷ کارل رپ از مدریت کنارگیری کرد و فرانتس جوزف پاپ (Franz Josef Popp) از کارخانه داران اتریشی جایگزین وی شد.
در سال ۱۹۱۸ کمپانی به نام BMW AG درآمد.
در سال ۱۹۱۹ BMW نخستین موتور موتورسیکلت خود را طراحی نمود که در موتورسیکلتی به نام ویکتوریا ساخت یک کمپانی در نورمبرگ به کار رفت.
در سال ۱۹۲۳ BMW نخستین موتور سیکلت خود را به نام R۳۲ تولید نمود، R۳۲ موتوری ۵۰۰cc و هواخنک داشت.
در سال ۱۹۲۷ شرکت BMW نخستین خودروی سواری خود را تولید نمود و خودروساز گردید.
سهامداران
براساس اشخاص: • استفان کواندت: ۱۷/۴٪ • یوهانا کواندت: ۱۶/۷٪ • سوزانا کلاتن: ۱۲/۶٪ • سهام آزاد عرضه شده در بورس: ۵۳/۳٪
براساس نوع: • سرمایه گذاران استراتژیک: ۴۶/۷٪ • سرمایه گذاران صنعتی: ۴۰/۶٪ • بقیه سرمایه گذاران: ۱۲/۷٪
تولیدات
در سال ۲۰۰۶ گروه ب ام دابلیو (شامل مینی و رولزرویس) در ۵ کشور تعداد ۱،۳۶۶،۸۳۸ دستگاه خودرو تولید کرد. در سال ۲۰۱۰، تولیدات خودرویی این گروه به ۱۴۸۱۲۵۳ دستگاه رسید. براساس گزارش‌ها حدود ۵۶٪ خودروهای تولید شده با لوگوی ب ام و مجهز به موتور بنزینی و مابقی دیزلی هستند. حدود ۲۷٪ خودروهای بنزینی، چهار سیلندر و حدود ۹٪ نیز هشت سیلندر هستند. همچنین ب ام و با همکاری مونتاژکنندگان محلی، بعضی محصولات خود نظیر سری‌های ۳، ۵ و ۷ و ایکس ۳ را در کشورهای تایلند، روسیه، مصر، اندونزی، مالزی و هند تولید می‌کند.
اتومبیلها
اتومبیل‌های تولیدی ب ام دابلیو به شرح زیر هستند:
ب ام دابلیو سری ۱ - هاچبک، کوپه، کانورتیبل
ب ام دابلیو سری ۳ - سدان، کوپه، کانورتیبل، استیشن
ب ام دابلیو سری ۵ - سدان، کوپه، کانورتیبل، استیشن
ب ام دابلیو سری ۵ گرانتوریسمو - استیشن
ب ام دابلیو سری ۶ - کوپه، کانورتیبل
ب ام دابلیو سری ۷ - سدان
ب ام دابلیو زد ۴ - رودستر اسپرت
ب ام دابلیو ایکس ۱ - تلفیق هاچبک و SUV
ب ام دابلیو ایکس ۳ - SUV
ب ام دابلیو ایکس ۵ - SUV
ب ام دابلیو ایکس ۶ - تلفیق کوپه و SUV
ب ام دابلیو سری ۱
ب ام و سری ۱ کوچکترین خودروی تولیدی ب ام و است که در سه نوع مختلف هاچبک، کوپه و کانورتیبل با ۱۱ نوع مختلف موتور بنزینی و دیزلی عرضه می‌شود. نسل اول ب ام و سری ۱ با کد تولیدی E۸۲/۸۸ در سال ۲۰۰۴ برای اولین بار به بازار عرضه شد. از سال ۲۰۱۱ نسل دوم این سری با کد تولیدی F۲۰ معرفی شد. این اتومبیل با ۱۱ نوع مختلف موتور عرضه می‌شود.
ب ام دابلیو سری ۳
معروفترین و محبوبترین مدل ب ام دابلیو محسوب می‌شود که ساخت آن از سال ۱۹۷۵ بی وقفه ادامه دارد. تاکنون شش نسل از ب ام و سری ۳ به بازار عرضه شده است که همگی از بهترین سدان‌های کوچک موجود در بازار بوده‌اند. سری سه به تعادل خیره کننده و سیستم بی نظیر تعلیقش مشهور است که باعث شده بتواند بهتر از هر اتومبیلی دیگری در این کلاس، از هر پیچی عبور کند. در حال حاضر نسل ششم این اتومبیل با کد تولیدی F۳۰ و ۸ نوع مختلف موتور بنزینی و دیزلی و در چهار نوع مختلف سدان، کوپه، کانورتیبل و استیشن واگن عرضه می‌شود.معروف ترین این بی ام دبلیو ها بی ام دبلیو325آی هست
ب ام دابلیو سری ۵
سدان سایز متوسط ب ام دابلیو از سال ۱۹۷۲ و طی شش نسل به بازار عرضه شده است. سری پنج از اسپرت ترین اتومبیل‌های این کلاس است که در عین راحتی و جاداری، می‌تواند پا به پای یک خودروی اسپرت پیچ‌ها را پشت سر بگذارد. نسل ششم این اتومبیل با کد تولیدی F۱۰ در سال ۲۰۱۰ معرفی شد و در مدلهای سدان و استیشن و با ۷ نوع مختلف موتور بنزینی و دیزلی در دسترس است.
ب ام دابلیو سری ۶
مدل اسپرت بزرگ ب ام دابلیو محسوب می‌شود. این مدل در ابتدا به صورت دو در کوپه در سال ۱۹۷۶ به بازار معرفی شد اما تولید آن در سال ۱۹۸۹ متوقف گردید. در سال ۲۰۰۳ کمپانی تصمیم گرفت این مدل را بر پایه ب ام و سری ۵ بازسازی کند. از سال ۲۰۱۰ نیز نسل سوم این خودرو با کد F۱۲/F۱۳ در سه مدل کوپه، کانورتیبل (سقف باز شو) و گران کوپه (تلفیقی از کوپه و سدان به صورت کوپهٔ چهار در) و با سه موتور بنزینی و دو موتور دیزلی به بازار عرضه می‌شود. ب ام و سری ۶ با اینکه از فروش مطلوبی برخوردار بوده همواره هدف انتقادات گروهی از صاحب نظران و دوستداران ب ام و در زمینه طراحی خارجی بوده است.
ب ام دابلیو سری ۷
بزرگترین و مجلل ترین خودروی سدان (چهار درب صندوق دار) ب ام و است که از سال ۱۹۷۷ تاکنون طی پنج نسل ساخته شده است. سری هفت اسپرت ترین خودرو در کلاس سدان‌های فول سایز محسوب می‌شود و همواره از پرطرفدارترین‌های این کلاس بوده است. این خودرو در حال حاضر به دو صورت عادی و کشیده، با سه نوع موتور بنزینی و دو موتور دیزلی تولید می‌شود. ب ام و به صورت تحقیقاتی این مدل را با موتور هیدروژنی نیز ساخته است.
موتور سیکلت‌ها
کارخانهٔ ب ام و ابتدا شروع به ساخت موتور موتور سیکلت نمود، سپس در سالهای آغازین جنگ جهانی اول شروع به ساخت موتور سیکلت کرد. اولین موتور سیکلت موفقیت آمیز این شرکت بعد از مدل به درد نخور (Helios and Flink) آر ۳۲ (R32) نام داشت. این موتور سیکلت دارای موتور بوکسر (Boxer)دوقلو بود که در آن سیلندر ICCE از هر طرف موتور سیکلت بیرون زده بود. به غیر از مدلهای تکی نمامی مدلهای موتور سیکلت‌های ساخته شده توسط ب ام ظاهری منحصربه‌فرد داشتند و این ظاهر را تا سال ۱۹۸۰ حفظ کردند. هنوز موتورهای ب ام و ای هستند که به همین شکل ساخته می‌شوند و نام خود را با سری آر بر زبان‌ها انداخته‌اند. در بحبوحه جنگ جهانی دوم ب ام و شروع به ساخت موتور سیکلت آر ۷۵ کرد که جایی برای نصب کنار خودرو داشت.
این همراه بود با طراحی یکتای آن که از روی زوندپ (Zündapp) کپی برداری شده بود و چرخهای آن همان چرخهای موتور بود و دیفرانسیل آن روی موتور قفل می‌شد. همین باعث استحکام بسیار زیاد آن شد به طوری که آن را به خودرو جیپ بسیار شبیه کرد.
در سال ۱۹۸۳ مدلهای سری ک (K Series) پا به عرصهٔ وجود گذاشتند آنها را آجرهای پرنده (The Flying Brick) می‌نامیدند.(این نامگذاری به خاطر آن بود که اولین موتور این سری یعنی ک۱ (K1) به همین نام معروف بود. مدت اندکی پس از آن ب ام و شروع به تولیذ موتورهای سری گ (G)و سری اف (F) با موتور دقولوی روتاکس (Rotax) کرد.
در اوایل سال ۱۹۹۰ بود که ب ام و شروع به ارتقای مدل ایرهد (Airhead) بوکسر خود کرد. که بعدها به اویل هد (Oilhead) معروف شد. در سال ۲۰۰۲ موتورهای ایل هد دارای دو جرقه زن برای هر سیلندر بودند. در سال ۲۰۰۴ این شرکت میله (Shaft) ی بالانس داخلی را به موتور اضافه کرد این امر سبب افزایش ظرفیت آن به ۱۱۷۰ سی سی و افزایش توان آن به ۱۰۰ اسب بخار در مدلR۱۲۰۰GS شد که نسبت به مدل R۱۱۵۰GSبا مشخصه‌های ۸۵ اسب بخار و ۱۰۰۰ سی سی برتری زیادی داشت.
در سال ۲۰۰۴ ب ام و مدل K1200S را معرفی کرد. این موتور بسیار قوی و با تکنولوژی بالا و نشانهٔ تغییر نگرش ب ام و برای رقابت با موتور سازی‌هایی نظیر سوزوکی، کاوازاکی، هوندا و یاماها بود. مشخصات عمدهٔ آن موتور ۱۶۷ اسب بخاری و وزن سبک ان بود که باعث قابل رقابت آن موتور با بقیه هم دسته‌ها بود. در ضمن موتور توسط تیم فرمول ۱ ویلیامز طراحی شده بود. سیستم تعلیق عقب اتوماتیک از مزایای قابل توجه این مدل بود.
ب ام و یکی از بنیان گذاران ترمزهای ضدقفل در صنعت بود و از اوایل دههٔ ۸۰ شروع به استفاده از این سیستم در موتورهای خودش کرد. مدلهای ۲۰۰۶ به این شرکت مجهز به سیستم‌های پیچیدهٔ جلوگیری از سر خوردن و کنترل تعادل الکترونیکی هستند. ب ام و مبدع سیستم‌های تعلیق برای موتور سیکلت است و زود تر از همه این سیستم‌ها را در موتور سیکلت‌های خود به کار برده‌است. بیستر مدلهای مدن ب ام و دارای سیستم تعلیق عقب هستند. همچنین ب ام و از سیستم تعلیق دیگری نیز در موتورهای ۱۹۹۰ استفاده می‌کند که به Telelever معروف است و باعث می‌شود که تکان موتور به صورت قابل توجهی کاهش یابد،
باشگاههای موتور سواری
باشگاههای زیادی در سرار جهان از ب ام و استفاده می‌کنند. برگترین‌های آنها سندکای موتور سواران ب ام و و صاحبان موتور سیکلت‌های ب ام و در آمریکا هستند که هر دو در کشور ایالات متحده قرار گرفته‌اند.
شعارهای تبلیغاتی
شعار اصلی این کمپانی (با لذت برانید.) یا در آلمانی (Freude am Fahren) و در انگلیس (The Ultimate Driving Machine) به معنای (نهایت یک خودرو) شعار این کمپانی است! و شعار انگلیسی (sheer driving pleasure) یا (لذت واقعی رانندگی) نیز در مناطقی توسط کمپانی BMW استفاده می‌شود.
آلفا رومئو
آلفا رومئو، (به ایتالیایی: Alfa Romeo) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در سال ۱۹۱۰ در میلان تاسیس شد و از سال ۱۹۱۱ تولیدکننده خودروهای مخصوص مسابقات اتومبیلرانی نیز می‌باشد. امروزه شهرت این برند بیشتر به تولید خودروهای اسپورت گران‌قیمت است.
شرکتی که بعدها تحت عنوان آلفا رومئو معروف شد، در سال ۱۹۰۶ توسط بازرگان فرانسوی الکساندر داراک که مالک یک بنگاه اتومبیل فرانسوی بنام داراک بود، به همراه چند سرمایه‌گذار ایتالیایی تحت نام کمپانی آلفا تاسیس شد. در ماه اوت سال ۱۹۱۵ شرکت آلفا تحت مدیریت نیکولا رومئو قرار گرفت، که در پی آن، در ۱۹۲۰ نام شرکت به آلفا رومئو تغییر پیدا کرد.
این شرکت در طول سالهای ۱۹۳۲ تا ۱۹۸۶ توسط شرکت فین‌مکانیکا که بازوی صنعتی شرکت دولتی ایتالیایی ایستیتوت پرلا ریکوسترازیونه بود، اداره می‌شد. سپس در ۱۹۸۶ شرکت خودروسازی فیات، آلفارومئو را از دولت ایتالیا خریداری نمود و از فوریه ۲۰۰۷ این شرکت به‌عنوان یکی از شرکت‌های تابعه کمپانی فیات محسوب می‌شود.
تاریخچه
کمپانی اس‌ای‌آی‌دی مخفف سوسیتا انونیما ایتالیانا داراک (به ایتالیایی: Società Anonima Italiana Darracq) که بعدها، نام آن به آلفا و در نهایت به آلفا رومئو تغییر پیدا کرد، در سال ۱۹۰۶ توسط شرکت خودروسازی فرانسوی داراک (متعلق به الکساندر داراک)، با مشارکت تعدادی از سرمایه‌گذاران ایتالیایی، که شناخته شده‌ترین آنها؛ هوگو استلا بود، در شهر ناپل، ایتالیا تاسیس شد. اما در اوایل ساخت کارخانه، کمپانی فرانسوی داراک، شهر میلان را مناسب‌تر برای ساخت کارخانه دانست و در نهایت کارخانه آن، به شهر میلان منتقل گردید.
در سالهای ابتدایی، شرکت به مونتاژ خودروهای داراک می‌پرداخت، ولی در سال ۱۹۱۰ یوگو استلا و دیگر شرکای ایتالیایی با ایجاد تغییرات اساسی در کمپانی به قصد تولید خودرو با مشارکت داراک، ولی با برند خود، نام شرکت را نیز به آلفا مخفف آنونیما لومباردا فابریکا اتومبیلی تغییر دادند.
اولین خودرو تولید شده در این شرکت، آلفارومئو ۲۰/۳۰ اچ‌پی بود، که در سال ۱۹۱۰ به بازار خودروی ایتالیا عرضه شد، که طراحی آن توسط جوزپه مروسی انجام گرفته بود. در سال ۱۹۱۵ مالکیت شرکت بدست کارآفرین ایتالیایی؛ نیکولا رومئو افتاد و رومئو با ادغام این شرکت، با شرکت رومئو هولدینگ و چند شرکت کوچک دیگر، فهرست محصولات تولیدی را نیز به انواع موتور هواپیما و کمپرسور، ژنراتور، لوکوموتیو و واگن‌های قطار، گسترش داد. در سال ۱۹۲۰ در پی تکمیل فرایند ادغام شرکت‌ها، نام آن نیز، به آلفا رومئو تغییر یافت.
در سال ۱۹۲۸ با اتمام قرارداد دفاعی دولت ایتالیا با کمپانی آلفا رومئو، نیکولا رومئو این شرکت را ترک کرد و سهام خود را نیز به دولت ایتالیا واگذار نمود. در سال ۱۹۳۲ دولت ایتالیا کنترل کمپانی در حال نابودی را بدست گرفته و مدیریت آلفا رومئو را به شرکت فین‌مکانیکا که بازوی صنعتی کمپانی دولتی ایتالیایی ایستیتوت پرلا ریکوسترازیونه بود، واگذار کرد.
بالاخره در سال ۱۹۸۶ در پی ضرر شدید، این شرکت به‌همراه تعدادی از شرکت‌های تحت مالکیت دولت ایتالیا، رومانو پرودی در جایگاه مدیر کل مجموعه‌ای از شرکت‌های دولتی که آلفا رومئو نیز جزء آنها بود، تمایل دولت برای فروش آنها را، اعلام کرد. سپس پرودی برای فروش آلفا رومئو با کمپانی فیات وارد مذاکره شد.
فیات ابتدا به دلیل برخی مسائل حزبی، تمایل به خرید آلفا رومئو نداشت، ولی با ابراز تمایل کردن فورد برای خرید بخش‌هایی از آلفا رومئو، فیات نیز برای جلوگیری از ورود رقیب به بازار خودروسازی ایتالیا، فورأ وارد عمل شد و با تعهد خریداری کلیه سهام آلفا رومئو و نگهداشتن تمامی کارکنان و کارگران، مالکیت آلفا رومئو را بدست گرفت.
مسابقات اتومبیلرانی
آلفا رومئو در بسیاری از زمینه‌ها و دسته‌های موتورهای اسپرت توانسته رقابت موفقی داشته باشد. دسته‌هایی از قبیل موتور مسابقه‌ای گرند پریکس فرمول یک، ماشین‌های مسابقه‌ای اسپرت، مسابقات تورینگ و رالی. این شرکت در هر دو زمینهٔ سازندگی ماشین و تولید موتور، در بخش‌های کاملاً اختصاصی یا بخش‌های قراردادی که معمولاً تحت نام آلفا کورس یا اتو دلتا انجام می‌شد، توان رقابت داشت.
نخستین ماشین مسابقه‌ای ساخته شده در این کارخانه در سال ۱۹۱۳ تولید و ساخته شد. این اتفاق سه سال بعد از تاسیس شرکت آلفا افتاد و به واسطهٔ همین محصول شرکت آلفا رومئو موفق به دریافت جایزهٔ رقابت‌های جهانی برای خودروهای گرند پیریکس در سال ۱۹۲۵ شد.
این شرکت توانست شهرت قابل قبولی برای خود کسب کند، که این امر تصویر کاملاً جدیدی را از خودروهای مارکو در ذهن همگان ایجاد کرد. انزو فراری در سال ۱۹۲۹ موفق به تشکیل تیم مسابقه‌ای اسکودریا فراری شد. او یکی از اعضای تیم مسابقه‌ای آلفا رومئو بود، که بعدها در سال ۱۹۳۹ از این تیم جدا شد.
8:11 pm
اختلافات شیعیان در مورد وجود فرزند حسن عسکری
سالهای امامت
حسن عسکری طی سال های امامت خود در سامرا تحت محدودیت های اعمال شده از سوی خلیفه عباسی می زیست. وی زیر نظر جاسوسان معتمد عباسی بود و لذا نمی توانست با شیعیان ارتباط آزادانه داشته باشد و تنها خواص اصحابش با وی شخصاً ارتباط داشتند. وی در سال 260 ه.ق. بیمار شد. معتمد چند نفر مراقب به همراه پزشک و قاضی القضات را بر بالین وی فرستاد.
نهایتاً وی در اثر این بیماری در 8 ربیع‌الاول آن سال مقارن با اول ژانویه 874 درگذشت. معتمد، ابوعیسی فرزند متوکل را فرستاد تا بر وی نماز گزارد. او پس از انجام مراسم در منزلش دفن شد. بنا بر روایت شیخ طوسی عثمان بن سعید در طول بیماری حسن عسکری بر بالین وی بود و مراسم غسل و به خاک سپاری را وی به جا آورد. بدین ترتیب طبق مآخذ قدیم امامیه حسن عسکری آشکارا پسرش را معرفی ننمود و جانشینی را به طور علنی معرفی نکرد. بدین ترتیب امامیه که معتقد بودند زمین نمی‌تواند از حجت خدا خالی باشد و امام بعدی با وصایت توسط امام قبلی معرفی می شود دچار حیرت شدند و به فرقه های متعدد منشعب گشتند.
از سوی دیگر به نوشته مدرسی در زمان امامت حسن عسکری بر شیعیان، امامت وی توسط برادرش جعفر به چالش کشیده شد و منجر به اوج گیری اختلاف، دشمنی، نفرت و خصومت بین دو برادر و یاران آنها گردید. دشمنی‌هایی که حتی به خشونت کشیده شد و شدیدترین تبلیغات منفی دو طرف علیه همدیگر را به دنبال داشت. فوت حسن عسکری بدون فرزند و بدون برادر دیگری جز جعفر، امامیه را دچار بزرگترین مشکل عقیدتی نمود که تا به حال تجربه کرده‌بود. واضح بود که یاران نزدیک حسن عسکری تمایلی به برگشت به سوی جعفر پس از تمام ماجراها و دشمنی‌های زمان حسن عسکری نداشتند.به نوشته جاسم حسین عده ای از شیعیان با تفاسیر متعدد به امامت جعفر گرویدند. گروهی با رویکرد و ادله ای مشابه افطحیه معتقد بودند امامت از حسن عسکری به برادرش جعفر رسیده است. این گروه بیشتر در میان متکلمان بخصوص در کوفه رواج داشت. رهبر آنان علی بن الطلح یا الطلحی خزاز از متکلمان مشهور افطحیه بود همچنین ممکن است خانواده علمی افطحی مذهب بنوفضال به ویژه احمد بن حسن (ف. 260) و برادرش علی بن حسن (ف. 270) به این آیین گرویده باشند. گروه دیگر از اساس منکر امامت حسن عسکری بودند و پیش از درگذشت وی هم معنقد بودند علی هادی، جعفر را به امامت برگزیده است و علی بن محمد بن بشار از رهبران آن بود و موفق شد برخی از معتقدان به امامت حسن عسکری را نیز پس از درگذشت وی جذب کند. اما جعفر خود مدعی بود که امامت از جانب برادر دیگرش محمد بن علی هادی به وی رسیده است.
اختلاف بین جعفر و مادر حسن عسکری
بین جعفر و مادر حسن عسکری بر میراث وی اختلافی بروز کرد که توسط مدرسی و جاسم حسین به دو شکل متفاوت تبیین شده است. مدرسی می گوید مادر حسن عسکری، حُدَیث، در نقطهٔ مقابل ادعا کرد که فرزند حسن عسکری هنوز به دنیا نیامده اما کنیزی به نام صغیل از حسن حامله‌است. این ادعا صرفاً برای آن بود که دست جعفر برادر حسن عسکری از ارث کوتاه شود؛ زیرا در صورت فرزنددار بودن حسن، برطبق فقه اهل سنت میراث حسن عسکری تنها به مادر او تعلق می‌گرفت. این ادعا به جایی نرسید و کنیز تا چندین سال تحت نظر بود و فرزندی به دنیا نیاورد. بزرگان شیعه و یاران نزدیک حسن عسکری نیز بعضی جانب جعفر را گرفتند و عده‌ای جانب مادر حسن عسکری را. اما جاسم حسین می گوید طبق روایت شیخ مفید حسن عسکری وصیت نامه ای تنظیم کرد و تمام دارایی خود را به مادرش بخشید. حُدَیث پس از دریافت خبر درگذشت وی از مدینه به سامرا آمد اما تمام اموال تحت سیطره عباسیان درآمده بود و جعفر نیز بر حق خود بر از ارث اصرار داشت. حدیث با استناد به فقه امامیه گفت حسن عسکری وی را وارث خود قرار داده و جعفر حقی درآن ندارد. پس از آنکه محقق شد ثقیل آبستن نبوده قاضی به نفع حدیث رأی داد اما میراث بر خلاف فقه امامیه نصف شد.
به نوشته جاسم حسین، ابوسهل نوبختی روایت می کند اصحاب سر حسن عسکری که احادیث وی را روایت می کردند و نایبان او بودند پس از درگذشت وی متفق‌القول بودند او از خود پسری برجا گذاشته که امام است. آنان شیعیان را از پرسیدن نام او و افشای وجودش برای دشمنان منع می کردند. همچنین طبق گزارش های شیخ صدوق، شیخ طوسی و رجال نجاشی حسن عسکری پیش از فوت پسر خود را به عنوان جانشین به چهل تن از اصحاب نزدیکش معرفی کرده و به آنها دستور داده درطول غیبت وی از عثمان بن سعید و پسرش محمد بن عثمان اطاعت کنند. بخش بزرگتری از شیعیان این نظر را پذیرفتند هر چند در بدو امر در خصوص زمان تولد، نام وی و اینکه آیا وی مهدی قائم است یا خیر اختلاف داشتند. ما به نوشته مدرسی تا زمان مرگ حسن عسکری صحبتی از فرزند وی به میان نبود و حسن عسکری نیز در وصیتش تنها از مادرش نام برده بود. پس از مرگ او، اصحاب نزدیکش به رهبری عثمان بن سعید عمری، این مسأله را اعلام کردند که حسن عسکری پسری می‌داشته که جانشین مشروع امامت است. طبق گفته عمری، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود چرا که بیم آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. در مقابل، فاطمه (خواهر حسن عسکری) و جعفر (برادر حسن عسکری) اعلام کردند که فرزندی از امام شیعه به دنیا نیامده‌است. حکیمه، عمه حسن عسکری، نیز به وجود فرزندی از حسن عسکری معتقد بود (در روایتی خود شاهد بدنیا آمدن بوده‌است؛ اما در روایتی دیگر از او نقل شده که خود تولد فرزند حسن را ندیده‌است بلکه از نامهای که حسن به مادرش نوشته بود از تولد این فرزند آگاه
فرزند غایب
به نوشته مدرسی در این زمان، نایبان امام در گذشته (امام یازدهم)، اصرار در نگاه داشتن این اعتقاد بودند که فرزندی از عسکری در غیبت هست که به فرمان خدا قیام خواهد نمود. معتقدان این این ایده در آماج حمله همه جناح‌ها بودند و مورد مخالفت شدید قرار می‌گرفتند. عباسیان مخصوصاً نگران جانشین موعود عسکری در غیبت بودند. معتمد به این دلیل دستور داد خانه امام را بگردند (همه اتاق‌ها را پس از جستجو قفل می‌کردند). تلاش‌هایی صورت گرفت تا معلوم شود آیا امام از خود فرزندی باقی گذشته است یا خیر و ماماهایی در حرم امام گماشته شدند تا هر گونه حاملگی را تشخیص دهند. یکی از کنیزان که مشکوک به حاملگی بود در قرنطینه‌ای در یک خانه مخصوص تحت مراقبت قرار گرفت. در موردی دیگر، همسر عسکری به نام صیقل زندانی شد که چرا محل اختفای پسرش را نمی‌گوید. این شرایط تا زمانی که خلیفه درگیر ناآرامی‌های سیاسی شد که توسط صاحب الزنج و حاکمان استانهای ایران، مصر و سوریه ایجاد شده بودند ادامه یافت. عباسیان همچنین جعفر، برادر عسکری و مدعی جایگاه امامت را مورد حمایت قرار دادند تا در خانواده امام نزاعی برقرار کند. منابع شیعه جعفر را شخصی دنیا دوست و لذت جو معرفی می‌کنند که برای امام شدن از اهرم‌های فشار مختلفی (در هنگام خلافت معتمد) استفاده نمود و بیشتر از یک بار سعی در بدنامی کسانی نمود که اعتقاد به امامت فرزند غایب عسکری داشتند.
بیشتر وکلای محلی که تا پیش از فوت امام شیعه مسئولیت برقراری ارتباط بین شیعیان و امامان و جمع‌آوری خمس و وجوهات شرعی برای شیعیان را برعهده داشتند، گفتهٔ عثمان بن سعید را تایید کردند. اما بعضی شک خود را در مورد وجود چنین فرزندی ابراز نمودند. در این میان عثمان بن سعید از سامرا به بغداد مهاجرت کرد. عثمان آن دسته از وکلا که به او وفادار بودند را در سمت خود نگه داشت و آنان به نیابت امام و نیز جمع‌آوری وجوهات شرعی برای امامی که تولدش را وعده داده بودند، ادامه دادند.بگفتهٔ حسین مدرسی، اکثریت شیعیان در شهرهای متفاوتی از ایران، به‌خصوص قم وضع موجود را پذیرفتند و به پرداخت وجوهات به نائبان ادامه‌دادند. اما عراق و کوفه وضع متفاوتی داشت. بسیاری یا شاید حتی اکثریت شیعیان، امامت جعفر را پذیرفتند. بزرگان و متکلمانی از شیعه مانند علی بن حسن بن فضال، برجسته‌ترین روحانی شیعه در کوفه، از این جمله بودند. اما جعفر نیز مدت زیادی عمر نکرد و چند سالی پس از فوت برادرش حسن عسکری (۲۷۱ ق.) درگذشت.در این میان عثمان بن سعید در بغداد تا زمان مرگ (حدوداً بین ۲۶۰ تا ۲۶۷ ق) به اداره دستگاه امامت ادامه داد. او اصرار داشت که در تماس مستقیم با فرزند حسن عسکری است.
تاریخچه اعتقاد به امام دوازدهم و غیبت
یک دیدگاه رایج در میان پژوهندگان تاریخ تشیع آن است که باور به تعداد ائمه (دوازده امام) و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است، بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافته‌است. در مقابل جاسم حسین می گوید طبق شواهد احادیثی مبنی بر آنکه امام دوازدهم همان قائم موعود خواهد بود پیش از سال 260 ق. مطرح بوده است.
در خصوص روند شکل‌گیری اعتقادات شیعه دوازده امامی، به گفتهٔ امیرمعزی، منابع دورهٔ حیرت، بحران عمیقی را نشان می‌دهد. بررسی منابع این دوران شک و ابهام عمیق شیعیان در مورد تعداد امام‌های شیعه و حتی موضوع غیبت را نشان می‌دهد. ابوجعفر برقی (وفات ۲۸۰ ق /۸۸۷ یا ۸۹۳ میلادی)، در فصل اول کتابش، که اختصاص به تفسیرهای مختلف از اعداد دارد، به اعداد ۳ تا ۱۰ می‌پردازد، اما در مورد عدد ۱۲ چیزی نمی‌گوید. یا هم عصر او صفار قمی (۲۹۰ ه.ق. / ۹۰۲ م.) در کتابش بصائر الدرجات تنها ۵ حدیث از میان دو هزار حدیث کتابش، در مورد تعداد امامان به امام دوازدهم اشاره می‌کند و هیچ اشاره‌ای به غیبت نمی‌کند.چند دهه بعد ابن‌بابویه (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.)، معروف به شیخ صدوق، احادیثی زیادی در مورد عدد دوازده و در میان آن در مورد دوازده امام نقل می‌کند. ایتان کولبرگ نیز آثار نویسندگان امامیهٔ هم عصر وفات حسن عسکری (مثال ابن برقی و صفار قمی) را بررسی می‌کند و چنین بیان می‌کند که «نبود عقاید خاص شیعه دوازده امامی در این آثار، احتمالاً به این معنا می‌باشد که اعتقاد به دوازده امام تا آن زمان هنوز جزء اصول اعتقادی امامیه درنیامده بود.» به نوشته امیرمعزی برای اولین بار اشاره به دو غیبت امام دوازده را در آثار ابوسهل نوبختی می‌بینیم که به قول او دومی از اولی سخت‌تر است. از او دو نظریه در مورد امام غایب در منابع متاخر ذکر شده‌است. یکی اینکه امام دوازدهم مرده‌است و فرزند او از دیدگان پنهان شده‌است و امامت از این فرزند به فرزند بعدی منتقل می‌شود تا زمانی که امام خود را بر مسلمانان علنی نماید. دیگر آنکه وجود او بصورتی روحانی باقی‌مانده‌است. به نوشتهٔ امیرمعزی هیچکدام از این دو تئوری در اعتقادات متاخرتر شیعه ادامه پیدا نکرده‌است.به گفته وی تنها از زمان شیخ کلینی بود که اعتقاد به وجود امام دوازده در منابع شیعه به تواتر به چشم می‌خورد. پذیرش این دیدگاه در ابتدا با مقاومت بسیاری از سوی خود شیعیان مواجه شد. در مقدمهٔ کتاب الغیبة (تألیف حدود ۳۳۳ تا ۳۴۲ ق.) به قلم ابن ابی زینب نعمانی (وفات ۳۶۰ ق.) ، نویسنده تأسف می‌خورد که اکثریت شیعیان امام دوازدهم را نمی‌شناسند و حتی وجود او را قبول ندارند. ابن بابویه (شیخ صدوق) مشاهدات مشابهی دارد هنگامی که او با سیل سؤالات شیعیان خراسان مواجه شده بود که از هویت امام دوازدهم می‌پرسیدند.
در این زمان محدثان شیعه سعی در اثبات وجود امام شیعه و برطرف کردن شک موجود در میان شیعیان نمودند.به نوشته مدرسی از راویان سنّی حدیث، گفتاری منسوب به پیامبر رسیده است که بر اساس آن دوازده خلیفه پس از او خواهند بود که همگی از قبیله قریش هستند (و اینکه پس از این دوازده خلیفه هرج و مرج بر جامعه حکمفرما خواهد بود). این گفتار خیلی پیشتر از غیبت امام دوازدهم شیعیان در سال ۲۶۰ هجری رواج داشته است. بطور قطع این حدیث هم در زمان امویان و در حمایت از مشروعیت ایشان و هم در زمان جنبش‌های ضد اموی برسر زبان‌ها بود (به‌گفته سید حسین مدرسی محدثان شیعه حتی حدیث دوازده خلیفه را حدیثی ضد شیعی می‌دانستند و آنرا «بایکوت» کرده‌بودند.) بنابرین هیچ‌کس نمی‌توانست ادّعا کند که این گفتار به هیچ عنوان نوشته امامیه در دوران پس از غیبت بوده باشد. در واقع هیچ شاهد مکتوبی از دهه‌های آخر سده سوم هجری وجود ندارد که نشان دهد این گفتار هیچ‌گاه توجه راویان شیعه حدیث را جلب کرده بوده یا کسی در جامعه شیعه فکر کرده باشد که این حدیث می‌توانسته مربوط به آنها بوده باشد. تا حدود سال ۲۹۵ هجری که شیعیان دنباله‌رو انتظار داشتند امامت تا آخرالزمان ادامه پیدا کند و تعداد امامان را بیش از این می‌دانستند، در ابتدا توجهی به این حدیث نمی‌کردند. شیعیان در این زمان متوجه «حدیث دوازده خلیفه» شدند. از این زمان بود که محدثان شیعه آنقدر حدیث در مورد دوازده بودن تعداد امامان یافتند که خود مبنای کتاب‌های مستقلی در این باب شد.ایتان کولبرگ با ذکر این مطلب که تمایل به عدد دوازده جایگاه ویژه‌ای در تمدن‌های باستانی داشته‌است می‌نویسد.احتمالاً روایات تورات و انجیل در مورد «دوازده قبیلهٔ بنی‌اسرائیل» و «دوازده حواریون عیسی»، ریشهٔ ترجیح اسلامی برای نسبت دادن عدد دوازده بر شمار رهبران بوده‌است. به عنوان مثال از واژه «نقبا» نه فقط برای ۱۲ قبیله بنی‌اسرائیل (اشاره شده در قرآن)، بلکه برای دوازده نمایندهٔ پیامبر در اهالی مدینه یا دوازده رهبری که قیام عباسیان علیه امویان را رهبری کردند نیز استفاده شده‌است. یا یکی از غلات شیعه به نام ابومنصور عجلی (اعدام در سال ۱۲۱/۷۳۸) خود را ششمین پیامبر از سلسله ۱۲ پیامبری معرفی کرد که آخرین آنها «قائم» خواهد بود.به هر حال اشارات زیادی در تورات و انجیل در حمایت از اینکه عدد دوازده، عدد مربوط به تعداد «مؤمنان برگزیده» است وجود دارد (هر چند به همین میزان، اشارات زیادی در مکاشفه یوحنا در حمایت اینکه عدد ۴ یا ۷ تعداد برگزیدگان است وجود
به نوشته ساشادینا دغدغهٔ اصلی بزرگان شیعه در این زمان اثبات وجود واقعی فرزند حسن عسکری و معرفی او به عنوان امام غایب به شیعیان بود. با کوشش‌های شماری از متکلمان و محدثان شیعه امامی مانند ابوسهل نوبختی (و. ۹۲۳ م.)، ابوجعفر ابن قبه (وفات حدود 319 ق.)، کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)، نعمانی و بخصوص ابن بابویه (و. ۳۸۱ ه.ق. / ۹۹۱ یا ۹۹۲ م.) اثر ارزنده او کمال الدین که معمار و تبیین کنندهٔ نظریه امام غایب و دوران غیبت و ظهور منجی بخش امام غائب است، این هدف حاصل آمد.در این زمان کلینی در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی، که در خلال این دوره گردآورده‌بود، به موضوع غیبت و علت آن پرداخته‌است.بخصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریهٔ غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد.پس از وی ابن بابویه (و. ۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید.به گفتهٔ عبدالعزیز ساشادینا در فاصله زمانی نوبختی و هنگامی که شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) مطالب خود را دربارهٔ امام دوازدهم ارائه داد، موضوع جانشینی حسن عسکری در بین شیعیان امامی جا افتاده بود.به هر شکل، تا سالهای پایانی غیبت صغری، مصادف با دهه سی و چهل قرن دهم میلادی اکثریت شیعه امامیه، امامت امام دوازدهم از نسل حسن عسکری را پذیرفته بودند.
به گفتهٔ سعید امیر ارجمند اعتقاد به غیبت در نزد شیعیان، در میان مجموعه عقایدی بود که از کیسانیه وارد شیعه شد. با این حال وی تأثیر واقفیّه (که بر امامت موسی کاظم توقف کردند) را در پذیرش ایده غیبت توسط شیعه امامیه مهم تر می‌داند. اولین نوشته های کلامی در زمینه غیبت را حدود سی سال پس از مرگ حسن عسکری و در آثار ابوسهل نوبختی و ابن قبه رازی می‌توان یافت. این دو که تمایلات معتزله داشتند به جای اتکا به احادیث راه حلی کلامی را برای نظریه غیبت بر گزیدند. ایده‌ای که در وضعیت بحران از نو واقفیان به عاریت گرفته‌شده‌بود.به نوشته پوناوالا آثار بجا مانده از آن زمان شیعه چنین می‌نمایاند که شیعیان در ابتدا پیش‌بینی نمی‌کردند که غیبت امام غایبشان مدت زیادی ادامه داشته‌باشد. اما زمانی که غیبت امام شیعیان طولانی شد و حجت بن حسن ظهور نکرد، شیعیان بتدریج امام پنهان را همان مهدی موعود پنداشتند. از حدود سال ۲۹۵ ه.ق./۹۰۸ م. بود که شیعیان متوجه شدند که اوضاع غیرعادی‌تر از چیزی است که در ابتدا می‌پنداشتند و امام حاضری در آینده نزدیک وجود نخواهد داشت و نیز پرسش در مورد تعداد قطعی امامان مورد بحث شیعیان قرار گرفته‌است. از این زمان است که حدیث‌هایی مبنی بر اینکه «تعداد امامان دوازده نفر می‌باشد» بر سر زبان‌ها افتاد.به نوشتهٔ ورنا کلم مرگ علی بن محمد سمری (329 ق.)، آخرین نائب امام غایب، و آغاز دورهٔ غیبت کبری بار دیگر حیرت را در میان شیعیان برانگیخت. آنها نهایتاً در سدهٔ پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند.در این زمان علمای شیعه با رویکرد کلامی به تبیین نظریه غیبت برخاستند.متکلمان از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.
دوران امامت و غیبت
دوره سفرا یا غیبت صغری
بنابر اعتقاد شیعه دوازده امامی، این دوره از مرگ حسن عسکری در سال ۲۶۰ ه.ق. (۸۷۴ م.) آغاز شده و تا سال ۳۲۹ ه.ق. (۹۴۱ م.) به طول انجامیده‌است. در این دوره، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب و آن هم در شرایط خاص با شیعیان تماس می‌گرفت. در طی دوران غیبت صغری، شیعیان از طریق این چهار نائب با مهدی در ارتباط بوده و درخواست‌ها و مسائل خود را طرح می‌کرده‌اند و پاسخ می‌گرفتند.
به نوشتهٔ ساشادینا و جاسم حسین، شبکهٔ وکلا در دوران امامان مسئول گردآوری خمس، زکات و سایر وجوهات شرعی شیعیان برای امامان بود. در شرایطی که چند امام آخر به‌شدت تحت نظارت و مراقبت بودند و امکان ارتباط مستقیم شیعیان با امامان وجود نداشت، عملاً اداره امور ساختار مرکزی جامعه شیعه بر عهدهٔ وکلا بود. در شرایط غیبت امام، وکلا سرپرستی و رهبری مجازی جامعه شیعه را در خصوص امور دینی و مالی برعهده گرفتند. جاسم حسین می گوید بتدریج رهبری شبکه وکلا تبدیل به تنها مرجعی شد که می توانست مشروعیت امام جدید را تعیین و اثبات کند. برای نمونه محمد جواد وصیت خود در خصوص نصب علی هادی به عنوان امام بعد را به رئیس شبکه وکلای خود گفت.به نوشتهٔ ساشادینا، در منابع اولیه از جمله کتاب‌های کلینی و ابن بابویه (شیخ صدوق)، به وکلا به طور عمومی اشاره شده و ابن بابویه چندین نفر را نام برده‌است که به گفتهٔ وی با مهدی در ارتباط بوده و سمت وکالت را بر عهده داشته‌اند بی‌آنکه کسی از آنها را به عنوان وکیل ویژه یا نائب خاص معین کند. اما بخصوص برخی از وکلا بطور نیابی خمس را از شیعیان می‌گرفته‌اند و عثمان بن سعید نیز یکی از وکلای حسن عسکری بود. ساشادینا از بررسی روایات ابن بابویه نتیجه می‌گیرد تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابت خاص در دوره‌های بعد برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است.
به نوشتهٔ ساشادینا، در شرایطی که جامعه شیعه پس از مرگ حسن عسکری دست کم به چهارده فرقه منشعب شده بودند، پذیرش نهایی این عقیده که حسن عسکری فرزندی داشته که امام آخر و دوازدهم شیعه است در اواخر قرن سوم و اوائل قرن چهارم هجری رخ داد. این امر به رهبری محمد بن عثمان و شبکهٔ وکلای او در سراسر سرزمین‌های اسلامی و با کمک ابوسهل نوبختی، متکلم بزرگ شیعه، انجام شد. رابطهٔ نزدیک و دوستانهٔ ابوسهل با خاندان شیعهٔ بنی فرات که وزرای عباسیان بودند نیز پذیرش این امر را حتی در میان سایر مسلمانان تسهیل کرد. بدین ترتیب جامعه شیعه، حول اعتقاد به امامت حجت بن حسن و رهبری محمد بن عثمان مجدداً متحد شد.
به نوشته ورنا کلم از دیدگاه تاریخی اعتقاد به وجود «نواب اربعه» در آثار محدثان و علمای شیعهٔ چند دهه اول دوران موسوم به غیبت صغری به چشم نمی‌خورد. کلینی اشارات مبهمی به نامه‌هایی از امام زمان می‌کند که به دست شیعیان می‌رسیده‌است.حتی در کتاب التنبیه ابوسهل نوبختی —که بین سالهای ۹۰۳ تا ۹۱۳ نوشته شده— به بحرانی در میان شیعیان اشاره شده‌است. ابوسهل می‌نویسد که تقریباً تمام یاران نزدیک حسن عسکری تا بیست سال بعد از مرگ او درگذشته‌اند. آنها کسانی بودند که ادعا می‌نمودند با امام غایب شیعه در ارتباط هستند و فرمان‌های او را به اطلاع شیعیان می‌رساندند. بعد از مرگ این افراد دیگر نشانی از امام برای شیعیان و اثباتی برای وجود او برای افرادی که دچار شبهه شده یا ناباوران وجود نداشت. در این زمان آنها تنها می‌توانستند به کمک تفسیر احادیث امامان پیشین شیعه، غیبت طولانی امام را توجیه نمایند. در نوشته‌های نویسندگان شیعه تا چند دههٔ بعد از این زمان، به تداوم فعالیت سفرا اشاره نشده‌است.
عنوان سفیر در ابتدا در کتاب الغیبه نعمانی به چشم خورد اما نام و تعداد این نایبان ذکر نشده‌بود. سپس ابن بابویه نام چهار نایب را در کمال‌الدین ثبت نمود و مبسوط‌ترین گزارش‌ها دربارهٔ فعالیت سفرا در کتاب الغیبه ابوجعفر طوسی آمده‌است. به نوشتهٔ ایتان کولبرگ، عمدهٔ این گزارش‌ها بر مبنای دو کتاب که اکنون در دسترس نیست می‌باشد: اخبار ابی العمر و ابی الجعفر العمریان اثر ابن برنیه کاتب و اخبار الوکاله الربعه نوشته احمد بن علی بن عباس بن روح صیرفی. به گفتهٔ کولبرگ در دانشنامهٔ اسلام، اعتقاد به سفرا در نزد خاندان نوبختی شکل گرفت.
ورنا کِلِمْ در دانشنامه ایرانیکا، چنین می‌نویسد که احتمالاً گسترش ایدهٔ نایبان چهارگانه توسط خاندان نوبختی در میان شیعیان انجام شده باشد. اطلاعات موجود در مورد دو نائب اول چنین می‌نمایاند که این دو پس از مرگشان به عنوان نائب خاص امام زمان شناخته شدند؛ زیرا نیابت باید از زمان مرگ حسن عسکری شروع می‌شد. در سطح شخصی باید گفت دو فامیل عمری و نوبختی با هم خویشاوند بودند. دختر ابن عمری، ام کلثوم با یکی از نوبختی‌ها ازدواج کرد و منشی حسین بن روح بود. لازم به ذکر است که به گفتهٔ ورنا کلم، نوهٔ ام کلثوم(ابن برنیه)، منبع اصلی کتاب‌های شیخ طوسی بود که برای اولین بار وجود چهار نائب خاص امام زمان را مطرح نمودند.
نواب اربعه
۱) ابو عمرو عثمان بن سعید عَمری
منابع شیعه اطلاعات کمی در مورد زندگی دو نایب اول امام زمان به دست می‌دهند. عثمان ادعا می‌نمود که فرزند حسن عسکری را به چشم دیده بود. او از وکیلان حسن عسکری و هادی بوده‌است. به اعتقاد کنونی شیعه، عثمان بن سعید مستقیماً توسط حسن عسکری به نیابت تعیین شده بود، هر چند به گفته کِلِم چنین پیداست که تعیین وی به سمت واسطه امام دوازدهم به طور رسمی نبوده‌است.او سازماندهی شیعیان سامرا را به عهده داشت. در زمان حسن عسکری، عثمان پول از شیعیان عراق به شیعیان سامرا (که تحت کنترل شدید عباسیان بودند) می‌رساند. عثمان کسی بود که بعد از مرگ حسن عسکری، مراسم خاکسپاری او را سازماندهی کرد.
۲) ابو جعفر محمد بن عثمان بن سعید
محمد همراه پدرش عثمان بن سعید، وکالت حسن عسکری را بر عهده داشت. از دیدگاه کنونی شیعه، محمد چهل سال وکالت را عهده‌دار بود و طی این مدت وجوهات شیعیان را تحویل می‌گرفت و توقیعاتی از جانب امام به آنان می‌داد. وی سرانجام در سال ۳۰۵ قمری درگذشت.
۳) ابوالقاسم حسین بن روح نوبختی
نکته مهم در مورد او این بود که بعد از ربع قرن٬ ارتباط رسمی با امام غائب از سر گرفته‌شد. اولین توقیعی که نوبختی در ۲۴ شوال ۳۰۵ هجری ارائه نمود٬ فرمانی بود که امام غائب در آن حسین بن روح را بعنوان نفر اول سلسله مراتب شیعه تائید می‌کرد.به گفتهٔ شیخ طوسی شروع نیابت نوبختی به سال ۳۰۶ ه.ق./ ۹۱۷ م. بود. او توقیعاتی را منتسب به امام زمان ارائه می‌کرد و به پرسش‌های علمای قم پاسخ می‌داد. چنین به نظر می‌رسد که حسین بن روح نوبختی بیش از نواب پیشین نزد شیعیان هم عصرش شناخته شده بود. حسین بن روح توانست به عنوان تنها نائب زمان خود توسط شیعیان پذیرفته شود و خاندان نوبختی تأثیر غالبی بر جامعه شیعیان و علما داشتند.حسین بن روح همچنین کوشید تا غیبت را علاوه بر توجیه براساس حدیث، با رویکردی عقلی نیز توجیه نماید.حسین بن روح علاوه بر آنکه در میان شیعیان بغداد از موقعیت اجتماعی خوبی بهره‌مند بود، در میان دستگاه خلافت عباسی بخصوص آل فرات نیز از نفوذ و احترام قابل ملاحظه‌ای برخوردار بود.
در دوران حسین بن روح، ابوجعفر محمد بن علی الشلمغانی (اعدام شده در سال ۳۲۲/ ۹۳۳) دستیار حسین روح و مامور او در بغداد، ادعا کرد که او سفیر واقعی و برحق حسین بن روح است و البته پس از چندی بطور کلی قضیه وجود امام غایب را انکار کرد. همچنین منصور حلاج نیز از کسانی بود که به مخالفت با نیابت حسین بن روح پرداخت و هر دو خشم شیعیان آن زمان را بر انگیختند و با نفوذی که خاندان نوبختی داشتند، توسط دولت عباسی اعدام شدند.
۴) ابوالحسن علی بن محمد سمری (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)
از دیدگاه تاریخی، تنها در زمان خاندان نوبختی بود که نواب مورد پذیرش عموم شیعه بودند و کنترل شیعیان را در دست داشتند. در زمان علی بن محمد، این کنترل دوباره از بین رفت و مورد پذیرش عموم شیعیان نبود. با مرگ سمری در سال ۳۲۹ دوران موسوم به غیبت کبری شروع شد.
سالهای امامت
حسن عسکری طی سال های امامت خود در سامرا تحت محدودیت های اعمال شده از سوی خلیفه عباسی می زیست. وی زیر نظر جاسوسان معتمد عباسی بود و لذا نمی توانست با شیعیان ارتباط آزادانه داشته باشد و تنها خواص اصحابش با وی شخصاً ارتباط داشتند. وی در سال 260 ه.ق. بیمار شد. معتمد چند نفر مراقب به همراه پزشک و قاضی القضات را بر بالین وی فرستاد.
نهایتاً وی در اثر این بیماری در 8 ربیع‌الاول آن سال مقارن با اول ژانویه 874 درگذشت. معتمد، ابوعیسی فرزند متوکل را فرستاد تا بر وی نماز گزارد. او پس از انجام مراسم در منزلش دفن شد. بنا بر روایت شیخ طوسی عثمان بن سعید در طول بیماری حسن عسکری بر بالین وی بود و مراسم غسل و به خاک سپاری را وی به جا آورد. بدین ترتیب طبق مآخذ قدیم امامیه حسن عسکری آشکارا پسرش را معرفی ننمود و جانشینی را به طور علنی معرفی نکرد. بدین ترتیب امامیه که معتقد بودند زمین نمی‌تواند از حجت خدا خالی باشد و امام بعدی با وصایت توسط امام قبلی معرفی می شود دچار حیرت شدند و به فرقه های متعدد منشعب گشتند.
از سوی دیگر به نوشته مدرسی در زمان امامت حسن عسکری بر شیعیان، امامت وی توسط برادرش جعفر به چالش کشیده شد و منجر به اوج گیری اختلاف، دشمنی، نفرت و خصومت بین دو برادر و یاران آنها گردید. دشمنی‌هایی که حتی به خشونت کشیده شد و شدیدترین تبلیغات منفی دو طرف علیه همدیگر را به دنبال داشت. فوت حسن عسکری بدون فرزند و بدون برادر دیگری جز جعفر، امامیه را دچار بزرگترین مشکل عقیدتی نمود که تا به حال تجربه کرده‌بود. واضح بود که یاران نزدیک حسن عسکری تمایلی به برگشت به سوی جعفر پس از تمام ماجراها و دشمنی‌های زمان حسن عسکری نداشتند.به نوشته جاسم حسین عده ای از شیعیان با تفاسیر متعدد به امامت جعفر گرویدند. گروهی با رویکرد و ادله ای مشابه افطحیه معتقد بودند امامت از حسن عسکری به برادرش جعفر رسیده است. این گروه بیشتر در میان متکلمان بخصوص در کوفه رواج داشت. رهبر آنان علی بن الطلح یا الطلحی خزاز از متکلمان مشهور افطحیه بود همچنین ممکن است خانواده علمی افطحی مذهب بنوفضال به ویژه احمد بن حسن (ف. 260) و برادرش علی بن حسن (ف. 270) به این آیین گرویده باشند. گروه دیگر از اساس منکر امامت حسن عسکری بودند و پیش از درگذشت وی هم معنقد بودند علی هادی، جعفر را به امامت برگزیده است و علی بن محمد بن بشار از رهبران آن بود و موفق شد برخی از معتقدان به امامت حسن عسکری را نیز پس از درگذشت وی جذب کند. اما جعفر خود مدعی بود که امامت از جانب برادر دیگرش محمد بن علی هادی به وی رسیده است.
اختلاف بین جعفر و مادر حسن عسکری
بین جعفر و مادر حسن عسکری بر میراث وی اختلافی بروز کرد که توسط مدرسی و جاسم حسین به دو شکل متفاوت تبیین شده است. مدرسی می گوید مادر حسن عسکری، حُدَیث، در نقطهٔ مقابل ادعا کرد که فرزند حسن عسکری هنوز به دنیا نیامده اما کنیزی به نام صغیل از حسن حامله‌است. این ادعا صرفاً برای آن بود که دست جعفر برادر حسن عسکری از ارث کوتاه شود؛ زیرا در صورت فرزنددار بودن حسن، برطبق فقه اهل سنت میراث حسن عسکری تنها به مادر او تعلق می‌گرفت. این ادعا به جایی نرسید و کنیز تا چندین سال تحت نظر بود و فرزندی به دنیا نیاورد. بزرگان شیعه و یاران نزدیک حسن عسکری نیز بعضی جانب جعفر را گرفتند و عده‌ای جانب مادر حسن عسکری را. اما جاسم حسین می گوید طبق روایت شیخ مفید حسن عسکری وصیت نامه ای تنظیم کرد و تمام دارایی خود را به مادرش بخشید. حُدَیث پس از دریافت خبر درگذشت وی از مدینه به سامرا آمد اما تمام اموال تحت سیطره عباسیان درآمده بود و جعفر نیز بر حق خود بر از ارث اصرار داشت. حدیث با استناد به فقه امامیه گفت حسن عسکری وی را وارث خود قرار داده و جعفر حقی درآن ندارد. پس از آنکه محقق شد ثقیل آبستن نبوده قاضی به نفع حدیث رأی داد اما میراث بر خلاف فقه امامیه نصف شد.
به نوشته جاسم حسین، ابوسهل نوبختی روایت می کند اصحاب سر حسن عسکری که احادیث وی را روایت می کردند و نایبان او بودند پس از درگذشت وی متفق‌القول بودند او از خود پسری برجا گذاشته که امام است. آنان شیعیان را از پرسیدن نام او و افشای وجودش برای دشمنان منع می کردند. همچنین طبق گزارش های شیخ صدوق، شیخ طوسی و رجال نجاشی حسن عسکری پیش از فوت پسر خود را به عنوان جانشین به چهل تن از اصحاب نزدیکش معرفی کرده و به آنها دستور داده درطول غیبت وی از عثمان بن سعید و پسرش محمد بن عثمان اطاعت کنند. بخش بزرگتری از شیعیان این نظر را پذیرفتند هر چند در بدو امر در خصوص زمان تولد، نام وی و اینکه آیا وی مهدی قائم است یا خیر اختلاف داشتند. ما به نوشته مدرسی تا زمان مرگ حسن عسکری صحبتی از فرزند وی به میان نبود و حسن عسکری نیز در وصیتش تنها از مادرش نام برده بود. پس از مرگ او، اصحاب نزدیکش به رهبری عثمان بن سعید عمری، این مسأله را اعلام کردند که حسن عسکری پسری می‌داشته که جانشین مشروع امامت است. طبق گفته عمری، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود چرا که بیم آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. در مقابل، فاطمه (خواهر حسن عسکری) و جعفر (برادر حسن عسکری) اعلام کردند که فرزندی از امام شیعه به دنیا نیامده‌است. حکیمه، عمه حسن عسکری، نیز به وجود فرزندی از حسن عسکری معتقد بود (در روایتی خود شاهد بدنیا آمدن بوده‌است؛ اما در روایتی دیگر از او نقل شده که خود تولد فرزند حسن را ندیده‌است بلکه از نامهای که حسن به مادرش نوشته بود از تولد این فرزند آگاه
فرزند غایب
به نوشته مدرسی در این زمان، نایبان امام در گذشته (امام یازدهم)، اصرار در نگاه داشتن این اعتقاد بودند که فرزندی از عسکری در غیبت هست که به فرمان خدا قیام خواهد نمود. معتقدان این این ایده در آماج حمله همه جناح‌ها بودند و مورد مخالفت شدید قرار می‌گرفتند. عباسیان مخصوصاً نگران جانشین موعود عسکری در غیبت بودند. معتمد به این دلیل دستور داد خانه امام را بگردند (همه اتاق‌ها را پس از جستجو قفل می‌کردند). تلاش‌هایی صورت گرفت تا معلوم شود آیا امام از خود فرزندی باقی گذشته است یا خیر و ماماهایی در حرم امام گماشته شدند تا هر گونه حاملگی را تشخیص دهند. یکی از کنیزان که مشکوک به حاملگی بود در قرنطینه‌ای در یک خانه مخصوص تحت مراقبت قرار گرفت. در موردی دیگر، همسر عسکری به نام صیقل زندانی شد که چرا محل اختفای پسرش را نمی‌گوید. این شرایط تا زمانی که خلیفه درگیر ناآرامی‌های سیاسی شد که توسط صاحب الزنج و حاکمان استانهای ایران، مصر و سوریه ایجاد شده بودند ادامه یافت. عباسیان همچنین جعفر، برادر عسکری و مدعی جایگاه امامت را مورد حمایت قرار دادند تا در خانواده امام نزاعی برقرار کند. منابع شیعه جعفر را شخصی دنیا دوست و لذت جو معرفی می‌کنند که برای امام شدن از اهرم‌های فشار مختلفی (در هنگام خلافت معتمد) استفاده نمود و بیشتر از یک بار سعی در بدنامی کسانی نمود که اعتقاد به امامت فرزند غایب عسکری داشتند.
بیشتر وکلای محلی که تا پیش از فوت امام شیعه مسئولیت برقراری ارتباط بین شیعیان و امامان و جمع‌آوری خمس و وجوهات شرعی برای شیعیان را برعهده داشتند، گفتهٔ عثمان بن سعید را تایید کردند. اما بعضی شک خود را در مورد وجود چنین فرزندی ابراز نمودند. در این میان عثمان بن سعید از سامرا به بغداد مهاجرت کرد. عثمان آن دسته از وکلا که به او وفادار بودند را در سمت خود نگه داشت و آنان به نیابت امام و نیز جمع‌آوری وجوهات شرعی برای امامی که تولدش را وعده داده بودند، ادامه دادند.بگفتهٔ حسین مدرسی، اکثریت شیعیان در شهرهای متفاوتی از ایران، به‌خصوص قم وضع موجود را پذیرفتند و به پرداخت وجوهات به نائبان ادامه‌دادند. اما عراق و کوفه وضع متفاوتی داشت. بسیاری یا شاید حتی اکثریت شیعیان، امامت جعفر را پذیرفتند. بزرگان و متکلمانی از شیعه مانند علی بن حسن بن فضال، برجسته‌ترین روحانی شیعه در کوفه، از این جمله بودند. اما جعفر نیز مدت زیادی عمر نکرد و چند سالی پس از فوت برادرش حسن عسکری (۲۷۱ ق.) درگذشت.در این میان عثمان بن سعید در بغداد تا زمان مرگ (حدوداً بین ۲۶۰ تا ۲۶۷ ق) به اداره دستگاه امامت ادامه داد. او اصرار داشت که در تماس مستقیم با فرزند حسن عسکری است.
تاریخچه اعتقاد به امام دوازدهم و غیبت
یک دیدگاه رایج در میان پژوهندگان تاریخ تشیع آن است که باور به تعداد ائمه (دوازده امام) و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است، بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافته‌است. در مقابل جاسم حسین می گوید طبق شواهد احادیثی مبنی بر آنکه امام دوازدهم همان قائم موعود خواهد بود پیش از سال 260 ق. مطرح بوده است.
در خصوص روند شکل‌گیری اعتقادات شیعه دوازده امامی، به گفتهٔ امیرمعزی، منابع دورهٔ حیرت، بحران عمیقی را نشان می‌دهد. بررسی منابع این دوران شک و ابهام عمیق شیعیان در مورد تعداد امام‌های شیعه و حتی موضوع غیبت را نشان می‌دهد. ابوجعفر برقی (وفات ۲۸۰ ق /۸۸۷ یا ۸۹۳ میلادی)، در فصل اول کتابش، که اختصاص به تفسیرهای مختلف از اعداد دارد، به اعداد ۳ تا ۱۰ می‌پردازد، اما در مورد عدد ۱۲ چیزی نمی‌گوید. یا هم عصر او صفار قمی (۲۹۰ ه.ق. / ۹۰۲ م.) در کتابش بصائر الدرجات تنها ۵ حدیث از میان دو هزار حدیث کتابش، در مورد تعداد امامان به امام دوازدهم اشاره می‌کند و هیچ اشاره‌ای به غیبت نمی‌کند.چند دهه بعد ابن‌بابویه (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.)، معروف به شیخ صدوق، احادیثی زیادی در مورد عدد دوازده و در میان آن در مورد دوازده امام نقل می‌کند. ایتان کولبرگ نیز آثار نویسندگان امامیهٔ هم عصر وفات حسن عسکری (مثال ابن برقی و صفار قمی) را بررسی می‌کند و چنین بیان می‌کند که «نبود عقاید خاص شیعه دوازده امامی در این آثار، احتمالاً به این معنا می‌باشد که اعتقاد به دوازده امام تا آن زمان هنوز جزء اصول اعتقادی امامیه درنیامده بود.» به نوشته امیرمعزی برای اولین بار اشاره به دو غیبت امام دوازده را در آثار ابوسهل نوبختی می‌بینیم که به قول او دومی از اولی سخت‌تر است. از او دو نظریه در مورد امام غایب در منابع متاخر ذکر شده‌است. یکی اینکه امام دوازدهم مرده‌است و فرزند او از دیدگان پنهان شده‌است و امامت از این فرزند به فرزند بعدی منتقل می‌شود تا زمانی که امام خود را بر مسلمانان علنی نماید. دیگر آنکه وجود او بصورتی روحانی باقی‌مانده‌است. به نوشتهٔ امیرمعزی هیچکدام از این دو تئوری در اعتقادات متاخرتر شیعه ادامه پیدا نکرده‌است.به گفته وی تنها از زمان شیخ کلینی بود که اعتقاد به وجود امام دوازده در منابع شیعه به تواتر به چشم می‌خورد. پذیرش این دیدگاه در ابتدا با مقاومت بسیاری از سوی خود شیعیان مواجه شد. در مقدمهٔ کتاب الغیبة (تألیف حدود ۳۳۳ تا ۳۴۲ ق.) به قلم ابن ابی زینب نعمانی (وفات ۳۶۰ ق.) ، نویسنده تأسف می‌خورد که اکثریت شیعیان امام دوازدهم را نمی‌شناسند و حتی وجود او را قبول ندارند. ابن بابویه (شیخ صدوق) مشاهدات مشابهی دارد هنگامی که او با سیل سؤالات شیعیان خراسان مواجه شده بود که از هویت امام دوازدهم می‌پرسیدند.
در این زمان محدثان شیعه سعی در اثبات وجود امام شیعه و برطرف کردن شک موجود در میان شیعیان نمودند.به نوشته مدرسی از راویان سنّی حدیث، گفتاری منسوب به پیامبر رسیده است که بر اساس آن دوازده خلیفه پس از او خواهند بود که همگی از قبیله قریش هستند (و اینکه پس از این دوازده خلیفه هرج و مرج بر جامعه حکمفرما خواهد بود). این گفتار خیلی پیشتر از غیبت امام دوازدهم شیعیان در سال ۲۶۰ هجری رواج داشته است. بطور قطع این حدیث هم در زمان امویان و در حمایت از مشروعیت ایشان و هم در زمان جنبش‌های ضد اموی برسر زبان‌ها بود (به‌گفته سید حسین مدرسی محدثان شیعه حتی حدیث دوازده خلیفه را حدیثی ضد شیعی می‌دانستند و آنرا «بایکوت» کرده‌بودند.) بنابرین هیچ‌کس نمی‌توانست ادّعا کند که این گفتار به هیچ عنوان نوشته امامیه در دوران پس از غیبت بوده باشد. در واقع هیچ شاهد مکتوبی از دهه‌های آخر سده سوم هجری وجود ندارد که نشان دهد این گفتار هیچ‌گاه توجه راویان شیعه حدیث را جلب کرده بوده یا کسی در جامعه شیعه فکر کرده باشد که این حدیث می‌توانسته مربوط به آنها بوده باشد. تا حدود سال ۲۹۵ هجری که شیعیان دنباله‌رو انتظار داشتند امامت تا آخرالزمان ادامه پیدا کند و تعداد امامان را بیش از این می‌دانستند، در ابتدا توجهی به این حدیث نمی‌کردند. شیعیان در این زمان متوجه «حدیث دوازده خلیفه» شدند. از این زمان بود که محدثان شیعه آنقدر حدیث در مورد دوازده بودن تعداد امامان یافتند که خود مبنای کتاب‌های مستقلی در این باب شد.ایتان کولبرگ با ذکر این مطلب که تمایل به عدد دوازده جایگاه ویژه‌ای در تمدن‌های باستانی داشته‌است می‌نویسد.احتمالاً روایات تورات و انجیل در مورد «دوازده قبیلهٔ بنی‌اسرائیل» و «دوازده حواریون عیسی»، ریشهٔ ترجیح اسلامی برای نسبت دادن عدد دوازده بر شمار رهبران بوده‌است. به عنوان مثال از واژه «نقبا» نه فقط برای ۱۲ قبیله بنی‌اسرائیل (اشاره شده در قرآن)، بلکه برای دوازده نمایندهٔ پیامبر در اهالی مدینه یا دوازده رهبری که قیام عباسیان علیه امویان را رهبری کردند نیز استفاده شده‌است. یا یکی از غلات شیعه به نام ابومنصور عجلی (اعدام در سال ۱۲۱/۷۳۸) خود را ششمین پیامبر از سلسله ۱۲ پیامبری معرفی کرد که آخرین آنها «قائم» خواهد بود.به هر حال اشارات زیادی در تورات و انجیل در حمایت از اینکه عدد دوازده، عدد مربوط به تعداد «مؤمنان برگزیده» است وجود دارد (هر چند به همین میزان، اشارات زیادی در مکاشفه یوحنا در حمایت اینکه عدد ۴ یا ۷ تعداد برگزیدگان است وجود
به نوشته ساشادینا دغدغهٔ اصلی بزرگان شیعه در این زمان اثبات وجود واقعی فرزند حسن عسکری و معرفی او به عنوان امام غایب به شیعیان بود. با کوشش‌های شماری از متکلمان و محدثان شیعه امامی مانند ابوسهل نوبختی (و. ۹۲۳ م.)، ابوجعفر ابن قبه (وفات حدود 319 ق.)، کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)، نعمانی و بخصوص ابن بابویه (و. ۳۸۱ ه.ق. / ۹۹۱ یا ۹۹۲ م.) اثر ارزنده او کمال الدین که معمار و تبیین کنندهٔ نظریه امام غایب و دوران غیبت و ظهور منجی بخش امام غائب است، این هدف حاصل آمد.در این زمان کلینی در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی، که در خلال این دوره گردآورده‌بود، به موضوع غیبت و علت آن پرداخته‌است.بخصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریهٔ غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد.پس از وی ابن بابویه (و. ۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید.به گفتهٔ عبدالعزیز ساشادینا در فاصله زمانی نوبختی و هنگامی که شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) مطالب خود را دربارهٔ امام دوازدهم ارائه داد، موضوع جانشینی حسن عسکری در بین شیعیان امامی جا افتاده بود.به هر شکل، تا سالهای پایانی غیبت صغری، مصادف با دهه سی و چهل قرن دهم میلادی اکثریت شیعه امامیه، امامت امام دوازدهم از نسل حسن عسکری را پذیرفته بودند.
به گفتهٔ سعید امیر ارجمند اعتقاد به غیبت در نزد شیعیان، در میان مجموعه عقایدی بود که از کیسانیه وارد شیعه شد. با این حال وی تأثیر واقفیّه (که بر امامت موسی کاظم توقف کردند) را در پذیرش ایده غیبت توسط شیعه امامیه مهم تر می‌داند. اولین نوشته های کلامی در زمینه غیبت را حدود سی سال پس از مرگ حسن عسکری و در آثار ابوسهل نوبختی و ابن قبه رازی می‌توان یافت. این دو که تمایلات معتزله داشتند به جای اتکا به احادیث راه حلی کلامی را برای نظریه غیبت بر گزیدند. ایده‌ای که در وضعیت بحران از نو واقفیان به عاریت گرفته‌شده‌بود.به نوشته پوناوالا آثار بجا مانده از آن زمان شیعه چنین می‌نمایاند که شیعیان در ابتدا پیش‌بینی نمی‌کردند که غیبت امام غایبشان مدت زیادی ادامه داشته‌باشد. اما زمانی که غیبت امام شیعیان طولانی شد و حجت بن حسن ظهور نکرد، شیعیان بتدریج امام پنهان را همان مهدی موعود پنداشتند. از حدود سال ۲۹۵ ه.ق./۹۰۸ م. بود که شیعیان متوجه شدند که اوضاع غیرعادی‌تر از چیزی است که در ابتدا می‌پنداشتند و امام حاضری در آینده نزدیک وجود نخواهد داشت و نیز پرسش در مورد تعداد قطعی امامان مورد بحث شیعیان قرار گرفته‌است. از این زمان است که حدیث‌هایی مبنی بر اینکه «تعداد امامان دوازده نفر می‌باشد» بر سر زبان‌ها افتاد.به نوشتهٔ ورنا کلم مرگ علی بن محمد سمری (329 ق.)، آخرین نائب امام غایب، و آغاز دورهٔ غیبت کبری بار دیگر حیرت را در میان شیعیان برانگیخت. آنها نهایتاً در سدهٔ پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند.در این زمان علمای شیعه با رویکرد کلامی به تبیین نظریه غیبت برخاستند.متکلمان از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.
دوران امامت و غیبت
دوره سفرا یا غیبت صغری
بنابر اعتقاد شیعه دوازده امامی، این دوره از مرگ حسن عسکری در سال ۲۶۰ ه.ق. (۸۷۴ م.) آغاز شده و تا سال ۳۲۹ ه.ق. (۹۴۱ م.) به طول انجامیده‌است. در این دوره، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب و آن هم در شرایط خاص با شیعیان تماس می‌گرفت. در طی دوران غیبت صغری، شیعیان از طریق این چهار نائب با مهدی در ارتباط بوده و درخواست‌ها و مسائل خود را طرح می‌کرده‌اند و پاسخ می‌گرفتند.
به نوشتهٔ ساشادینا و جاسم حسین، شبکهٔ وکلا در دوران امامان مسئول گردآوری خمس، زکات و سایر وجوهات شرعی شیعیان برای امامان بود. در شرایطی که چند امام آخر به‌شدت تحت نظارت و مراقبت بودند و امکان ارتباط مستقیم شیعیان با امامان وجود نداشت، عملاً اداره امور ساختار مرکزی جامعه شیعه بر عهدهٔ وکلا بود. در شرایط غیبت امام، وکلا سرپرستی و رهبری مجازی جامعه شیعه را در خصوص امور دینی و مالی برعهده گرفتند. جاسم حسین می گوید بتدریج رهبری شبکه وکلا تبدیل به تنها مرجعی شد که می توانست مشروعیت امام جدید را تعیین و اثبات کند. برای نمونه محمد جواد وصیت خود در خصوص نصب علی هادی به عنوان امام بعد را به رئیس شبکه وکلای خود گفت.به نوشتهٔ ساشادینا، در منابع اولیه از جمله کتاب‌های کلینی و ابن بابویه (شیخ صدوق)، به وکلا به طور عمومی اشاره شده و ابن بابویه چندین نفر را نام برده‌است که به گفتهٔ وی با مهدی در ارتباط بوده و سمت وکالت را بر عهده داشته‌اند بی‌آنکه کسی از آنها را به عنوان وکیل ویژه یا نائب خاص معین کند. اما بخصوص برخی از وکلا بطور نیابی خمس را از شیعیان می‌گرفته‌اند و عثمان بن سعید نیز یکی از وکلای حسن عسکری بود. ساشادینا از بررسی روایات ابن بابویه نتیجه می‌گیرد تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابت خاص در دوره‌های بعد برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است.
به نوشتهٔ ساشادینا، در شرایطی که جامعه شیعه پس از مرگ حسن عسکری دست کم به چهارده فرقه منشعب شده بودند، پذیرش نهایی این عقیده که حسن عسکری فرزندی داشته که امام آخر و دوازدهم شیعه است در اواخر قرن سوم و اوائل قرن چهارم هجری رخ داد. این امر به رهبری محمد بن عثمان و شبکهٔ وکلای او در سراسر سرزمین‌های اسلامی و با کمک ابوسهل نوبختی، متکلم بزرگ شیعه، انجام شد. رابطهٔ نزدیک و دوستانهٔ ابوسهل با خاندان شیعهٔ بنی فرات که وزرای عباسیان بودند نیز پذیرش این امر را حتی در میان سایر مسلمانان تسهیل کرد. بدین ترتیب جامعه شیعه، حول اعتقاد به امامت حجت بن حسن و رهبری محمد بن عثمان مجدداً متحد شد.
به نوشته ورنا کلم از دیدگاه تاریخی اعتقاد به وجود «نواب اربعه» در آثار محدثان و علمای شیعهٔ چند دهه اول دوران موسوم به غیبت صغری به چشم نمی‌خورد. کلینی اشارات مبهمی به نامه‌هایی از امام زمان می‌کند که به دست شیعیان می‌رسیده‌است.حتی در کتاب التنبیه ابوسهل نوبختی —که بین سالهای ۹۰۳ تا ۹۱۳ نوشته شده— به بحرانی در میان شیعیان اشاره شده‌است. ابوسهل می‌نویسد که تقریباً تمام یاران نزدیک حسن عسکری تا بیست سال بعد از مرگ او درگذشته‌اند. آنها کسانی بودند که ادعا می‌نمودند با امام غایب شیعه در ارتباط هستند و فرمان‌های او را به اطلاع شیعیان می‌رساندند. بعد از مرگ این افراد دیگر نشانی از امام برای شیعیان و اثباتی برای وجود او برای افرادی که دچار شبهه شده یا ناباوران وجود نداشت. در این زمان آنها تنها می‌توانستند به کمک تفسیر احادیث امامان پیشین شیعه، غیبت طولانی امام را توجیه نمایند. در نوشته‌های نویسندگان شیعه تا چند دههٔ بعد از این زمان، به تداوم فعالیت سفرا اشاره نشده‌است.
عنوان سفیر در ابتدا در کتاب الغیبه نعمانی به چشم خورد اما نام و تعداد این نایبان ذکر نشده‌بود. سپس ابن بابویه نام چهار نایب را در کمال‌الدین ثبت نمود و مبسوط‌ترین گزارش‌ها دربارهٔ فعالیت سفرا در کتاب الغیبه ابوجعفر طوسی آمده‌است. به نوشتهٔ ایتان کولبرگ، عمدهٔ این گزارش‌ها بر مبنای دو کتاب که اکنون در دسترس نیست می‌باشد: اخبار ابی العمر و ابی الجعفر العمریان اثر ابن برنیه کاتب و اخبار الوکاله الربعه نوشته احمد بن علی بن عباس بن روح صیرفی. به گفتهٔ کولبرگ در دانشنامهٔ اسلام، اعتقاد به سفرا در نزد خاندان نوبختی شکل گرفت.
ورنا کِلِمْ در دانشنامه ایرانیکا، چنین می‌نویسد که احتمالاً گسترش ایدهٔ نایبان چهارگانه توسط خاندان نوبختی در میان شیعیان انجام شده باشد. اطلاعات موجود در مورد دو نائب اول چنین می‌نمایاند که این دو پس از مرگشان به عنوان نائب خاص امام زمان شناخته شدند؛ زیرا نیابت باید از زمان مرگ حسن عسکری شروع می‌شد. در سطح شخصی باید گفت دو فامیل عمری و نوبختی با هم خویشاوند بودند. دختر ابن عمری، ام کلثوم با یکی از نوبختی‌ها ازدواج کرد و منشی حسین بن روح بود. لازم به ذکر است که به گفتهٔ ورنا کلم، نوهٔ ام کلثوم(ابن برنیه)، منبع اصلی کتاب‌های شیخ طوسی بود که برای اولین بار وجود چهار نائب خاص امام زمان را مطرح نمودند.
نواب اربعه
۱) ابو عمرو عثمان بن سعید عَمری
منابع شیعه اطلاعات کمی در مورد زندگی دو نایب اول امام زمان به دست می‌دهند. عثمان ادعا می‌نمود که فرزند حسن عسکری را به چشم دیده بود. او از وکیلان حسن عسکری و هادی بوده‌است. به اعتقاد کنونی شیعه، عثمان بن سعید مستقیماً توسط حسن عسکری به نیابت تعیین شده بود، هر چند به گفته کِلِم چنین پیداست که تعیین وی به سمت واسطه امام دوازدهم به طور رسمی نبوده‌است.او سازماندهی شیعیان سامرا را به عهده داشت. در زمان حسن عسکری، عثمان پول از شیعیان عراق به شیعیان سامرا (که تحت کنترل شدید عباسیان بودند) می‌رساند. عثمان کسی بود که بعد از مرگ حسن عسکری، مراسم خاکسپاری او را سازماندهی کرد.
۲) ابو جعفر محمد بن عثمان بن سعید
محمد همراه پدرش عثمان بن سعید، وکالت حسن عسکری را بر عهده داشت. از دیدگاه کنونی شیعه، محمد چهل سال وکالت را عهده‌دار بود و طی این مدت وجوهات شیعیان را تحویل می‌گرفت و توقیعاتی از جانب امام به آنان می‌داد. وی سرانجام در سال ۳۰۵ قمری درگذشت.
۳) ابوالقاسم حسین بن روح نوبختی
نکته مهم در مورد او این بود که بعد از ربع قرن٬ ارتباط رسمی با امام غائب از سر گرفته‌شد. اولین توقیعی که نوبختی در ۲۴ شوال ۳۰۵ هجری ارائه نمود٬ فرمانی بود که امام غائب در آن حسین بن روح را بعنوان نفر اول سلسله مراتب شیعه تائید می‌کرد.به گفتهٔ شیخ طوسی شروع نیابت نوبختی به سال ۳۰۶ ه.ق./ ۹۱۷ م. بود. او توقیعاتی را منتسب به امام زمان ارائه می‌کرد و به پرسش‌های علمای قم پاسخ می‌داد. چنین به نظر می‌رسد که حسین بن روح نوبختی بیش از نواب پیشین نزد شیعیان هم عصرش شناخته شده بود. حسین بن روح توانست به عنوان تنها نائب زمان خود توسط شیعیان پذیرفته شود و خاندان نوبختی تأثیر غالبی بر جامعه شیعیان و علما داشتند.حسین بن روح همچنین کوشید تا غیبت را علاوه بر توجیه براساس حدیث، با رویکردی عقلی نیز توجیه نماید.حسین بن روح علاوه بر آنکه در میان شیعیان بغداد از موقعیت اجتماعی خوبی بهره‌مند بود، در میان دستگاه خلافت عباسی بخصوص آل فرات نیز از نفوذ و احترام قابل ملاحظه‌ای برخوردار بود.
در دوران حسین بن روح، ابوجعفر محمد بن علی الشلمغانی (اعدام شده در سال ۳۲۲/ ۹۳۳) دستیار حسین روح و مامور او در بغداد، ادعا کرد که او سفیر واقعی و برحق حسین بن روح است و البته پس از چندی بطور کلی قضیه وجود امام غایب را انکار کرد. همچنین منصور حلاج نیز از کسانی بود که به مخالفت با نیابت حسین بن روح پرداخت و هر دو خشم شیعیان آن زمان را بر انگیختند و با نفوذی که خاندان نوبختی داشتند، توسط دولت عباسی اعدام شدند.
۴) ابوالحسن علی بن محمد سمری (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)
از دیدگاه تاریخی، تنها در زمان خاندان نوبختی بود که نواب مورد پذیرش عموم شیعه بودند و کنترل شیعیان را در دست داشتند. در زمان علی بن محمد، این کنترل دوباره از بین رفت و مورد پذیرش عموم شیعیان نبود. با مرگ سمری در سال ۳۲۹ دوران موسوم به غیبت کبری شروع شد.