آئودی

آئودی، (به آلمانی: Audi) شرکت خودروسازی آلمانی و تولیدکنندهٔ خودروهای لوکس است، که دفتر مرکزی آن در شهر اینگولشتات، ایالت بایرن، آلمان قرار دارد و مدل‌هایش را در ۹ کارخانه، که در ۸ کشور اروپایی مستقر می‌باشند، تولید می‌نماید.

شرکت آئودی در تاریخ ۱۶ ژوئیه ۱۹۰۹ توسط آگوست هورش و در شهر تسویکاو، آلمان تاسیس شد. این شرکت از سال ۱۹۶۴ یکی از زیرمجموعه‌های گروه فولکس‌واگن به‌شمار می‌آید.





آئودی همراه با مرسدس بنز و ب ام و سه خودروساز مشهور و لوکس آلمانی هستند و به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروسازان لوکس جهان، شناخته می‌شوند. سهام شرکت خودروسازی آئودی در بازار بورس فرانکفورت معامله می‌شود.




تاریخچه

شرکت خودروسازی آئودی نیز چون دیگر خودروسازان اروپایی پیشینه‌ای طولانی دارد و بیش از یک قرن پیش توسط آگوست هورش، در سال ۱۸۹۹ تاسیس گردید. این شرکت که ابتدا نامش هورش کمپانی بود، در سال ۱۹۰۱ اولین خودروی خود را، به کمک ۱۵ کارگرش تولید نمود.

این خودرو سرعتی معادل ۳۲ کیلومتر بر ساعت داشت. سال ۱۹۰۹ آگوست هورش شرکت دیگری را، به جای شرکت قبلی تأسیس کرد و آن را آئودی نامید، که در واقع ترجمه لاتین نام‌خانوادگی خودش یعنی هورش بود. در این زمان خودروهایی را تولید کرد، مانند خودروی آئودی ای که حداکثر سرعت آن، برابر ۲۲ کیلومتر بر ساعت بود.

همچنین با چند خودرو در مسابقات اتومبیل‌رانی نیز شرکت کرد. با شروع جنگ جهانی اول، شرکت آئودی مجبور به تولید جنگ‌افزار شد. آگوست هورش سال ۱۹۲۰ از مدیریت شرکت آئودی کناره‌گیری کرد، اما به عنوان عضوی از هیئت مدیره باقی‌ماند.

در سال ۱۹۲۹ خودروی ۶ سیلندر ۴۶۵۵ سی‌سی و سال ۱۹۲۹ خودروهای مدل درسدن و تسویکاو را عرضه کرد. در همین سال خودروهای ۴ و ۶ سیلندر دیگری را، تحت لیسانس شرکت پژو روانه بازار کرد.

سال ۱۹۳۰ شروع به تولید خودروهایی کوچک کرد و در این زمان ۹٫۱۷٪ درصد از بازار خودروی آلمان را، در اختیار خود داشت. با شروع جنگ جهانی دوم همانند دیگر خودروسازان دنیا، شرکت آئودی به تولید جنگ‌افزار و خودروهای جنگی پرداخت و خودروهای جنگی مدل آی‌اف‌ای‌اف و آی‌اف‌ای‌اف۸ را تولید نمود.

پس از پایان یافتن جنگ جهانی دوم، در سال ۱۹۵۸ شرکت مرسدس بنز حدود ۸۷٪ درصد از سهام آئودی را خریداری کرد و سال ۱۹۵۹ مابقی سهام شرکت را نیز بدست آورد، اما پس از آن، در ۱۹۶۴ گروه فولکس‌واگن ۵۰٪ درصد از سهام آئودی را، از شرکت مرسدس بنز خریداری کرد. سپس شرکتی را با همان نام، راه‌اندازی کرد و اقدام به تولید و عرضه چند مدل جدید از آئودی نمود، که مدل‌هایی چون آئودی ۶۰، آئودی ۷۵، آئودی ۸۰ و آئودی ۹۰ به این دوره زمانی اختصاص دارند. سال ۱۹۶۹ آئودی به شرکت ان‌اس‌یو پیوست و برای مدت کوتاهی، به ان‌اس‌یو آئودی تغییر نام داد.

این شرکت سال ۱۹۷۲ خودروی آئودی ۸۰ فاکس و سال ۱۹۷۴ خودروی مدل آئودی ۵۰ را عرضه کرد. پس از آن خودروهای اسپورت آئودی اس۶ و آئودی اس۸ را، با مشارکت فولکس‌واگن تولید نمود، که در مسابقات رالی به موفقیت‌های چشمگیری نیز دست یافتند.

سال ۱۹۸۶ شرکت آئودی خودروی مدل ۸۰ خود را بهبود بخشید و نمونه جدید و پیشرفته‌ای از آن ارائه کرد، که با استقبال خوبی مواجه شد و در فاصله سال‌های ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۷ خودروهای سری آئودی ۵۰۰۰ را روانه بازار کرد.

در سال ۱۹۹۱ شرکت آئودی برای سومین سال پی‌درپی در بازارهای ایالات متحده آمریکا به بالاترین میزان فروش خود دست یافت و این رشد و افزایش فروش شرکت، تا سال ۲۰۰۸ با دستیابی به بازارهای آسیا ادامه داشت. به‌طوری که حدود ۶۰٪ درصد بازار آسیا را به دست گرفت.

شرکت آئودی اولین تولیدکننده خودروهای تمام گالوانیزه در جهان است، همچنین صاحب خودروی آئودی ای۸، با بدنه تمام آلومینیمی می‌باشد، که در کارخانه نکازاولم آئودی تولید شده‌است. کارخانه نکازاولم در عمل، متعلق به شرکت کواترو بوده، که از شرکت‌های زیرمجموعه آئودی به‌شمار می‌آید و تاکنون مدل‌هایی چون آئودی کواترو، آئودی لو مان کواترو، آئودی پایکس پیک کواترو، آئودی آووس کواترو، آئودی آراس۲ آوانت، آئودی آراس۴ و آئودی آراس۶ که اغلب خودروهای مفهومی می‌باشند را، با برند آئودی تولید نموده است.

خودروهای این شرکت همواره به قدرت بالای موتورهایشان، شناخته می‌شوند. علاوه بر این، آئودی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودروهای اسپورت و خودروهای برقی نیز می‌باشد.



ادغام‌ها و نشان تجاری

علامت تجاری خودروسازی آئودی، چهار حلقهٔ درهم تنیده است. این نشان، نماد پیوستن ۴ شرکت خودروسازی است، که تا آن زمان مستقل بودند، این شرکت‌ها عبارتند از: هورش، آئودی، واندرر و دی‌کی‌دبلیو. این چهار شرکت در واقع پایه‌های آئودی امروزی هستند.




هورش

در سال‌های پایانی قرن نوزدهم چند شرکت در آلمان در صنعت خودروسازی فعال بودند. نام یکی از این شرکت‌ها هورش بود، که در تاریخ ۱۴ نوامبر ۱۸۹۹ توسط آگوست هورش، در شهر کلن، آلمان پایه‌گذاری شد.

آگوست هورش، پایه‌گذار این شرکت و یکی از مهندسان پیشتاز در حوزهٔ خودروسازی، پیش از این که کارخانه خود را به‌طور مستقل بنیان نهد، در شرکت‌های مختلف فعالیت کرده بود که از آن جمله می‌توان به ۳ سال مدیریت وی در کارخانهٔ کارل بنز در شهر مانهایم اشاره کرد.

سال ۱۹۰۴ بود که هورش کارخانهٔ خود را در شهر "تسویکاو" پایه گذاشت. آگوست هورش ۵ سال بعد از این کارخانه جدا شد و خودروهایی که پس از آن توسط او طراحی و ساخته شدند، با نام تجاری "آئودی" به بازار عرضه شدند.
آئودی

کارخانهٔ دوم که در سال ۱۹۰۹ توسط آگوست هورش پایه‌گذاری شد، دیگر نمی‌توانست به نام او باشد. بنابراین نام "آئودی" انتخاب شد. واژه هورش (Horch) در زبان آلمانی، فعل امر از ریشه "گوش‌کردن" یا شنیدن و به معنای "گوش کن" یا بشنو است.

واژهٔ آئودی نیز همان "گوش کن" است، البته به زبان لاتین. ابتکار این ترجمه متعلق به پسر یکی از همکاران هورش بود، که در آن زمان، زبان لاتین فرا می‌گرفت. بدین ترتیب دومین کارخانه‌ای که هورش بنیان نهاده بود از ۲۵ آوریل ۱۹۱۰ و به نام شرکت خودروسازی "آئودی" در شهر "تسویکاو" شروع به کار کرد.




واندرر

دو مکانیک به نام‌های یوهان بابتیست وینکلهوفر و ریچارد آدولف یِنیکه، از سال ۱۸۸۵ در شهر "کمنیتس" تعمیرگاه دوچرخه داشتند. آنان پس از یک سال، خود تولیدکنندهٔ دوچرخه شدند، که با نام "واندرر" به بازار عرضه شد.

دست‌اندرکاران این کارخانه در سال ۱۹۰۲ نخستین موتورسیکلت را ساخته و فکر تولید خودرو را در سال ۱۹۱۳ عملی کردند. نخستین اتومبیل این کارخانه "پوپشن" نام داشت. تولید خودرو در این شرکت چند دهه ادامه یافت.




دکاو

این کارخانه کار خود را در سال ۱۹۰۲ با نام "راسموسِن اند اِرنست" در شهر کمنیتس آغاز کرد. جداکننده‌های روغن از بخار برای دستگاه‌هایی که با بخار آب کار می‌کردند، گِلگیر، چراغ‌های خودرو و انواع سانتریفیوژها، از جمله تولیدات شرکت دی‌کی‌دبلیو بودند.

یورگن اسکافته راسموسن، بنیانگذار دی‌کی‌دبلیو در سال ۱۹۱۶ آزمایش‌هایی را برای ساخت خودرویی بخاری، آغاز کرد که دی‌کی‌دبلیو، که مختصر شده (به آلمانی: Dampfkraftwagen) نام داشت. این شرکت در سال ۱۹۱۹ بر تولید موتورهای دوزمانه متمرکز شد. این آغازی بود برای ساخت موتورسیکلت‌هایی که از سال ۱۹۲۲ به نام دی‌کی‌دبلیو به بازار آمدند. سال ۱۹۲۸ نیز نخستین خودروی کوچک با همین نام، عرضه شد.




اتو یونیون

۲۲ ژوئن ۱۹۳۲ اتو یونیون، هورش و موتورسازی دکاو به ابتکار بانک دولتی "زاکسن" به هم پیوستند و "اتحادیهٔ خودروسازی" (به انگلیسی: Auto Union) را بنیان نهادند. همزمان نیز قراردادی با "واندرر" برای خرید و واگذاری این شرکت بسته شد. بدین ترتیب، کنسرنی جدید متشکل از شرکت‌های یادشده در شهر کمنیتس پایه‌گذاری شد.

این کنسرسیوم دومین کارخانهٔ بزرگ خودروسازی در آلمان آن زمان بود. لوگوی این شرکت نیز، چهار حلقهٔ در هم تنیده در نظر گرفته شد، تا نمادی برای همکاری و پیوستگی چهار خودروسازی باشد، که این کنسرسیوم را شکل می‌دادند.

البته نام‌های تجاری آئودی، واندرر، هورش و دکاو همچنان باقی ماندند. هر کدام از این برندها در قالب کنسرن، یکی از بخش‌های تولید را بر عهده داشت: دکاوموتورسیکلت و خودروهای کامپکت تولید می‌کرد، واندرر خودروهای کلاس متوسط را می‌ساخت، آئودی خودروهای کلاس متوسط گران‌تر را به بازار عرضه می‌کرد و هورش بر ساخت خودروهای لوکس کلاس‌های بالاتر، متمرکز شد.




حمایت‌های مالی

شرکت خودروسازی آئودی تعداد زیادی از باشگاه‌های ورزشی را، در کشورهای مختلف جهان، تحت حمایت‌های مالی خود قرار می‌دهد. این شرکت در ورزش‌های مختلف مشارکت می‌نماید ولی در سال‌های گذشته تمرکز اصلی آن، بر ورزش فوتبال بوده‌است.

آئودی باشگاه‌های فوتبال زیادی را، تحت حمایت مالی خود دارد و در: باشگاه فوتبال بایرن مونیخ، باشگاه فوتبال هامبورگ، باشگاه فوتبال نورنبرگ، باشگاه فوتبال بروسیا مونشن‌گلادباخ، باشگاه فوتبال چلسی، باشگاه فوتبال رئال مادرید، باشگاه فوتبال آ.ث. میلان، باشگاه فوتبال بارسلونا، باشگاه فوتبال آژاکس آمستردام و باشگاه فوتبال پرسپولیس تهران مشارکت مالی مستقیم داشته و یا برند آئودی بر روی پیراهن این باشگاه‌ها دیده می‌شود.
موفقیت‌ها

از جمله نقاط برجسته تکنیکی این شرکت خودروسازی، طراحی و تولید موتور ۵ سیلندری بود، که در اواخر دهه ۱۹۷۰ بر روی سری آئودی ۱۰۰ عرضه شد. توربوشارژ ۴ دبلیو دی، که در مدل کواترو در سال ۱۹۸۰ و ۱۹۸۱ استفاده شد. از دیگر نقاط قوت این شرکت بود.

شرکت آئودی اولین تولیدکننده خودروهای تمام گالوانیزه در جهان است، که از این نمونه می‌توان به خودروی آئودی ای۸ اشاره نمود، که بدنه‌ای تمام آلومینیمی را داراست.

این شرکت همچنین دارای خودروهایی با بالاترین قدرت موتور نیز هست. در اواخر سال ۱۹۹۸، شرکت آئودی، برند ایتالیایی لامبورگینی را به قیمت ۱۱۰ میلیون دلار خرید.

علاوه بر این، آئودی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروهای اسپورت جهان به‌شمار می‌آید. از دیگر نقاط قوت این شرکت می‌توان به تولید گسترده خودروهای برقی در سال‌های گذشته، اشاره نمود.



برند و شعار

نام این شرکت از فامیل بنیانگذارش، آگوست هورش گرفته شده است. هورش به معنی «شنیدن» در لاتین آئودی می‌باشد. شعار این شرکت (به آلمانی: Vorsprung durch Technik) به معنی: «پیشرفت به وسیله تکنولوژی» است. آئودی در ایالات متحده آمریکا شعار Truth in Engineering را استفاده می‌کند که در فارسی «حقیقت در مهندسی» ترجمه می‌شود.




لامبورگینی

لامبورگینی، (به ایتالیایی: Lamborghini) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در زمینه طراحی و ساخت خودروهای سوپر اسپورت و اس‌یووی فعالیت می‌کند.

شرکت لامبورگینی در سال ۱۹۶۳ توسط فروچیو لامبورگینی تاسیس شد و در سال ۱۹۹۸ گروه فولکس‌واگن آن را با قیمت ۱۱۰ میلیون دلار، خریداری کرد، که در ساختار این گروه خودروسازی آلمانی، به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از شرکت آئودی قرار گرفت.

دفتر مرکزی این شرکت در دهکده‌ای کوچک، به نام سن‌آگاتا بولونیز، در نزدیکی بولونیا و در کشور ایتالیا قرار دارد. هم‌اکنون شرکت لامبورگینی تحت مدیریت آئودی، در خط تولید کارخانجات خود، مدل‌های اونتادور، سستو المنتو، اوراکان و لامبورگینی وننو را تولید می‌نماید.
تاریخچه

فروچیو لامبورگینی؛ بنیانگذار لامبورگینی، تحصیلاتش را در زمینه طراحی ماشین‌آلات کشاورزی و صنعتی، به پایان رساند، سپس وارد ارتش ایتالیا شد و در قسمت نیروی هوایی مشغول به کار گردید. در جنگ جهانی دوم او به عنوان مکانیک، در یک کارخانه مشغول به کار شد و پس از جنگ، با استفاده از بقایای تجهیزات نظامی کارخانه موردنظر، به تولید تراکتور پرداخت؛ ولی او عاشق اتومبیل‌های سریع بود و همواره رویای سرعت، در سر می‌پروراند.

وی در سال ۱۹۴۷ با تقویت موتور یکی از مدل‌های فیات، یک اتومبیل مسابقه‌ای فراهم کرد و در سال ۱۹۴۸ با این اتومبیل، در یک مسابقه محلی شرکت نمود.




۱۹۴۹ تا ۱۹۶۳

در سال ۱۹۴۹ فروچیو لامبورگینی کمپانی تولید تراکتور خود را با نام لامبورگینی تراتوری، تاسیس کرد. این شرکت در اواسط دهه ۱۹۵۰ به بزرگترین تولیدکننده ماشین‌آلات کشاورزی ایتالیا تبدیل شد. این شرکت همچنین در زمینه تولید سیستم‌های تهویه گرمازا و سرمازا نیز فعالیت می‌نمود.




۱۹۶۳ تا ۱۹۶۵

چندین دلیل متفاوت از چرایی و چگونگی ورود لامبورگینی به دنیای اتومبیل‌ها وجود دارد. یک افسانه حکایت از بحث بین انزو فراری (رییس کارخانه فراری) و فروچیو لامبورگینی دارد، آن هم بر سر اینکه چه کسی می‌تواند اتومبیل‌های بهتری را تولید کند. داستان دیگر بیان می‌کند که فروچیو به طور مداوم از اتومبیل فراری خود ناراضی بود. (به دلایلی از جمله دفعات متعدد بردن ماشین به تعمیرگاه، خدمت رسانی ضعیف و غیره). به نظر می‌رسد که واقع بینانه‌ترین استدلال، پس زمینه دانش مکانیکی و کار منحصر به‌فرد فروچیو در حس تجارت باشد.

فروچیو در اوقات فراغت، به پیاده‌سازی موتور و سایر قطعات اتومبیل شخصی خود، که در اکثر مواقع فراری یا مازراتی بود، می‌پرداخت. سپس شاسی، سیستم تعلیق، ترمز خودرو و سیستم برق‌کشی آن‌ها را بررسی می‌کرد. آنچه که او کشف کرد، این بود که بسیاری از قسمت‌های وسایل نقلیه او در واقع مشابه قسمت‌های مورد استفاده در تراکتورهای تولید شده در کارخانه او بودند، با این حال قیمت دینام یا تایر ایتالیایی نصب شده در فراری، به سه برابر قیمت معمول می‌رسید. بنابراین در واقعیت، چشم انداز کسب و کار اولیه او، خیلی در مورد طراحی لامبورگینی میورا نبود، بلکه به نوع فرصت کسب‌وکار/درآمد موجود در بازار قطعات مربوط می‌شد.

در ۱۹۶۲، با این مفهوم کسب‌وکار مکمل در ذهن لامبورگینی، او شروع به پایه‌ریزی شرکت خود کرد. در ماه می ۱۹۶۳، او شرکت فروچیو لامبورگینی اتومبیلی را تاسیس کرد و زمین بزرگی را نیز در سن‌آگاتا بولونیز برای راه‌اندازی فروشگاه خود خریداری کرد. فروچیو در آن زمان، طراحی فوق مدرن و تاسیسات ساخت را در کنار فضای اداری خود در نظر گرفت.

در عرض چند ماه پس از تاسیس فروشگاه خودرو خود در سال ۱۹۶۳، لامبورگینی توانایی‌های تیم خود را در معرض آزمایش قرار داد. این آزمایش در قالب یک طرح مفهومی اتومبیل برای نمایشگاه اتومبیل تورین، در نوامبر همان سال اجرا شد.

با وجود شانس اندک و زمان کم، فرونچیو و تیمش، به نحوی موفق به ادامه کار خود و غلبه بر مشکلات شدند. با توسعهٔ بموقع برای نمایشگاه خودروی تورین ۱۹۶۳، اولین لامبورگینی با نمونه اولیه لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی‌وی شروع به کار کرد. این مدل در نمایشگاه، نظر منتقدان را به خود جلب کرد. به طور کلی این خودرو نه تنها به عنوان اولین تلاش فوق‌العادهٔ فروچیو محسوب می‌شد، بلکه به نوبه خود یک وسیله نقلیه عالی نیز محسوب می‌شد. موتور ۳۶۰ اسب بخار ۱۲ سیلندر، نیروی لازم برای این مدل را تامین می‌کرد، که توسط مهندس سابق فِراری، جیوتو بیتزارینی طراحی شده بود و البته تاثیر قابل‌توجهی نیز در پروژه‌های آینده لامبورگینی داشته است.

پس از نمایشگاه اتومبیل تورین، فروچیو تصمیم به ساخت مدل ۳۵۰جی‌تی‌وی، ولی با طراحی فرانکو اسکالیونه گرفت. او سپس با مشهورترین موسسه طراحی میلان، کاروزریا تورینگ، تماس برقرار کرد. فیلیس بیانکی آندرلونی از کاروزریا تورینگ، طراحی ۳۵۰جی‌تی‌وی را برای ساخت مدل جدید لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی و به دنبال آن [لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی] کافی دانست.

در طول سال‌های ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵ لامبورگینی، برای اولین بار، حس احترام و تقدیر را از سراسر جهان دریافت کرد و مورد توجه بزرگان صنعت خودروسازی قرار گرفت. پس از چند بررسی کیفیت توسط نشریات اتومبیل و روزنامه‌های آمریکایی و اروپایی، محصولات این کمپانی شروع به جذب خریدار کرد.




۱۹۶۵ تا ۱۹۶۹

در ابتدای سال ۱۹۶۵، لامبورگینی به طور مداوم تاکید می‌کرد که هرگز علاقه‌مند به انجام پروژه‌های مربوط به آینده و یا عجیب، نشده است. فروچیو علاقه‌مند به طرح‌های مفهومی (نمایشی) نبود، او به سادگی می‌خواست که اتومبیل‌های عادی فوق العاده سریع و بی عیب و نقص را تولید کند. دو مهندس باهوش جوان از بولونیا، فرونچیو را درک کردند و بر روی یک طرحی مفهومی در ذهن خود کار کردند. ایده این بود، که یک ماشین مسابقه‌ای کمی رام‌تر، برای جاده‌ها و قابل استفاده در حومه شهر، طراحی کنند.

پروژه آن‌ها، به صورت مخفیانه، با نام تی‌پی ۴۰۰ و یک طراحی موتور سطح متوسط، با موتور ۱۲ سیلندر ۴ لیتری ۴۰۰جی‌تی که به صورت اریب در پشت کابین نصب شده بود، شروع شد. این مکان قرارگیری موتور، از خصوصیات منحصر بفرد در این اتومبیل بود، زیرا تا آن زمان هیچ اتومبیل جاده‌ای اسپرت، موتور خویش را در پشت کابین نصب نکرده بود. شاسی لامبورگینی میورا از ورق فلزی خم شده و جوش داده ساخته شده بود که باعث کاهش وزن بیشتر و افزایش عملکرد و قابلیت هندلینگ می‌شد.

به منظور تامین سابقه‌ای برای بسیاری از لامبورگینی‌های آینده، نام این مدل جدید میورا از گاوهای مسابقه‌ای اقتباس شد. گاوهای میورا ظاهراً از قوی ترین گاوهای نر مسابقه‌ای بودند و همچنین به عنوان باهوش ترین و درنده ترین آن‌ها نیز محسوب می‌شدند. وقتی به اتومبیل میورا از جلو با درب‌های که رو به بالا باز می‌شوند، نگاه کنیم، نام آن بسیار مناسب به نظر می‌رسد.

دوباره با وجود زمان محدود و فشرده، بدنه خودروی میورا برای نمایش در نمایشگاه خودروی تورین در اکتبر ۱۹۶۵، به موقع تکمیل شد. این نمونه اولیه، یک هدف لحظه‌ای بود، اما منتقدان مخالف، به طراحی موتور جلوی آن انتقاد کردند و متقاعد نشدند که میورا بتواند به عنوان یک ماشین جاده‌ای موفق عمل کند.

نوچیو برتون و تیم طراحی او، طرح میورا را کمی عجیب تر از طرح‌های امروزی ساخت، اما مارچلو گاندینی، میورا را به یک ابرماشین جاده‌ای قابل بقا تبدیل کرد. بعدها گاندینی اعلام کرد که از اکتبر ۱۹۶۵ تا فوریه ۱۹۶۶، همه کارکنان لامبورگینی در هفت روز هفته و ساعت‌ها به منظور آماده سازی میورای مناسب جاده برای نمایش در نمایشگاه اتومبیل ژنو و بلافاصله پس از آن برای تولید انبوه تلاش می‌کردند.

نمونه اولیه میورا در اکتبر ۱۹۶۵ به عنوان یک شاسی هموار نمایش داده شده بود و تنها در چهار ماه تبدیل به اولین ابرماشین جهان شد.

این پروژه بدون مشکل هم نبود. در آن زمان که این مدل برای دیگران شناخته شده نبود و برای اولین بار با پروژه جی‌تی‌وی ۳۵۰ اتفاق افتاد، موتورهای میورا کاملاً با مکان خود، مطابقت نداشتند. ظاهراً کاربراتور برای تامین هوا، کمی در فشار بود و به نوبه خود باعث ایجاد مشکلات فاصله‌ای در کاپوت عقب ماشین می‌شد. بنابراین برای سنگینی اتومبیل، متعادل کنندهٔ ساختگی به محفظه موتور اضافه شد. این رویکرد، تصوری از یک ماشین را ارائه کرد که در واقع، به عنوان منتقل کنندهٔ نیرو محرکهٔ قابل اعمال بود. برای جلوگیری از انتقادهای ممکن توسط انواع رسانه‌های کنجکاو، پوشش موتور برای احتیاط قفل شده بود. اما حتی بدون موتور هم، شور و شوق و جذابیت موجود در میورا بسیار بود.




۱۹۶۹ تا ۱۹۷۲

پس از موفقیت میورا، این کمپانی همچنان به آزمایش و تکامل راه خود ادامه داد. از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۱، لامبورگینی انواع مختلفی از خودروها را تجربه کرد اما طرح مفهومی مارزال، شاید یکی از عجیب ترین آن‌ها بود. با درهای گالوینگ، موتور درون خطی ۶ سیلندر، فضای گستردهٔ شیشه‌ای و صندلی برای چهار نفر، این کانسپت ثابت، یک بستر آزمایشی برای مدل‌های آینده و به خصوص لامبورگینی اسپادا ۴ نفره ارائه کرد.

نه به عنوان طراحی مورد علاقه همگان، اما اسپادا انواع شیشه را در طراحی خود دارا می‌باشد. این خودرو به طور نامتناسبی بزرگ است و دارای پایان عقب پیازی، کاپوت به همان اندازه بلند و شیشهٔ بیشتر است. مزیت مهم اسپادا در توان ۳۲۵ اسب بخار آن، موتور جلوی V12 و کارایی چند وظیفه‌ای آن برای حمل چهار نفر بود.

اسپادا، با تولید سه تیپ از آن در طول سال‌های ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۸، تاکیدی بر موفقیت‌های لامبورگینی بوده است. کمپانی فروچیو اکنون وارد دهه ۱۹۷۰ با خط تولید چشم گیری می‌شد. همراه با اسپادا، میورا اس جدید با موتور جلوی جی‌تی مشابه مدل جی‌تی۳۵۰ با نام لامبورگینی ایسلرو ساخته شد. در کمتر از هشت سال، لامبورگینی به اوج موفقیت خود رسیده بود.




۱۹۷۲ تا ۱۹۷۸

در اوایل سال ۱۹۷۰، مشکلاتی از قبیل ناآرامی‌های کارگری در ایتالیا، افزایش قیمت گاز و معاملات بزرگ تراکتور، استرس فوق العاده‌ای را در لامبورگینی و شرکت او به وجود آورد. بنابراین در سال ۱۹۷۲ پس از هشت سال بودن در راس، فروچیو ۵۱٪ درصد از سهام شرکت را به یک کارخانه دار سوئیسی با نام ژرژ هنری روزتی فروخت.

سال بعد او باقی سهام خود را نیز به دوست خود، رنه لایمری، واگذار کرد. بنابراین، مردی که نیروی محرکه صعود این کمپانی بود، مجبور به حذف خود از این معامله شد.

دهه ۱۹۷۰ زمان مناسبی برای خودروسازی‌ها نبود و شرکت لامبورگینی خود را برای سه بار بین سال‌های ۱۹۷۴ و ۱۹۷۸، در آستانه شکست دید تا در نهایت در سال ۱۹۷۸ به ورشکستگی رسید.




۱۹۷۸ تا ۱۹۸۶

در سال ۱۹۸۰، برادران میمران سوئیسی تصمیم به کمک به لامبورگینی گرفتند. در طول دهه ۱۹۸۰ تلاش‌های برادران میمران برای احیای این کمپانی در نهایت با شکست مواجه شد و برادران میمران در اواسط دهه ۱۹۸۰ شروع به مذاکره با مدیران شرکت خودروسازی کرایسلر نمودند. این مذاکرات در نهایت در سال ۱۹۸۶ به پیوست شدن لامبورگینی به کرایسلر انجامید.




۱۹۸۶ تا ۱۹۹۸

در سال ۱۹۹۰، با اینکه لامبورگینی همچنان تحت مالکیت کرایسلر بود، موفق به طراحی لامبورگینی دیابلو شد. با سرعت ۳۲۰ کیلومتر در ساعت، دیابلو از سال ۱۹۹۰ تا سال ۲۰۰۱ در حال کار بود. اگرچه دیابلو درآمدساز اصلی این شرکت برای دهه ۱۹۹۰ بود، اما برای حفظ ماندگاری این کمپانی کافی نبود.

در سال ۱۹۹۴، کرایسلر با مشکلاتی در شرکت خود مواجه شد. کرایسلر، لامبورگینی را به عنوان یک مسئولیت برای خود می‌دانست، بنابراین در سال ۱۹۹۴، دوباره لامبورگینی به گروهی از سرمایه‌گذاران اندونزیایی فروخته شد. این تغییر امیدوار کننده نتیجه‌ای جز بی ثباتی بیشتر برای لامبورگینی نداشت. این زمان همچنین با درگذشت فروچیو در سن ۷۶ سالگی در ایتالیا مصادف شده بود. فروچیو بدون دیدن اینکه اتومبیل‌های او دوباره عظمت دهه ۱۹۶۰ را بدست آورند، درگذشت.

در سال ۱۹۹۷ بود که فردیناند پیک نوه فردیناند پورشه و مدیرعامل گروه فولکس‌واگن علاقه‌مند به لامبورگینی شد. در واقع این وارث پورشه، برای سال‌ها از دوستداران لامبورگینی بوده است. فردیناند پیک، به عنوان یک مهندس جوان، در اوایل زندگی حرفه‌ای خود، از لامبورگینی بازدید کرده بود.

در ۱۹۹۷ لامبورگینی باید به آئودی در زمینهٔ یک پروژه همکاری موتور نزدیک می‌شد، پروژه‌ای که بعدها لامبورگینی گایاردو را به وجود آورد.

فردیناند این پیشنهاد موتور را در نظر داشت، اما وقتی شانس بدست آوردن لامبورگینی را کسب کرد، به سرعت در این مسیر گام نهاد، تا مطمئن گردد که این شرکت به سمت دیگر کمپانی‌ها کشیده نمی‌شود.




۱۹۹۸ تا تاکنون

سرانجام در سال ۱۹۹۸ گروه فولکس‌واگن لامبورگینی را با قیمت ۱۱۰ میلیون دلار، خریداری کرد. اولین مدل تولید شده تحت مدیریت فولکس‌واگن، لامبورگینی مورسیه‌لاگو بود، که در سال ۲۰۰۱ تولید شد. این مدل، اولین طراحی جدید لامبورگینی پس از ۱۱ سال بود، که دارای سیستم محرک تمام چرخ، از آئودی بوده و فضایی برای دو نفر را ایجاد می‌کرد، که مجهز به درب‌های گالوینگ و موتور ۱۲ سیلندر، با حجم ۶٫۲ لیتر بود. اولین نسل این خودرو توان ۵۷۲ اسب بخار را با گشتاور ۶۴۹ نیوتن متر ایجاد می‌کرد.

پانل‌های خارجی بدنهٔ مورسیه‌لاگو به استثنای پانل‌های سقف و درب فولادی، از فیبر کربن کامپوزیت ساخته شده است. این مدل همچنین شامل یک سیستم فعال ورودی، پنهان شده در بالای جناحین عقبی است و زمانی که نیاز به خنک کننده موتور باشد، بالا می‌آیند. این خودرو از سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۰ با تعداد تقریبی ۴۱۰۰ دستگاه، به فروش رسید.

مدل لامبورگینی گایاردو برای این شرکت همانند موستانگ برای فورد در دهه ۱۹۶۰ است. گایاردو با خصوصیات به طور قابل ملاحظه‌ای، کوچکتر از مورسیه‌لاگو، نسبتاً مقرون به صرفه‌تر و با یک موتور قابل توجه و محرک تمام چرخ، پر سودترین محصول این شرکت از زمان آغاز به کار آن در سال ۲۰۰۳ بوده است.

گایاردو با قالب آلیاژ آلومینیوم، در ابتدا از موتور ۵ لیتری ۱۰ سیلندر و متصل به گیربکس ۶ سرعته دستی یا اتوماتیک استفاده می‌کرد که توان ۵۰۰ اسب بخار و سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا صد ۴ ثانیه‌ای را تامین می‌کرد.

از سال ۲۰۰۳، این طرح رو به پیشرفت و طراحی شده توسط جیوجیارو ولوک دانکروولک، با چندین تغییر سبکی و فنی مواجه بوده است. مدل گایاردو ۲۰۱۰، با موتور ۵٫۲ لیتری ۴۰ سوپاپ ۱۰ سیلندر، که توان ۵۶۲ اسب بخار و گشتاور ۵۴۰ نیوتن متر را تولید می‌کند، مجهز شد که دارای شتاب صفر تا صد ۳٫۴ ثانیه و حداکثر سرعت ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت است.

لامبورگینی اونتادور در سال ۲۰۱۱ برای جایگزینی مورسیه‌لاگو معرفی شد. اونتادور ساختار فیبر کربنی با قاب‌های جلو و عقب آلومینیومی دارد. بدنه آن شامل پوشش فیبر کربنی برای موتور، اسپویلرهای قابل تنظیم و ورودی‌های کناری هوا، کاپوت و گلگیرهای جلو و درب‌های آلومینیومی است. با تمام این قسمت‌های فیبر کربنی، انتظار وزن سبک تری می‌رفت اما اونتادور با وزن نه چندان کم ۱۵۷۵ کیلوگرم ساخته شده بود. با این حال، این خودرو به لطف موتور ۷۰۰ اسب بخار وی۱۲ با تولید ۶۹۰ نیوتن متر گشتاور، بسیار سریع است. این خودرو شامل لاستیک‌های ۱۹ اینچی در جلو و لاستیک‌های عقب ۲۰ اینچی می‌باشد.

جعبه دنده ۷ سرعته به اونتادور در رسیدن به سرعت ۲۱۷٫۳۵۰ کیلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا صد 2,7 ثانیه کمک کرده است. ظاهر طراحی شده اونتادور بسیار زاویه‌ای است، به طوری که در تصاویر، مانند یک مدل مفهومی به نظر می‌رسد.

ورودی‌های هوای بزرگ در اونتادور به اطراف حرکت کرده و پس از تغذیه جناحین اونتادور از هوا، به شدت سقوط می‌کنند. شکاف‌های گسترده، در هر دو طرف برای جستجوی اکسیژن بیشتر، کشیده می‌شوند. در قسمت عقب خودرو نیز وضع مشابه‌ای وجود دارد. در حال حاضر گرانترین ماشین دنیا مطلق به لامبورگینی "ویننو" میباشد.این خودروی رویایی تقریباً 3برابر بوگاتی ویرون قیمت دارد.(بوگاتی ویرون بعنوان دومین ماشین گرانقیمت دنیا محسوب می‌شود.) حتی سرمایه داران بزرگ دنیا به آسانی قادر به خریدن این خودرو نیستند.




نمونه‌های اولیه

لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی‌وی (۱۹۶۳ در نمایشگاه اتومبیل تورین، طراحی شده توسط فرانکو اسکاگلیون)
لامبورگینی ۳۵۰۰ جی‌تی‌زد (۱۹۶۵ در نمایشگاه اتومبیل لندن)
لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی (۱۹۶۵ در نمایشگاه اتومبیل پاریس)
لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی‌اس (۱۹۶۶)
لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی (۱۹۶۶)
لامبورگینی پی۴۰۰ (۱۹۶۶)
لامبورگینی میورا (۱۹۶۶)
لامبورگینی میورا (۱۹۶۸)
لامبورگینی میورا (۱۹۷۰)
لامبورگینی میورا (۱۹۷۱)
لامبورگینی جارما (۱۹۷۲)
لامبورگینی اوراکو (۱۹۷۴)
لامبورگینی اوراکو (۱۹۷۴)
لامبورگینی میورا (۱۹۷۴)
لامبورگینی سیلوت (۱۹۸۰)
لامبورگینی مارکوپولو (۱۹۸۲ طراحی شده توسط ایتال‌دیزاین)
لامبورگینی گایاردو (۲۰۰۵)
لامبورگینی میورا (۲۰۰۶)
لامبورگینی استوک (۲۰۰۸)
لامبورگینی سستو المنتو (۲۰۱۰)
لامبورگینی اونتادور (۲۰۱۲)





پورشه

پورشه، (به آلمانی: Porsche) شرکت هلدینگ خودروسازی آلمانی است، که در سال ۱۹۳۱ توسط فردیناند پورشه تاسیس شد. تمرکز این شرکت عمومأ بر طراحی و ساخت خودروهای اسپورت و خودروهای لوکس معطوف می‌باشد. دفتر مرکزی و کارخانه تولیدی اصلی شرکت پورشه در شهر اشتوتگارت، بادن-وورتمبرگ قرار دارند.

در ماه ژوئیه ۲۰۱۲ گروه فولکس‌واگن، اقدام به خریداری ۱۰۰٪ درصد از سهام شرکت پورشه هولدینگ نمود، که از شرکت‌های زیرمجموعه کمپانی پورشه است، که مدیریت بخش فروش خودروهای پورشه را برعهده دارد. پیش‌تر در دسامبر ۲۰۰۹ گروه فولکس‌واگن ۴۹٫۹٪ درصد از سهام کمپانی اصلی پورشه را نیز خریداری کرده بود.

از سوی دیگر شرکت پورشه اس‌ای با در اختیار داشتن ۵۰٫۰۷٪ درصد از سهام گروه فولکس‌واگن، به‌عنوان بزرگترین سهام‌دار این گروه شناخته می‌شود. خانواده پورشه و خانواده پیک بطور مشترک، با در اختیار داشتن ۵۰٫۰۱٪ درصد از سهام شرکت خودروسازی پورشه، مالک اصلی آن به‌شمار می‌آیند. بخشی از سهام شرکت پورشه نیز، در بازار بورس فرانکفورت معامله می‌شود.





تاریخچه
از ۱۹۳۱ تا ۱۹۳۷

فردیناند پورشه در سال ۱۹۳۱ شرکت پورشه را در شهر اشتوتگارت تاسیس کرد، که در زمینه طراحی و توسعه موتورهای اتومبیل، همچنین ارائه خدمات مهندسی و مشاوره، فعالیت خود را آغاز نمود و در سال‌های نخست، بخش اعظم از مشتریانش را شرکت‌های خودروسازی همچون: آئودی، مرسدس بنز، دکاو، اوپل، واندرر، دایملر-بنز و اتو یونیون تشکیل می‌دادند.

یکی از نخستین طرح‌هایی که شرکت تازه تاسیس پورشه در آن مشارکت نمود، پروژه‌ای تحت عنوان فولکس‌واگن بود، که در زبان آلمانی ماشین مردم معنا می‌دهد. در اواسط دهه ۱۹۳۰ شرکت پورشه و مشخصأ فردیناند پورشه، از سوی دولت آلمان نازی، برای طراحی نخستین اتومبیل فولکس‌واگن، دعوت به‌کار شد، این خودرو، فولکس‌واگن بیتل نام داشت، که امروزه به‌عنوان یکی از موفق‌ترین اتومبیل‌های تولید شده در تاریخ خودروسازی شناخته می‌شود.

شخص دیگری که سهم بسیار زیادی در راه‌اندازی و توسعه شرکت پورشه ایفا نمود، فری پورشه می‌باشد. فری که فرزند ارشد فردیناند بود، ریاضیات را در مدرسه و مکانیک را در کارگاه پدر آموخت.

دوران جوانی فری پورشه مصادف با به قدرت رسیدن آدولف هیتلر در آلمان و فراخوان او برای بازسازی صنایع بود. هیتلر می‌خواست که آلمان سریع‌ترین اتومبیل‌ها را بسازد؛ بنابراین کارخانه‌های خودروسازی را از کمک‌های دولتی برخوردار نمود. در این شرایط بود، که از سوی هیتلر، دعوت‌نامه‌ای برای همکاری در کمپانی جدیدی که فولکس‌واگن نام داشت، برای فردیناند پورشه ارسال گردید. وی نیز در این شرایط توانست مدیریت کارخانه‌های اتو یونیون و واندرر را بر عهده گیرد.




از ۱۹۳۷ تا ۱۹۵۱

قرارداد همکاری فردیناند پورشه با کمپانی اتو یونیون در سال ۱۹۳۸ به اتمام رسید، ولی به جهت درگیر بودن آلمان در جنگ، او بیشتر وقت خود را صرف طراحی ماشین‌آلات جنگی نمود. از تولیدات زمان جنگ فردیناند پورشه برای نمونه می‌توان به تانک‌های تایگر یک و تایگر دو اشاره کرد.

در سال ۱۹۳۹ اولین اتومبیل پورشه ساخته شد، که عموماً از قطعات فولکس‌واگن بیتل برای آن استفاده کرده بود. این اتومبیل، پورشه ۶۴ نام داشت.

با پایان جنگ، فردیناند و فری پورشه هر دو به اسارت فرانسوی‌ها درآمدند. فرانسوی‌ها برای آزادی هر کدام از پورشه‌ها ۵۰۰ هزار فرانک مطالبه کردند؛ ولی بضاعت مالی خانواده پورشه تنها اجازه پرداخت وثیقه یکی از آنها را می‌داد، بنابراین پسر، در ماه ژوئیه ۱۹۴۶ آزاد شد و بلافاصله راهی اتریش شد، ولی پدر در اسارت فرانسوی‌ها باقی ماند. فری پس از مدت کوتاهی، با هدف بازسازی کارخانه پدری، راهی آلمان شد، ولی پیگیری‌های او با مخالفت و پاسخ منفی از سوی نیروهای متفقین مواجه گردید.

این امر باعث شد تا وی بار دیگر به اتریش بازگردد و کارخانه کوچکی را برای ساخت پمپ آب و لوازم لوله‌کشی تاسیس کند، ولی این وضعیت بسرعت تغییر کرد. در اواسط سال ۱۹۴۷ در حالی‌که کمتر از ۱ سال از آزادی فری نمی‌گذشت، وی با مشارکت خواهرش؛ لوئیس و همسر او آنتوان پیک (که در اواخر دهه ۱۹۳۰ چندین سال، ریاست شرکت فولکس‌واگن را در دست داشت)، اقدام به راه‌اندازی شرکت پورشه هولدینگ، در اتریش نمود. این شرکت در زمینه واردات و توزیع اتومبیل‌های آلمانی، به کشور اتریش فعالیت می‌کرد. عقد قرارداد با برخی کارخانه‌های اتومبیل‌سازی باعث شد، تا فری انگیزه ساخت یک اتومبیل را پیدا کند.

اتومبیلی که بر مبنای فولکس‌واگن بیتل در سال ۱۹۴۷ طراحی شد، پورشه ۳۵۶ نام گرفت. طراحی مدل اولیه این اتومبیل را، چند سال پیش از آن، فردیناند پورشه انجام داده بود، ولی کار تولید این مدل را، فری به پایان رساند. مدل ۳۵۶ از یک موتور چهار سیلندر هوا خنک، با قدرت ۳۵ اسب بخار نیرو می‌گرفت، که در قسمت عقب اتومبیل نصب شده بود.

پورشه ۳۵۶ دومین اتومبیلی بود، که به نام پورشه تولید می‌شد. فری در سال ۱۹۴۹ به اشتوتگارت بازگشت و کارخانه پورشه را در آنجا بنیان نهاد، سپس برای کارخانه خود، نشان (لوگو) شهر اشتوتگارت را انتخاب کرد.




از ۱۹۵۱ تا ۱۹۶۳

فردیناند پورشه در اوایل دهه ۱۹۵۰ در بستر بیماری افتاد و سرانجام در سال ۱۹۵۱ درگذشت. با درگذشت فردیناند، نیمی از سهام شرکت، به فری پورشه واگذار شد و ۵۰٪ درصد از سهام آن نیز، به دختر فردیناند؛ لوئیس و همسرش آنتوان پیک، به ارث رسید.

ورود شرکت پورشه، به عرصه خودروهای اسپورت، در سال ۱۹۵۲ با مدل پورشه ۳۵۶/۱ آغاز شد. پورشه قصد داشت با تکیه بر تجربه‌های حاصل از رقابت‌های اتومبیلرانی، امنیت اتومبیل‌های خود را بهبود ببخشد.




از ۱۹۶۳ تا ۱۹۷۲

شرکت پورشه در سال ۱۹۶۳ اولین مدل از سری پورشه ۹۱۱ را که در مسابقات اتومبیلرانی موفقیت‌های غیرمنتظره‌ای را به‌دست آورده بود، ارائه کرد. مدل ۹۱۱ که یک اتومبیل ۶ سیلندر موتور عقب بود، به‌سرعت به رقیبی سرسخت در مسابقات اتومبیلرانی تبدیل گشت.

در سال ۱۹۶۴ بود که سری پورشه ۹۱۱ کلاسیک به بازار وارد شد. در همان سال مدل پورشه کاررا جی‌تی‌اس کوپه به‌عنوان نخستین اتومبیل با اتاق غیر فلزی نیز عرضه گردید.

تولیدات پورشه از اویل دهه ۱۹۷۰ روز به روز پیشرفته‌تر می‌شدند، خصوصیتی که امروز هم یکی از سیاست‌های تولید این شرکت اتومبیل‌سازی به‌شمار می‌آید.




از ۱۹۷۲ تا ۱۹۹۲

از سال ۱۹۵۱ که مالکیت شرکت پورشه میان دو خانواده پورشه و پیک تقسیم شد، چندین بار مشکلات مالی و حقوقی میان دو خانواده بر سر مالکیت شرکت و تصاحب پست‌های مدیریتی در گرفت، که در نهایت در سال ۱۹۷۲ فری پورشه برای جلوگیری از این نزاع‌های خانوادگی، شرکت پورشه را از یک شرکت با مسئولیت محدود، به یک شرکت سهامی تبدیل نمود.

این مجادلات در طول دهه ۱۹۷۰ با تغییرات مداوم مدیریتی همراه بود، که در نهایت به کاهش تولید شرکت پورشه و مشکلات مالی انجامید. در طول دهه ۱۹۸۰ تولید پورشه به پایین‌ترین سطح خود رسید و در این دهه، کلاس خودروهای اسپورت، بخش اعظم فروش شرکت را به خود اختصاص می‌داد.

با تغییراتی که فری پورشه از سال ۱۹۷۲ در ساختار شرکت انجام داده بود، در نهایت در سال ۱۹۸۴ توانست بخشی از سهامش را در بازار بورس فرانکفورت بصورت عمومی واگذار نماید و سرمایه‌ای که از این طریق به پورشه تزریق شد، در ابتدای دهه ۱۹۹۰ به شکوفایی مجدد این کمپانی کمک فراوانی کرد.




از ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹

در سال ۱۹۹۲ وندلاین وایدکینگ به مدیرعاملی شرکت پورشه منصوب شد و یک سال بعد در ۱۹۹۳ با حفظ سمت، ریاست هیئت مدیره شرکت را نیز در دست گرفت.

در سال مالی ۱۹۹۴ درحالی‌که تنها ۲ سال از ریاست وندلاین وایدکینگ در شرکت نمی‌گذشت، تولید خودروهای پورشه را به شمار ۲۱٫۱۲۴ دستگاه در سال رساند و پس از یک دهه زیان، بار دیگر شرکت پورشه به سودآوری رسید.

وایدکینگ تا سال ۲۰۰۹ سکان رهبری پورشه را در دست داشت و در مجموع، ریاست ۱۷ ساله وی بر این شرکت، پورشه را از یک خودروساز زیان‌ده، به سودآورترین شرکت خودروسازی جهان، تبدیل نمود. وی در آخرین سال فعالیتش در پورشه، تولید را به بالاترین میزان در تاریخ پورشه رسانید و در مجموع در سال مالی ۲۰۰۹ میلادی شرکت پورشه ۹۸٫۶۵۲ دستگاه خودرو را بفروش رساند.




از ۲۰۰۹ تا کنون

پس از بازنشستگی وندلاین وایدکینگ در سال ۲۰۰۹ مایکل ماخت به مدیرعاملی پورشه منصوب گردید. در ماه اکتبر ۲۰۱۰ ماتیاس مولر، مدیرعامل اسبق آئودی، جایگزین دکتر ماخت شد. مولر تا ماه فوریه ۲۰۱۴ در این سمت باقی ماند، سپس مارتین وینترکورن، مدیرعامل کنونی گروه فولکس‌واگن، با حفظ سمت مدیرعاملی پورشه را نیز در دست گرفت. ریاست هیئت مدیره پورشه نیز در اختیار وولفگانگ پورشه (فرزند فری پورشه) می‌باشد.

هم‌اکنون پورشه پنجمین اتومبیل‌ساز آلمان از نظر دارایی و درآمد سالانه است و با توجه به اینکه اتومبیل‌های شرکت پورشه معمولاً در شمار پایین تولید می‌گردند؛ اما محصولات آن، همواره در کلاس خودروهای گران‌قیمت طبقه‌بندی می‌شوند.




ارتباط با فولکس‌واگن

ریشه‌های ارتباط دو خودروساز آلمانی پورشه و فولکس‌واگن، به زمان تاسیس گروه فولکس‌واگن بازمی‌گردد، که فردیناند پورشه، از بنیانگذاران این گروه بزرگ صنعتی به‌شمار می‌آمد. پس از تاسیس شرکت پورشه نیز، این رابطه از طریق ارائه خدمات مهندسی پورشه به فولکس‌واگن همچنان حفظ شد، که در زمان تولید مدل فولکس‌واگن بیتل، که توسط فردیناند طراحی شده بود، به اوج خود رسید.

تولید دومین مدل از سری اتومبیل‌های شرکت پورشه، که پورشه ۳۵۶ نام داشت و توسط فری پورشه در سال ۱۹۴۷ تولید شد، که در واقع مدل توسعه یافته‌ای از فولکس‌واگن بیتل بود، باعث شد، که شرکت فولکس‌واگن از پورشه شکایت کند و خصومت‌هایی میان مدیران وقت دو خودروسازی آلمانی بوجود آید.

در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی، روابط دو شرکت بار دیگر به سطح مطلوبی رسید، که به طراحی و تولید مدل مشترکی تحت نام فولکس‌واگن-پورشه ۹۱۴ در سال ۱۹۶۹ انجامید. همکاری بعدی پورشه و فولکس‌واگن در سال ۲۰۰۲ در تولید پورشه کاین انجام شد، که نخستین خودروی اس‌یووی پورشه می‌باشد و بر پایه یک پلتفرم مشترک، با آئودی کیو۷ و فولکس‌واگن تورگ، در کارخانه براتیسلاوا طراحی و ساخته شد.

در سال ۲۰۰۳ فردیناند پیک، نوه فردیناند پورشه به‌عنوان مدیر عامل اجرایی گروه فولکس‌واگن، دو کمپانی پورشه و فولکس واگن را دو عضو از یک خانواده توصیف کرده است. فردیناند پیک هم‌اکنون رییس هیئت مدیره گروه فولکس‌واگن است.




تولیدات
خودروهای اسپورت

خودروهای اسپورت تولید شده توسط شرکت پورشه، از نظر نوع طراحی موتور، به سه شاخه تقسیم می‌شوند:

موتورهای تخت
موتورهای خطی
موتورهای وی‌شکل

موتورهای تخت



موزه پورشه

موزه پورشه که از سال ۱۹۷۶ برای عموم قابل بازدید است، تاریخ پورشه را از مدل‌های قدیمی و پرخاطره تا طرح‌های جدید نشان می‌دهد. برخی از مدل‌های قدیمی این اتومبیل مانند فلیتزر، هر از چندگاه در مسابقه‌ها یا جشنواره‌های اتومبیل‌های قدیمی شرکت داده می‌شوند. شرکت پورشه موزه جدیدی را با معماری کاملاً مدرن در محل این کارخانه در شهر اشتوتگارت ساخته است. این مجموعه در روز ۳۱ ماه ژانویه ۲۰۰۹ افتتاح شد.

موزه جدید پورشه ۵۶۰۰ مترمربع وسعت و ۸۰ غرفه دارد. در موزه جدید پورشه برخی مدل‌های این خودرو که از ابتدای تاسیس کارخانه تاکنون ساخته شده‌اند، در معرض دید بازدیدکنندگان قرار دارند. در مجموعه اتومبیل‌های گردآوری شده در موزه پورشه نخستین اتومبیل‌های اسپورت جهان به نمایش درآمده‌اند. امروزه کمپانی‌های بزرگی از قبیل سیات اسپانیا، دوو و سوبارو، بسیاری از مهندسان و کارکنان خود را همه ساله برای استفاده از تجربیات پورشه به این کمپانی می‌فرستند.
رقبای شرکت

جدی‌ترین رقبای پورشه در آلمان؛ ب ام و، مرسدس بنز و آئودی (رقیب مستقیم مدل پورشه بوکستر مدل‌های ب‌ام‌و زد۴ از شرکت ب‌ام‌و و مرسدس بنز سی‌ال‌کا از شرکت مرسدس بنز می‌باشند) و در خارج از آلمان لوتوس کارز، جگوار کارز و شورلت می‌باشند. مدل‌های گران‌قیمت پورشه رقیب محصولات فراری، لامبورگینی و بوگاتی می‌باشد.

امروزه کمپانی‌های بزرگی از قبیل سیات، دوو و سوبارو، بسیاری از مهندسان و کارکنان خود را همه ساله برای استفاده از تجربیات طراحان و مهندسان پورشه، به مراکز تحقیقاتی و کارخانجات عملیاتی این شرکت می‌فرستند.




مسابقات اتومبیل‌رانی

پورشه تا به حال ۱۶ بار به مقام قهرمانی مسابقات لمانز رسیده است. همچنین در مسابقات رالی پاریس داکار یکی از تیم‌های مطرح شناخته می‌شود. این کمپانی موتور مک لارن را برای مسابقات فرمول یک ساخته است.




جگوار کارز

جگوار کارز، (به انگلیسی: Jaguar Cars) شرکت خودروسازی بریتانیایی و چندملیتی است، که دفتر مرکزی آن در شهر وایتلی، کاونتری، در کشور انگلستان قرار دارد. این شرکت هم‌اکنون زیرمجموعه‌ای از گروه خودروسازی جگوار لندرور به‌شمار می‌آید، که خود متعلق به کمپانی تاتا موتورز می‌باشد.

جگوار در سال ۱۹۲۲ تحت نام سوالو سایدکار کمپانی، توسط ویلیام لیونز تاسیس شد. این شرکت پس از جنگ جهانی دوم به جگوار تغییر نام داد. در ۱۹۳۴ اتومبیل‌های تولید شده توسط کمپانی جگوار، ابتدا با نام اس‌اس و اندکی بعد تحت نام اس‌اس جگوار، به بازار عرضه شدند. این شرکت در ۱۹۶۶ به کمپانی بریتیش موتور هولدینگز فروخته شد.

دو سال بعد، در ۱۹۶۸ جگوار با لیلاند موتورز ادغام گردید و شرکت جدید بریتیش لیلاند نام گرفت. شرکت خودروسازی جگوار در سال ۱۹۷۵ توسط دولت بریتانیا، ملی اعلام شد. در ابتدای دهه ۱۹۸۰ روند خصوصی سازی در این شرکت نیز آغاز گردید، که سرانجام در پی جدایی از بریتیش لیلاند، با نام کنونی، یعنی جگوار کارز به ثبت رسید. در سال ۱۹۸۴ شرکت جگوار موفق شد که بعنوان یک شرکت مستقل وارد بازار بورس لندن گردد، ولی در سال ۱۹۹۰ تمامی سهام آن، توسط کمپانی آمریکایی فورد خریداری شد و برای قریب به دو دهه تحت مدیریت فورد، به فعالیت ادامه داد.

سپس در تاریخ ۲ ژوئن ۲۰۰۸ شرکت هندی تاتا موتورز جگوار را از کمپانی فورد خریداری نمود و با ادغام سه شرکت جگوار، لندرور و رنجرور گروه خودروسازی جگوار لندرور را راه‌اندازی کرد، که در ساختار جدید، هم‌اکنون جگوار کارز زیرمجموعه‌ای از جگوار لندرور محسوب می‌شود، که خود شرکت تابعه‌ای از کمپانی تاتا موتورز به‌شمار می‌آید.

شرکت جگوار همواره یکی از فعال‌ترین خودروسازها در زمینه طراحی و ساخت خودروهای لوکس سفارشی می‌باشد و بارها برای الیزابت دوم و چارلز، شاهزاده ولز اتومبیل‌هایی تولید کرده‌است. در سال‌های اخیر نیز شرکت جگوار اقدام به ساخت خودرو برای نخست‌وزیر بریتانیا نموده است. آخرین خودروی تولید شده توسط این کمپانی مدل جگوار ایکس‌جی می‌باشد، که در ماه مه سال ۲۰۱۰ عرضه شده‌است.




تاریخچه

جگوار کارز شرکت تولیدکننده خودروهای لوکس می‌باشد، که دفتر مرکزی آن در کاونتری انگلستان قرار دارد. این شرکت اکنون زیرمجموعه کمپانی «تاتا موتورز» هندوستان بوده و در بخش تجاری «جگوار لندرور» این کمپانی فعالیت می‌کند.

این شرکت در سال ۱۹۲۲ توسط سر ویلیام لیونز و ویلیام والمزلی با نام «سوالو سایدکار کمپانی» (به انگلیسی: Swallow Sidecar Company) تاسیس شد و در ابتدا به تولید اتاقک اضافه کنار موتورسیکلت می‌پرداخت.

این شرکت پس از جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۳۴ به «اس اس کارز» تغییر نام داد و سرانجام در سال ۱۹۴۵ با نام کنونی یعنی جگوار کارز به ثبت رسید. شعار تبلیغاتی جگوار «ظرافت، وسعت، سرعت» بود و در دهه ۱۹۵۰ در مسابقات اتومبیل‌رانی بسیار موفق ظاهر شد.

جگوار پس از ادغام با کمپانی «بریتیش موتور» در سال ۱۹۶۸ جزئی از کارخانه «بریتیش لیلاند» گردید، که پیش از آن شرکت‌های روور و «استاندارد ترایمف» را نیز خریداری کرده بود. دو سال بعد جگوار و دایملر دو قطب بزرگ بریتیش لیلاند شده بودند و روور و ترایمف، در سوی دیگر قرار داشتند. تا اینکه در اوایل دهه ۱۹۸۰ بیشتر این شرکت‌ها به «گروه آستین روور» پیوستند که البته جگوار در بین آنها نبود.

جگوار در سال ۱۹۸۴ وارد بورس لندن شد و بلافاصله پس از عرضه سهام خود بطور عمومی، در لیست ۱۰۰ شرکت برتر این مرکز قرار گرفت. این شرکت پنج سال بعد توسط کمپانی فورد خریداری شد، که در پی آن، از فهرست شرکت‌های بورس لندن خارج گردید. جگوار تاکنون دو نشان سلطنتی از ملکه الیزابت دوم و پرنس چارلز دریافت کرده است.

پس از چندین بار تغییر مالکیت در تاریخ ۲۶ مارس ۲۰۰۸ مدیران شرکت فورد اعلام کردند، که قصد فروش جگوار و روور به یک شرکت هندی به نام تاتا موتورز را دارند، که پیش بینی می‌شد، این خرید تا پایان فصل دوم سال ۲۰۰۸ انجام شود. قرارداد تاتا موتورز علاوه بر جگوار، سه زیرمجموعه دیگر آن، از جمله بخشی از دایملر کمپانی، متعلق به جگوار، روور و لانکستر را نیز شامل می‌شد و نهایتا این قرارداد در تاریخ دوم ژوئیه ۲۰۰۸ با مبلغ ۷٫۱ میلیارد پوند، منعقد گردید.

جگوار کارز پس از سالها ناکامی، سرانجام در نمایشگاه خودروی پاریس در سال ۲۰۱۰ بسیار قوی ظاهر شد و از میان صدها خودروی موجود در این نمایشگاه، خودروی جگوار آخرین تکنولوژی‌ها را به کار گرفته بود و به همین دلیل جزو ستارگان نمایشگاه خودروی پاریس لقب گرفت. طراحی بی نظیر و متفاوت خودروی جگوار سی-ایکس۷۵ موجب شد، تا تمامی بازدیدکنندگان نمایشگاه توجه ویژه‌ای به آن داشته باشند و به عنوان ستاره نوظهور صنعت خودروسازی در پاریس معرفی شود.



خودروهای جگوار

این شرکت در ابتدا به تولید موتورسیکلت‌های سایدکار می‌پرداخت، اما پس از مدتی بر تولید خودرو متمرکز شده و نام شرکت در سال ۱۹۳۳ به "اس‌اس کارز" تغییر کرد. جگوار اس‌اس ۱۰۰، نخستین خودرویی بود که در سال ۱۹۳۵ با نام جگوار عرضه شد.

پس از جنگ جهانی دوم و در سال ۱۹۴۵، اس اس کارز نام خود را به جگوار تغییر داد، زیرا نام این شرکت مشابه با سازمان شبه نظامی نازی آلمان بود. جگوار مارک پنج، نخستین خودروی جگوار پس از پایان جنگ بود، که در سال ۱۹۴۸ تولید شد. در همان سال سدان لوکس جگوار ایکس‌کا۱۲۰ را نیز روانه بازار کرد، که سریع‌ترین خودروی تولیدی تا آن زمان محسوب می‌شد. این اتومبیل از محبوبیت بسیاری برخوردار شد و به جگوار کمک کرد، تا حضور قدرتمندی در بازار خودروهای اسپورت داشته باشد.

در دهه ۱۹۵۰، صادرات محصولات لوکس جگوار به بازار ایالات متحده آمریکا آغاز شد. جگوار مارک هفت سالون، در سال ۱۹۵۱ و به صورت اختصاصی برای بازار آمریکا معرفی شد. در سال ۱۹۵۶، این خودرو برنده جایزه "رالی مونت کارلو" گردید.

در اواسط دهه ۱۹۵۰ جگوار مدل‌های جگوار مارک هشت و جگوار مارک نه را به خط تولید خود اضافه کرد. همزمان و با ارتقا عملکرد جگوار ایکس‌کا، شرکت مدل جگوار ایکس‌کا۱۴۰ را نیز تولید کرد. پس از آن، جگوار ایکس‌کی۱۵۰ معرفی شد، که سریع‌تر از مدل‌های قبلی خود بود، اما جذابیت مدل‌های ۱۲۰ و ۱۴۰ را نداشت.

در دهه ۱۹۶۰، یکی از مشهورترین خودروهای جگوار متولد شد. جگوار تیپ ای، که در بازار ایالات متحده آمریکا به نام ایکس‌کا ای شناخته می‌شد، در سال ۱۹۶۱ عرضه گردید. این خودروی اسپرت، در دو گونه کوپه و کانورتیبل، عملکرد فوق‌العاده را با ظاهری بسیار جذاب، در هم آمیخته بود. جذابیت جگوار ای تایپ، به حدی بود، که حتی تحسین "انزو فراری"، موسس شرکت فراری را نیز در پی داشت.

یک دهه بعد، این شرکت جگوار ایکس‌جی۶سی و جگوار ایکس‌جی۱۲سی کوپه را برای ملحق شدن به محصولات سدان خود معرفی کرد. مدل ایکس‌جی۱۲سی سریعترین سدان تولیدی تا آن زمان بود. در اواسط دهه ۱۹۷۰ میلادی، مدل محبوب تیپ ای، با مدل جگوار ایکس‌جی‌اس جایگزین شد. در دهه ۱۹۸۰ جگوار روند رو به رشد خود را، ادامه داده و مدل جگوار ایکس‌جی‌اس اچ‌ای و خودروی سوپراسپورت؛ جگوار ایکس‌جی۲۲ را روانه بازار کرد.

البته در آن زمان، خودروهای جگوار به واسطه برخی نقص‌های فنی نیز مشهور شدند، که مشکلات الکتریکی، بیش از سایر موارد، نارضایتی مشتریان اتومبیل‌های جگوار را به همراه داشت. از سوی دیگر، سخت‌تر شدن رقابت، به واسطه حضور خودروهای آلمانی و کمبود منابع مالی، جگوار را بر آن داشت، تا طی همکاری با شرکتی دیگر، به فعالیت‌های خود ادامه دهد. این تصمیم در نهایت به خرید جگوار توسط فورد در سال ۱۹۹۰ منجر شد.

با این وجود، مشکلات مالی جگوار و کاهش فروش این شرکت، فورد را نیز تحت تاثیر قرار داد. از این رو، فورد برای کاهش ضرر خود، جگوار و برند لندرور را در سال ۲۰۰۸ به شرکت هندی تاتا موتورز فروخت. اگرچه عدم اطمینان به جگوار همچنان بر محصولات این برند سایه افکنده بود، اما معرفی مدل‌های جدید مانند جگوار ایکس‌اف و مدل‌های نمادینی مانند جگوار ایکس‌کا و جگوار ایکس‌جی (ایکس۳۵۱) با طراحی جدید، امروزه شرایط را تغییر داده و آینده روشنی را، برای جگوار رقم زده است.




جگوار لندرور

جگوار لندرور، شرکت چندملیتی خودروسازی است، که در زمینه توسعه، طراحی، تولید و فروش انواع خودرو فعالیت می‌کند.

ریشه‌های مشارکت و همکاری دو شرکت خودروسازی جگوار کارز و لندرور به سال ۲۰۰۲ بازمی‌گردد، که با مدیریت کمپانی فورد شروع به فعال نمودند. شرکت فورد که در سال ۱۹۸۹ جگوار کارز را تصاحب کرده بود، در سال ۲۰۰۰ نیز اقدام به خریداری شرکت لندرور از گروه خودروسازی ب ام و نمود.

شرکت جگوار لندرور در سال ۲۰۰۸ در پی خریداری جگوار و لندرور توسط گروه خودروسازی هندی تاتا موتورز، راه‌اندازی شد، سپس برند رنجرور را نیز با آنها ادغام نمود.

این شرکت تا ماه مارس ۲۰۱۲ شمار ۳۰۵٫۸۵۹ دستگاه خودرو به‌فروش رسانده بود، که سهم لندرور؛ ۲۵۱٫۶۳۲ دستگاه و جگوار نیز ۵۴٫۲۲۷ دستگاه را، به خود اختصاص می‌داد. دفتر مرکزی شرکت جگوار لندرور در وایتلی، در حومه شهر کاونتری، میدلندز غربی، انگلستان قرار دارد.



کارخانه‌های تولیدی

از سال ۲۰۰۸ که شرکت جگوار تحت مدیریت جگوار لندرور قرار گرفت، خودروهای این شرکت به‌همراه برندهای لندرور و رنجرور، توسط مهندسان هر سه شرکت، در کارخانه «وایتلی» کاونتری طراحی شده و در دو کارخانه مجهز جگوار لندرور ساخته می‌شوند. یکی از این کارخانه‌ها «کستل برومویچ» در بیرمنگام بوده و دیگری «هیل وود بادی» در نزدیکی لیورپول است.



شورولت

شِورولِت، (به انگلیسی: Chevrolet) شرکت خودروسازی آمریکایی است، که هم‌اکنون نام برند گروهی از خودروهایی می‌باشد، که توسط جنرال موتورز تولید می‌شوند.

این شرکت، در سال ۱۹۱۱ توسط لوئیس شورولت و ویلیام سی. دورانت تاسیس شد. شرکت شورولت در سال ۱۹۱۸ توسط کمپانی جنرال موتورز خریداری گردید.

شورولت در طول سال‌ها فعالیت در صنعت خودروسازی، مدل‌های مشهوری را به بازار خودروی جهان عرضه کرد، که از شناخته شده‌ترین آنها می‌توان به: ایمپالا، کامارو، اکسپرس، ولت، کروز، کلرادو، تاورا، تراکر، بلیزر، ساب‌اوربان، سلبریتی، نوا، لومینا، مونت کارلو، مونتانا، ون، وگا، کاوالیر، کاپریس، کودیاک و کوروت اشاره نمود.




تاریخچه

نام اتومبیل‌های این کمپانی، ار نام راننده موفق سوئیسی؛ لوئیس شورولت گرفته شده است. او در سال ۱۸۷۸ در کشور فرانسه زاده شد و بعدها در آنجا به کار در یک کمپانی مورس پرداخته و سپس با برادران خود، بنام‌های آرتور و گاستون تصمیم بر مهاجرت به کانادا گرفت.

وی سپس وارد ایالات متحده گردید. در شهر نیویورک امکان کار بر روی اتومبیل‌ها و کامیون‌های کارخانه ویلیام والتر برای لوئیس فراهم آمد. او سپس شروع به کار در کارخانه‌های متعدد کرد و توانست خود را به‌عنوان یکی از بهترین رانندگان مسابقات نشان دهد و همین امر باعث شد، تا توجه ویلیام سی. دورانت - موسس کمپانی جنرال موتورز - به وی جلب شده و دورانت او را بعنوان راننده جنرال موتورز استخدام کند.

لوئیس شورولت و ویلیام دورانت، اتومبیل جدیدی به سبک اتومبیل‌های فرانسوی طراحی نموده و نام آن را شورولت گذاشتند. در سال ۱۹۱۱ نمونه کلاسیک و شش سیلندر این مدل برای عرضه به بازار ایالات متحده، تولید شد. در سوم نوامبر آن سال، کارخانه شورولت موتور تأسیس شد و ۲٫۹۹۹ دستگاه از این خودرو را، در همان سال تولید کرد.

شرکت میسون موتور که قبلاً تحت نظارت دورانت بود، به شورولت واگذار گردید و در سال ۱۹۱۳ این دو کمپانی در هم ادغام شدند. در ۱۹۱۳ اتومبیل چهار سیلندر بی‌بی در دو مدل یک سرنشینه و مدل سلطنتی، در رنگ‌های آبی و سفید تولید شد. طرح رنگ آمیزی این خودرو، از روی کاغذ دیواری هتلی که دورانت در فرانسه در آن اقامت داشت، الهام گرفته شده بود.

در سال ۱۹۱۳ لوئیس شورولت و دو نفر دیگر، بنام‌های وی. آر هفلر و جی‌بویز تصمیم گرفتند، تا کارخانه تولید موتورهای هوایی شورولت را تأسیس کنند. اما این کارخانه در همان آغاز کار، ورشکست گردید و در سال ۱۹۴۱، لوئیس شورولت به صورتی مرموز، کشته شد و راز قتل او در پرده‌ای از ابهام باقی‌ماند.

در سال ۱۹۱۴ نام کمپانی به مکس‌ول موتور تغییر کرد و در شهر نیویورک تعداد ۵٫۰۰۵ دستگاه خودرو تولید شد و در همین سال، مدل دیگری نیز به نام شورولت ۴۹۰ و یا قیمت ۴۹۰ دلار به بازار عرضه شد.

طی دو سال شمار ۷۰٫۷۰۱ دستگاه از این خودرو به فروش رفت و در سال ۱۹۱۷ اولین اتومبیل اسپورت بدون سقف این کمپانی نیز ساخته شد. در ۱۹۱۸ شورولت شروع به تولیدات تجاری مانند کامیون کرد.

در ۱۹۱۹ شرکت شورولت به دو بخش کمپانی دورانت و بخش جنرال موتورز تقسیم شد و تا قبل از جنگ جهانی دوم، معادل ۱۴۹٫۹۰۴ دستگاه اتومبیل تولید نمود.

در ۱۹۲۱ یعنی بعد از جنگ به علت کمبود سرمایه پنج میلیونی، کمپانی شورولت تا مرز سقوط و ورشکستگی پیش رفت، اما پیش از آن در سال ۱۹۱۱ نیز با این وضع مواجه شده بود، که با مدیریت خوب ویلیام دورانت در مدتی کمتر از ده سال، به یکی از بزرگترین کارخانجات اتومبیل‌سازی جهان تبدیل گشت.

یکی از بزرگترین مشکلات شرکت، در ۱۹۲۳ برگشت خوردن موتورهای هواپیمای تولیدی شورولت بود، که ضرری بزرگ به شورلت وارد ساخت. در سال ۱۹۲۷ خودروی جدید شورولت، توانست از نظر تعداد تولیدات مقام نخست را، در صنعت، به خود اختصاص دهد. این وسیله نقلیه به تعداد یک میلیون و هزار و هشتصد و هشتاد دستگاه تولید شد.

در ۱۹۲۹ طرح جدیدی از یک خودروی شش سیلندر و طرحی چهار سیلندر از همین اتومبیل، به منظور کاهش قیمت، ارائه و از آن به تعداد ۱٫۳۲۸٫۶۰۵ دستگاه تولید شد.

در سال ۱۹۳۵ شورولت، تولید ده میلیونمین اتومبیل خود را جشن گرفت. در ۱۹۳۶ سیستم ترمزهای شورلت بصورت هیدرولیک درآمد. در ۱۹۳۹ کمپانی با تولید ۱۵ میلیون‌امین خودروی خود، شورولت سایتیشن را به بازار عرضه کرد.

قبل از آغاز جنگ جهانی دوم، شرکت رکورد فروش خودرو در سال را، شکسته و در ۱۹۴۱ رقمی معادل ۱٫۴ میلیون فروش را، در بازارهای جهانی خودرو، به نام خود ثبت کرد.

در آن سال، یکی از اتومبیل‌های کوپه شرکت نیز، در چند مسابقه اتومبیل‌رانی، موفق به کسب مقام شد. در سال ۱۹۴۸ دبلیو. اف آرمسترانگ، یکی از مدیران موفق جی‌ام سرپرستی شورولت را به عهده گرفت.

با ورود این مدیر جدید، سبک تولید خودروها، در کارخانجات شورلت مجدداً تغییر و مدل‌های دیگری از آن، را در ۱۹۵۰ به بازار عرضه کرد. بر اثر این سبک جدید، غیر از تغییرات در بدنه خودرو، تغییرات عمده‌ای در ساختار موتور و همچنین قیمت آن، حاصل شد.

از سال ۱۹۵۰ به بعد، بیشتر مدل‌های شورولت، با گیربکس تمام اتوماتیک بودند. یکی از کارهای مهم آرمسترانگ، تولید مدل‌های بسیار ارزان قیمت بود، که در رشد اقتصادی شرکت شورلت اهمیت بسیار داشت.

همچنین در ۱۹۵۰ مهندس هارلی جی. ایرل، مدل شورولت کوروت را، طراحی و تولید کرد، که در سال ۱۹۵۹ در مدل‌های شورولت کودیاک و شورلت ایمپالا، به بازار عرضه شدند.

علی‌رغم اینکه این دو مدل، نتوانستند مانند اتومبیل‌های مطرح این کمپانی، فروش بالایی داشته باشند، ولی با این حال تا سال ۱۹۶۹ تولید آنها ادامه داشت.

در ۱۹۶۲ شورولت شوی II بعنوان مدلی برگرفته از شورولت کورن‌ویر و ایمپالا طراحی و ساخته شد، در ۱۹۶۴ مدلی بزرگتر از آن، به بازار عرضه گردید. همچنین در همان سال، شورولت کاپریس با قیمت ۳٫۳۴۷ دلار در کنار شوی II که قیمتی معادل ۲٫۰۲۸ دلار داشت، به معرض فروش گذاشته شد. در سال ۱۹۶۳ کمپانی شورلت آنچنان پیشرفت کرده بود، که از هر ۱۰ خودروی تولید شده در ایالات متحده، یک خودرو از تولیدات شورولت اختصاص داشت.

در سال ۱۹۶۷ مدلی اسپورت و کوپه بنام شورلت کامارو ساخته و تا دو دهه، به‌عنوان یکی از مطرح‌ترین اتومبیل‌های اسپورت، که نظر تمام حادثه جویان را به خود جلب کرده بود، تولید می‌شد!

یکی از مطرح‌ترین مدل‌های کامارو مدل زد، با حجم موتور ۵۷۰۰ سی‌سی، که با موتور کوروت، در سال ۱۹۸۹ به بازار عرضه شد. در دهه ۱۹۷۰، از موتورهای شرکت شورولت، توسط بسیاری از کارخانه‌های دیگر مانند اوپل و اولدزموبیل، که موتور اتومبیل‌های شش و هشت سیلندر خود را، از این کمپانی خریداری می‌کردند، استفاده می‌شد.

در اوایل دهه ۱۹۷۰ قراردادی بین دو شرکت شورولت و ایسوزو منعقد و طبق آن مقرر شد، که شورولت تمام تجهیزات اتومبیل‌سازی این کارخانه را، تأمین نماید.

شورلت در سال ۱۹۷۱ مدل‌های شورولت نووا، شورولت مونت کارلو، شورولت بل ایر، شورولت بلیزر و شورولت ساب‌اوربان را، به مرحله تولید رساند و در همین سال، مدل لوکسی از کاپریس نیز، به بازار عرضه کرد، که فروش فوق‌العاده‌ای را برای این کمپانی رقم زد.

در سال ۱۹۷۵، مدل کاوالیر، یکی از موفق‌ترین خودروهای این کمپانی، طراحی و تولید گردید. در اواسط دهه ۱۹۸۰ نیز این شرکت روابط تجاری خود را با خودروسازهای ژاپنی مانند سوزوکی و تویوتا گسترش داد. در حال حاضر این کمپانی به عنوان یکی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروی جهان، مطرح است.




عملیات بین‌المللی

در سال ۲۰۱۰ میلادی، شورولت دارای عملیات در ۱۴۰ کشور جهان بوده و رکورد فروش بین‌المللی آن، ۴٫۷۶ میلیون خودرو اعلام گردید.




حمایت‌های مالی

در ماه مه سال ۲۰۱۲ میلادی، شرکت شورولت، با باشگاه فوتبال منچستر یونایتد قراردادی امضا نمود و به‌عنوان اسپانسر این باشگاه، جایگزین آئودی گردید. بر پایه این قرارداد از سال ۲۰۱۴ برند روی پیراهن منچستر یونایتد، برای مدت ۷ سال، به لوگو شورولت اختصاص خواهد یافت.

در سال ۲۰۱۲ همچنین کمپانی شورولت با باشگاه بزرگ دیگر بریتانیایی، یعنی باشگاه فوتبال لیورپول نیز قرارداد همکاری متقابل، به‌امضا رسانید.




لوتوس کارز

لوتوس کارز، (به انگلیسی: Lotus Cars) شرکت بریتانیایی سازنده خودروهای اسپورت و مسابقه‌ای است، که کارخانه اصلی تولید خودرو و دفتر مرکزی آن، در فرودگاهی متعلق به زمان جنگ جهانی دوم، در شهر نورفک قرار گرفته‌اند.

این شرکت طراح و تولیدکننده خودروهایی است، که به سبک بودن و خوش‌دستی مشهورند. شرکت لوتوس همچنین مالک شرکت خدمات مهندسی لوتوس است، که کارخانجات آن، در کشورهای ایالات متحده آمریکا، بریتانیا، چین و مالزی مستقر می‌باشند.

امروزه لوتوس متعلق به شرکت پروتون است، که در پی ورشکستگی مالک پیشین آن، رومانو آرتیولی در سال ۱۹۹۴، به شرکت پروتون واگذار گردید.




تاریخچه

این شرکت در سال ۱۹۵۲ تحت عنوان شرکت مهندسی لوتوس، توسط دو مهندس بریتانیایی، بنام‌های کالین چاپمن و کالین دیر که هر دو فارغ‌التحصیل کالج دانشگاهی لندن بودند، شکل گرفت.




دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰

اولین کارخانه تولید خودروی لوتوس، در اصطبل‌های قدیمی پشت هتل «ریل وی» در هورنسی واقع در شمال لندن راه‌اندازی شد. اولین خودروی لوتوس به نام لوتوس الیت در سال ۱۹۵۷ طراحی و ساخته شد. این مدل زیبایی و عملکرد را با هم داشت و در طول مدت تولید ۵ ساله‌اش، تعداد ۱٫۰۰۰ دستگاه از آن به‌فروش رسید.

جانشین الیت به نام لوتوس الن، مثالی از اتومبیل‌های اسپرت بود، که در سال ۱۹۶۲ به بازار معرفی شد و به بالاترین فروش در مدل‌های لوتوس دست یافت.

گروه شرکت‌های لوتوس در سال ۱۹۵۹ شکل گرفت و شامل دو بخش لوتوس کارز و لوتوس کامپوننت بود، که به ماشین‌های جاده‌ای و مشتریان رسیدگی می‌کرد و وظیفه اصلی آن، ارائه خدمات و تولید قطعات خودروهای این شرکت بود. لوتوس کامپوننت سپس به شرکت لوتوس ریسینگ تغییر نام داد.

شرکت در سال ۱۹۵۹ برای ساخت کارخانه به چزنت تغییر مکان داد و از سال ۱۹۶۶ شرکت، کارخانه مدرنی در نزدیکی «ویموندهام» را که به تمامی امکانات برای تست‌های جاده‌ای مجهز بود، تصرف کرد.




دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰

چاپمن در سال ۱۹۸۲ در سن ۵۴ سالگی، بر اثر سکته قلبی درگذشت و کسی که در ابتدا تنها مالک یک مسافرخانه بود، به عنوان یک مولتی میلیونر چشم از جهان فروبست. او سازنده ده‌ها هزار خودروی موفق مسابقات بود، که در رقابت‌های فرمول یک، هفت بار به عنوان قهرمانی دست یافته بودند.

در سال ۱۹۸۶ شرکت توسط جنرال موتورز خریداری شد. لوتوس امیدوار بود، که تحت این نام بزرگ بتواند فروش خود را سه برابر نماید. در سال ۱۹۸۹ لوتوس دوباره اتومبیل محبوب خود الن را با این امید که بتواند فروش را بالا ببرد، وارد خط تولید کرد، ولی بحران مالی، قوانین جدید مالیاتی برای خودروهای لوکس و تغییر سلیقه افراد، بازار را تغییر داده بود.




دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰

در سال ۱۹۹۱ لوتوس با مرسدس بنز، جگوار کارز، پورشه، پژو و استرلینگ متحد شد و ۲۰٪ درصد از نیروی کار ۱٫۵۰۰ نفری خود را اخراج نمود.

عدم موفقیت مورد انتظار مدیران لوتوس باعث شد، که شرکت برای جمع‌آوری و شکل دادن ایده‌های جدید ۵ هفته تولید را تعطیل کند. در سال ۱۹۹۳ کمپانی جنرال موتورز این شرکت را با ارزش ۳۰ میلیون یورو به تاجر ایتالیایی رومانو آرتیولی، که مالک هلدینگ A.C.B.N بود و قبلا نیز بوگاتی را تصاحب کرده بود، فروخت. در سال ۱۹۹۶ عمده سهام لوتوس به پروتون که شرکتی مالزیایی بود فروخته شد.




از سال ۲۰۱۰ تاکنون

امروزه بازار عرضه محصولات این شرکت بسیار کوچک است، زیرا فقط در واقع خودروهای لوکس مسابقه‌ای را تولید می‌کند و از سال ۱۹۵۷ تا ۱۹۹۵ تنها حدود ۵۰٫۰۰۰ خودرو ساخته است. این شرکت در نمایشگاه ۲۰۱۰ پاریس، ۵ مدل جدید خود را برای ۵ سال آینده به نمایش گذاشت.




خدمات مهندسی و مشاوره

بخش دیگر از فعالیت‌های لوتوس، ارائه مشاوره به شرکت‌های دیگر خودروسازی، در زمینه مهندسی می‌باشد. در اوایل سال ۱۹۸۷ حدود ۴۰۰ نفر در بخش تحقیق و توسعه لوتوس کار می‌کردند و لوتوس توانست قراردادهای مهمی را با شرکت‌های خودروسازی بزرگ نظیر کرایسلر، تویوتا، آستین روور و ولوو به امضا برساند.

در نیمه دهه ۱۹۹۰ یکی از پرسودترین فعالیت‌های این شرکت، همین مشاوره‌ها بود و با این کار، سالانه ۵۰ میلیون دلار وارد شرکت می‌شد. بخش «پاورتِرِین» که کمتر از بقیه بخش‌های شرکت شناخته شده است، مسوول ساخت موتورهای ۴ سیلندر اکوتک است، که در بسیاری از خودروهای جی‌ام نظیر واکسهال، اوپل، شورولت و ساترن وجود دارد.

امروزه مدل‌های طراحی شده توسط لوتوس به نام‌های لوتوس الیس و لوتوس اکسیج در اتومبیل‌های مدل سلیکا جی‌تی‌اس و ماتریکس ایکس‌آراس استفاده می‌شوند.




مسابقات اتومبیل‌رانی

شرکت لوتوس کارز همواره مشتریان خود را به مسابقه دادن با خودروهایشان تشویق می‌کرد و در سال ۱۹۵۸ نیز موفق شد، از طریق تیم لوتوس وارد مسابقات فرمول یک گردد. اولین بار خودروی فرمول یک لوتوس توسط استرلینگ موس که اولین جایزه گرند پریکس را در سال ۱۹۶۰ در موناکو برده بود، رانده می‌شد.
مدیریت ارشد

شرکت پروتون، پس از بدست آوردن لوتوس، گروه لوتوس را با دو بخش لوتوس کارز و شرکت مهندسی لوتوس، مجددا راه‌اندازی نمود. مایکل کیمبرلی از ماه مه سال ۲۰۰۶ مدیرعامل شرکت و گروه انتخاب شد. سپس به یکی از صاحبان کرسی هیئت مدیره گروه شرکت‌های محدود بین‌المللی لوتوس تبدیل گردید، که در سال ۲۰۰۶ با مشارکت سید زینال عابدین مدیر عامل پروتون و بدورال فیسل مدیر اجرایی پروتون آغاز به کار کرد.

کیمبرلی به عنوان رییس هیئت مدیره در ۱۷ جولای ۲۰۰۹ بازنشسته شد و دنی تی بهار در ۱ اکتبر ۲۰۰۹ جانشین وی شد. در رزومه کاری رییس جدید این شرکت مواردی همچون: نایب رییس اسبق این کمپانی، مسئول فروش خودرو در بازار جهانی و امور بعد از فروش شرکت فراری، تمام ماشین‌های جاده‌ای و فعالیت‌های بازاریابی اف‌وان، اعطای مجوز فروش و تجاری، به چشم می‌خورد.




نشان تجاری

شرکت لوتوس، توسط کالین چاپمن و کالین دیر که هر دو فارغ‌التحصیل از کالج دانشگاهی لندن بودند، در سال ۱۹۵۲ شکل گرفت.

چهار حرف ابتدای لوگوی این شرکت از حروف ابتدایی نام کامل چاپمن، یعنی؛ آنتونی کالین بروس چاپمن گرفته شده‌است.



تولیدات جانبی

شرکت لوتوس در سال ۲۰۱۴ اقدام به طراحی و ساخت موتورسیکلت کرد. طراحی این موتورسیکلت به عهده دانیل سیمون، طراح وسایل نقلیه شخصیت‌های هالیوودی بوده است. این موتورسیکلت C-01 نام دارد و فقط تعداد ۱۰۰ عدد از آن تولید شده است.
7:20 pm
اختلافات شیعیان در مورد وجود فرزند حسن عسکری


سالهای امامت

حسن عسکری طی سال های امامت خود در سامرا تحت محدودیت های اعمال شده از سوی خلیفه عباسی می زیست. وی زیر نظر جاسوسان معتمد عباسی بود و لذا نمی توانست با شیعیان ارتباط آزادانه داشته باشد و تنها خواص اصحابش با وی شخصاً ارتباط داشتند. وی در سال 260 ه.ق. بیمار شد. معتمد چند نفر مراقب به همراه پزشک و قاضی القضات را بر بالین وی فرستاد.





نهایتاً وی در اثر این بیماری در 8 ربیع‌الاول آن سال مقارن با اول ژانویه 874 درگذشت. معتمد، ابوعیسی فرزند متوکل را فرستاد تا بر وی نماز گزارد. او پس از انجام مراسم در منزلش دفن شد. بنا بر روایت شیخ طوسی عثمان بن سعید در طول بیماری حسن عسکری بر بالین وی بود و مراسم غسل و به خاک سپاری را وی به جا آورد. بدین ترتیب طبق مآخذ قدیم امامیه حسن عسکری آشکارا پسرش را معرفی ننمود و جانشینی را به طور علنی معرفی نکرد. بدین ترتیب امامیه که معتقد بودند زمین نمی‌تواند از حجت خدا خالی باشد و امام بعدی با وصایت توسط امام قبلی معرفی می شود دچار حیرت شدند و به فرقه های متعدد منشعب گشتند.

از سوی دیگر به نوشته مدرسی در زمان امامت حسن عسکری بر شیعیان، امامت وی توسط برادرش جعفر به چالش کشیده شد و منجر به اوج گیری اختلاف، دشمنی، نفرت و خصومت بین دو برادر و یاران آنها گردید. دشمنی‌هایی که حتی به خشونت کشیده شد و شدیدترین تبلیغات منفی دو طرف علیه همدیگر را به دنبال داشت. فوت حسن عسکری بدون فرزند و بدون برادر دیگری جز جعفر، امامیه را دچار بزرگترین مشکل عقیدتی نمود که تا به حال تجربه کرده‌بود. واضح بود که یاران نزدیک حسن عسکری تمایلی به برگشت به سوی جعفر پس از تمام ماجراها و دشمنی‌های زمان حسن عسکری نداشتند.به نوشته جاسم حسین عده ای از شیعیان با تفاسیر متعدد به امامت جعفر گرویدند. گروهی با رویکرد و ادله ای مشابه افطحیه معتقد بودند امامت از حسن عسکری به برادرش جعفر رسیده است. این گروه بیشتر در میان متکلمان بخصوص در کوفه رواج داشت. رهبر آنان علی بن الطلح یا الطلحی خزاز از متکلمان مشهور افطحیه بود همچنین ممکن است خانواده علمی افطحی مذهب بنوفضال به ویژه احمد بن حسن (ف. 260) و برادرش علی بن حسن (ف. 270) به این آیین گرویده باشند. گروه دیگر از اساس منکر امامت حسن عسکری بودند و پیش از درگذشت وی هم معنقد بودند علی هادی، جعفر را به امامت برگزیده است و علی بن محمد بن بشار از رهبران آن بود و موفق شد برخی از معتقدان به امامت حسن عسکری را نیز پس از درگذشت وی جذب کند. اما جعفر خود مدعی بود که امامت از جانب برادر دیگرش محمد بن علی هادی به وی رسیده است.




اختلاف بین جعفر و مادر حسن عسکری

بین جعفر و مادر حسن عسکری بر میراث وی اختلافی بروز کرد که توسط مدرسی و جاسم حسین به دو شکل متفاوت تبیین شده است. مدرسی می گوید مادر حسن عسکری، حُدَیث، در نقطهٔ مقابل ادعا کرد که فرزند حسن عسکری هنوز به دنیا نیامده اما کنیزی به نام صغیل از حسن حامله‌است. این ادعا صرفاً برای آن بود که دست جعفر برادر حسن عسکری از ارث کوتاه شود؛ زیرا در صورت فرزنددار بودن حسن، برطبق فقه اهل سنت میراث حسن عسکری تنها به مادر او تعلق می‌گرفت. این ادعا به جایی نرسید و کنیز تا چندین سال تحت نظر بود و فرزندی به دنیا نیاورد. بزرگان شیعه و یاران نزدیک حسن عسکری نیز بعضی جانب جعفر را گرفتند و عده‌ای جانب مادر حسن عسکری را. اما جاسم حسین می گوید طبق روایت شیخ مفید حسن عسکری وصیت نامه ای تنظیم کرد و تمام دارایی خود را به مادرش بخشید. حُدَیث پس از دریافت خبر درگذشت وی از مدینه به سامرا آمد اما تمام اموال تحت سیطره عباسیان درآمده بود و جعفر نیز بر حق خود بر از ارث اصرار داشت. حدیث با استناد به فقه امامیه گفت حسن عسکری وی را وارث خود قرار داده و جعفر حقی درآن ندارد. پس از آنکه محقق شد ثقیل آبستن نبوده قاضی به نفع حدیث رأی داد اما میراث بر خلاف فقه امامیه نصف شد.

به نوشته جاسم حسین، ابوسهل نوبختی روایت می کند اصحاب سر حسن عسکری که احادیث وی را روایت می کردند و نایبان او بودند پس از درگذشت وی متفق‌القول بودند او از خود پسری برجا گذاشته که امام است. آنان شیعیان را از پرسیدن نام او و افشای وجودش برای دشمنان منع می کردند. همچنین طبق گزارش های شیخ صدوق، شیخ طوسی و رجال نجاشی حسن عسکری پیش از فوت پسر خود را به عنوان جانشین به چهل تن از اصحاب نزدیکش معرفی کرده و به آنها دستور داده درطول غیبت وی از عثمان بن سعید و پسرش محمد بن عثمان اطاعت کنند. بخش بزرگتری از شیعیان این نظر را پذیرفتند هر چند در بدو امر در خصوص زمان تولد، نام وی و اینکه آیا وی مهدی قائم است یا خیر اختلاف داشتند. ما به نوشته مدرسی تا زمان مرگ حسن عسکری صحبتی از فرزند وی به میان نبود و حسن عسکری نیز در وصیتش تنها از مادرش نام برده بود. پس از مرگ او، اصحاب نزدیکش به رهبری عثمان بن سعید عمری، این مسأله را اعلام کردند که حسن عسکری پسری می‌داشته که جانشین مشروع امامت است. طبق گفته عمری، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود چرا که بیم آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. در مقابل، فاطمه (خواهر حسن عسکری) و جعفر (برادر حسن عسکری) اعلام کردند که فرزندی از امام شیعه به دنیا نیامده‌است. حکیمه، عمه حسن عسکری، نیز به وجود فرزندی از حسن عسکری معتقد بود (در روایتی خود شاهد بدنیا آمدن بوده‌است؛ اما در روایتی دیگر از او نقل شده که خود تولد فرزند حسن را ندیده‌است بلکه از نامه‌ای که حسن به مادرش نوشته بود از تولد این فرزند آگاه





فرزند غایب

به نوشته مدرسی در این زمان، نایبان امام در گذشته (امام یازدهم)، اصرار در نگاه داشتن این اعتقاد بودند که فرزندی از عسکری در غیبت هست که به فرمان خدا قیام خواهد نمود. معتقدان این این ایده در آماج حمله همه جناح‌ها بودند و مورد مخالفت شدید قرار می‌گرفتند. عباسیان مخصوصاً نگران جانشین موعود عسکری در غیبت بودند. معتمد به این دلیل دستور داد خانه امام را بگردند (همه اتاق‌ها را پس از جستجو قفل می‌کردند). تلاش‌هایی صورت گرفت تا معلوم شود آیا امام از خود فرزندی باقی گذشته است یا خیر و ماماهایی در حرم امام گماشته شدند تا هر گونه حاملگی را تشخیص دهند. یکی از کنیزان که مشکوک به حاملگی بود در قرنطینه‌ای در یک خانه مخصوص تحت مراقبت قرار گرفت. در موردی دیگر، همسر عسکری به نام صیقل زندانی شد که چرا محل اختفای پسرش را نمی‌گوید. این شرایط تا زمانی که خلیفه درگیر ناآرامی‌های سیاسی شد که توسط صاحب الزنج و حاکمان استانهای ایران، مصر و سوریه ایجاد شده بودند ادامه یافت. عباسیان همچنین جعفر، برادر عسکری و مدعی جایگاه امامت را مورد حمایت قرار دادند تا در خانواده امام نزاعی برقرار کند. منابع شیعه جعفر را شخصی دنیا دوست و لذت جو معرفی می‌کنند که برای امام شدن از اهرم‌های فشار مختلفی (در هنگام خلافت معتمد) استفاده نمود و بیشتر از یک بار سعی در بدنامی کسانی نمود که اعتقاد به امامت فرزند غایب عسکری داشتند.

بیشتر وکلای محلی که تا پیش از فوت امام شیعه مسئولیت برقراری ارتباط بین شیعیان و امامان و جمع‌آوری خمس و وجوهات شرعی برای شیعیان را برعهده داشتند، گفتهٔ عثمان بن سعید را تایید کردند. اما بعضی شک خود را در مورد وجود چنین فرزندی ابراز نمودند. در این میان عثمان بن سعید از سامرا به بغداد مهاجرت کرد. عثمان آن دسته از وکلا که به او وفادار بودند را در سمت خود نگه داشت و آنان به نیابت امام و نیز جمع‌آوری وجوهات شرعی برای امامی که تولدش را وعده داده بودند، ادامه دادند.بگفتهٔ حسین مدرسی، اکثریت شیعیان در شهرهای متفاوتی از ایران، به‌خصوص قم وضع موجود را پذیرفتند و به پرداخت وجوهات به نائبان ادامه‌دادند. اما عراق و کوفه وضع متفاوتی داشت. بسیاری یا شاید حتی اکثریت شیعیان، امامت جعفر را پذیرفتند. بزرگان و متکلمانی از شیعه مانند علی بن حسن بن فضال، برجسته‌ترین روحانی شیعه در کوفه، از این جمله بودند. اما جعفر نیز مدت زیادی عمر نکرد و چند سالی پس از فوت برادرش حسن عسکری (۲۷۱ ق.) درگذشت.در این میان عثمان بن سعید در بغداد تا زمان مرگ (حدوداً بین ۲۶۰ تا ۲۶۷ ق) به اداره دستگاه امامت ادامه داد. او اصرار داشت که در تماس مستقیم با فرزند حسن عسکری است.




تاریخچه اعتقاد به امام دوازدهم و غیبت

یک دیدگاه رایج در میان پژوهندگان تاریخ تشیع آن است که باور به تعداد ائمه (دوازده امام) و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است، بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافته‌است. در مقابل جاسم حسین می گوید طبق شواهد احادیثی مبنی بر آنکه امام دوازدهم همان قائم موعود خواهد بود پیش از سال 260 ق. مطرح بوده است.

در خصوص روند شکل‌گیری اعتقادات شیعه دوازده امامی، به گفتهٔ امیرمعزی، منابع دورهٔ حیرت، بحران عمیقی را نشان می‌دهد. بررسی منابع این دوران شک و ابهام عمیق شیعیان در مورد تعداد امام‌های شیعه و حتی موضوع غیبت را نشان می‌دهد. ابوجعفر برقی (وفات ۲۸۰ ق /۸۸۷ یا ۸۹۳ میلادی)، در فصل اول کتابش، که اختصاص به تفسیرهای مختلف از اعداد دارد، به اعداد ۳ تا ۱۰ می‌پردازد، اما در مورد عدد ۱۲ چیزی نمی‌گوید. یا هم عصر او صفار قمی (۲۹۰ ه.ق. / ۹۰۲ م.) در کتابش بصائر الدرجات تنها ۵ حدیث از میان دو هزار حدیث کتابش، در مورد تعداد امامان به امام دوازدهم اشاره می‌کند و هیچ اشاره‌ای به غیبت نمی‌کند.چند دهه بعد ابن‌بابویه (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.)، معروف به شیخ صدوق، احادیثی زیادی در مورد عدد دوازده و در میان آن در مورد دوازده امام نقل می‌کند. ایتان کولبرگ نیز آثار نویسندگان امامیهٔ هم عصر وفات حسن عسکری (مثال ابن برقی و صفار قمی) را بررسی می‌کند و چنین بیان می‌کند که «نبود عقاید خاص شیعه دوازده امامی در این آثار، احتمالاً به این معنا می‌باشد که اعتقاد به دوازده امام تا آن زمان هنوز جزء اصول اعتقادی امامیه درنیامده بود.» به نوشته امیرمعزی برای اولین بار اشاره به دو غیبت امام دوازده را در آثار ابوسهل نوبختی می‌بینیم که به قول او دومی از اولی سخت‌تر است. از او دو نظریه در مورد امام غایب در منابع متاخر ذکر شده‌است. یکی اینکه امام دوازدهم مرده‌است و فرزند او از دیدگان پنهان شده‌است و امامت از این فرزند به فرزند بعدی منتقل می‌شود تا زمانی که امام خود را بر مسلمانان علنی نماید. دیگر آنکه وجود او بصورتی روحانی باقی‌مانده‌است. به نوشتهٔ امیرمعزی هیچکدام از این دو تئوری در اعتقادات متاخرتر شیعه ادامه پیدا نکرده‌است.به گفته وی تنها از زمان شیخ کلینی بود که اعتقاد به وجود امام دوازده در منابع شیعه به تواتر به چشم می‌خورد. پذیرش این دیدگاه در ابتدا با مقاومت بسیاری از سوی خود شیعیان مواجه شد. در مقدمهٔ کتاب الغیبة (تألیف حدود ۳۳۳ تا ۳۴۲ ق.) به قلم ابن ابی زینب نعمانی (وفات ۳۶۰ ق.) ، نویسنده تأسف می‌خورد که اکثریت شیعیان امام دوازدهم را نمی‌شناسند و حتی وجود او را قبول ندارند. ابن بابویه (شیخ صدوق) مشاهدات مشابهی دارد هنگامی که او با سیل سؤالات شیعیان خراسان مواجه شده بود که از هویت امام دوازدهم می‌پرسیدند.

در این زمان محدثان شیعه سعی در اثبات وجود امام شیعه و برطرف کردن شک موجود در میان شیعیان نمودند.به نوشته مدرسی از راویان سنّی حدیث، گفتاری منسوب به پیامبر رسیده است که بر اساس آن دوازده خلیفه پس از او خواهند بود که همگی از قبیله قریش هستند (و اینکه پس از این دوازده خلیفه هرج و مرج بر جامعه حکمفرما خواهد بود). این گفتار خیلی پیشتر از غیبت امام دوازدهم شیعیان در سال ۲۶۰ هجری رواج داشته است. بطور قطع این حدیث هم در زمان امویان و در حمایت از مشروعیت ایشان و هم در زمان جنبش‌های ضد اموی برسر زبان‌ها بود (به‌گفته سید حسین مدرسی محدثان شیعه حتی حدیث دوازده خلیفه را حدیثی ضد شیعی می‌دانستند و آنرا «بایکوت» کرده‌بودند.) بنابرین هیچ‌کس نمی‌توانست ادّعا کند که این گفتار به هیچ عنوان نوشته امامیه در دوران پس از غیبت بوده باشد. در واقع هیچ شاهد مکتوبی از دهه‌های آخر سده سوم هجری وجود ندارد که نشان دهد این گفتار هیچ‌گاه توجه راویان شیعه حدیث را جلب کرده بوده یا کسی در جامعه شیعه فکر کرده باشد که این حدیث می‌توانسته مربوط به آنها بوده باشد. تا حدود سال ۲۹۵ هجری که شیعیان دنباله‌رو انتظار داشتند امامت تا آخرالزمان ادامه پیدا کند و تعداد امامان را بیش از این می‌دانستند، در ابتدا توجهی به این حدیث نمی‌کردند. شیعیان در این زمان متوجه «حدیث دوازده خلیفه» شدند. از این زمان بود که محدثان شیعه آنقدر حدیث در مورد دوازده بودن تعداد امامان یافتند که خود مبنای کتاب‌های مستقلی در این باب شد.ایتان کولبرگ با ذکر این مطلب که تمایل به عدد دوازده جایگاه ویژه‌ای در تمدن‌های باستانی داشته‌است می‌نویسد.احتمالاً روایات تورات و انجیل در مورد «دوازده قبیلهٔ بنی‌اسرائیل» و «دوازده حواریون عیسی»، ریشهٔ ترجیح اسلامی برای نسبت دادن عدد دوازده بر شمار رهبران بوده‌است. به عنوان مثال از واژه «نقبا» نه فقط برای ۱۲ قبیله بنی‌اسرائیل (اشاره شده در قرآن)، بلکه برای دوازده نمایندهٔ پیامبر در اهالی مدینه یا دوازده رهبری که قیام عباسیان علیه امویان را رهبری کردند نیز استفاده شده‌است. یا یکی از غلات شیعه به نام ابومنصور عجلی (اعدام در سال ۱۲۱/۷۳۸) خود را ششمین پیامبر از سلسله ۱۲ پیامبری معرفی کرد که آخرین آنها «قائم» خواهد بود.به هر حال اشارات زیادی در تورات و انجیل در حمایت از اینکه عدد دوازده، عدد مربوط به تعداد «مؤمنان برگزیده» است وجود دارد (هر چند به همین میزان، اشارات زیادی در مکاشفه یوحنا در حمایت اینکه عدد ۴ یا ۷ تعداد برگزیدگان است وجود

به نوشته ساشادینا دغدغهٔ اصلی بزرگان شیعه در این زمان اثبات وجود واقعی فرزند حسن عسکری و معرفی او به عنوان امام غایب به شیعیان بود. با کوشش‌های شماری از متکلمان و محدثان شیعه امامی مانند ابوسهل نوبختی (و. ۹۲۳ م.)، ابوجعفر ابن قبه (وفات حدود 319 ق.)، کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)، نعمانی و بخصوص ابن بابویه (و. ۳۸۱ ه.ق. / ۹۹۱ یا ۹۹۲ م.) اثر ارزنده او کمال الدین که معمار و تبیین کنندهٔ نظریه امام غایب و دوران غیبت و ظهور منجی بخش امام غائب است، این هدف حاصل آمد.در این زمان کلینی در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی، که در خلال این دوره گردآورده‌بود، به موضوع غیبت و علت آن پرداخته‌است.بخصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریهٔ غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد.پس از وی ابن بابویه (و. ۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید.به گفتهٔ عبدالعزیز ساشادینا در فاصله زمانی نوبختی و هنگامی که شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) مطالب خود را دربارهٔ امام دوازدهم ارائه داد، موضوع جانشینی حسن عسکری در بین شیعیان امامی جا افتاده بود.به هر شکل، تا سالهای پایانی غیبت صغری، مصادف با دهه سی و چهل قرن دهم میلادی اکثریت شیعه امامیه، امامت امام دوازدهم از نسل حسن عسکری را پذیرفته بودند.

به گفتهٔ سعید امیر ارجمند اعتقاد به غیبت در نزد شیعیان، در میان مجموعه عقایدی بود که از کیسانیه وارد شیعه شد. با این حال وی تأثیر واقفیّه (که بر امامت موسی کاظم توقف کردند) را در پذیرش ایده غیبت توسط شیعه امامیه مهم تر می‌داند. اولین نوشته های کلامی در زمینه غیبت را حدود سی سال پس از مرگ حسن عسکری و در آثار ابوسهل نوبختی و ابن قبه رازی می‌توان یافت. این دو که تمایلات معتزله داشتند به جای اتکا به احادیث راه حلی کلامی را برای نظریه غیبت بر گزیدند. ایده‌ای که در وضعیت بحران از نو واقفیان به عاریت گرفته‌شده‌بود.به نوشته پوناوالا آثار بجا مانده از آن زمان شیعه چنین می‌نمایاند که شیعیان در ابتدا پیش‌بینی نمی‌کردند که غیبت امام غایبشان مدت زیادی ادامه داشته‌باشد. اما زمانی که غیبت امام شیعیان طولانی شد و حجت بن حسن ظهور نکرد، شیعیان بتدریج امام پنهان را همان مهدی موعود پنداشتند. از حدود سال ۲۹۵ ه.ق./۹۰۸ م. بود که شیعیان متوجه شدند که اوضاع غیرعادی‌تر از چیزی است که در ابتدا می‌پنداشتند و امام حاضری در آینده نزدیک وجود نخواهد داشت و نیز پرسش در مورد تعداد قطعی امامان مورد بحث شیعیان قرار گرفته‌است. از این زمان است که حدیث‌هایی مبنی بر اینکه «تعداد امامان دوازده نفر می‌باشد» بر سر زبان‌ها افتاد.به نوشتهٔ ورنا کلم مرگ علی بن محمد سمری (329 ق.)، آخرین نائب امام غایب، و آغاز دورهٔ غیبت کبری بار دیگر حیرت را در میان شیعیان برانگیخت. آنها نهایتاً در سدهٔ پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند.در این زمان علمای شیعه با رویکرد کلامی به تبیین نظریه غیبت برخاستند.متکلمان از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.






دوران امامت و غیبت

دوره سفرا یا غیبت صغری

بنابر اعتقاد شیعه دوازده امامی، این دوره از مرگ حسن عسکری در سال ۲۶۰ ه.ق. (۸۷۴ م.) آغاز شده و تا سال ۳۲۹ ه.ق. (۹۴۱ م.) به طول انجامیده‌است. در این دوره، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب و آن هم در شرایط خاص با شیعیان تماس می‌گرفت. در طی دوران غیبت صغری، شیعیان از طریق این چهار نائب با مهدی در ارتباط بوده و درخواست‌ها و مسائل خود را طرح می‌کرده‌اند و پاسخ می‌گرفتند.

به نوشتهٔ ساشادینا و جاسم حسین، شبکهٔ وکلا در دوران امامان مسئول گردآوری خمس، زکات و سایر وجوهات شرعی شیعیان برای امامان بود. در شرایطی که چند امام آخر به‌شدت تحت نظارت و مراقبت بودند و امکان ارتباط مستقیم شیعیان با امامان وجود نداشت، عملاً اداره امور ساختار مرکزی جامعه شیعه بر عهدهٔ وکلا بود. در شرایط غیبت امام، وکلا سرپرستی و رهبری مجازی جامعه شیعه را در خصوص امور دینی و مالی برعهده گرفتند. جاسم حسین می گوید بتدریج رهبری شبکه وکلا تبدیل به تنها مرجعی شد که می توانست مشروعیت امام جدید را تعیین و اثبات کند. برای نمونه محمد جواد وصیت خود در خصوص نصب علی هادی به عنوان امام بعد را به رئیس شبکه وکلای خود گفت.به نوشتهٔ ساشادینا، در منابع اولیه از جمله کتاب‌های کلینی و ابن بابویه (شیخ صدوق)، به وکلا به طور عمومی اشاره شده و ابن بابویه چندین نفر را نام برده‌است که به گفتهٔ وی با مهدی در ارتباط بوده و سمت وکالت را بر عهده داشته‌اند بی‌آنکه کسی از آنها را به عنوان وکیل ویژه یا نائب خاص معین کند. اما بخصوص برخی از وکلا بطور نیابی خمس را از شیعیان می‌گرفته‌اند و عثمان بن سعید نیز یکی از وکلای حسن عسکری بود. ساشادینا از بررسی روایات ابن بابویه نتیجه می‌گیرد تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابت خاص در دوره‌های بعد برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است.

به نوشتهٔ ساشادینا، در شرایطی که جامعه شیعه پس از مرگ حسن عسکری دست کم به چهارده فرقه منشعب شده بودند، پذیرش نهایی این عقیده که حسن عسکری فرزندی داشته که امام آخر و دوازدهم شیعه است در اواخر قرن سوم و اوائل قرن چهارم هجری رخ داد. این امر به رهبری محمد بن عثمان و شبکهٔ وکلای او در سراسر سرزمین‌های اسلامی و با کمک ابوسهل نوبختی، متکلم بزرگ شیعه، انجام شد. رابطهٔ نزدیک و دوستانهٔ ابوسهل با خاندان شیعهٔ بنی فرات که وزرای عباسیان بودند نیز پذیرش این امر را حتی در میان سایر مسلمانان تسهیل کرد. بدین ترتیب جامعه شیعه، حول اعتقاد به امامت حجت بن حسن و رهبری محمد بن عثمان مجدداً متحد شد.

به نوشته ورنا کلم از دیدگاه تاریخی اعتقاد به وجود «نواب اربعه» در آثار محدثان و علمای شیعهٔ چند دهه اول دوران موسوم به غیبت صغری به چشم نمی‌خورد. کلینی اشارات مبهمی به نامه‌هایی از امام زمان می‌کند که به دست شیعیان می‌رسیده‌است.حتی در کتاب التنبیه ابوسهل نوبختی —که بین سال‌های ۹۰۳ تا ۹۱۳ نوشته شده— به بحرانی در میان شیعیان اشاره شده‌است. ابوسهل می‌نویسد که تقریباً تمام یاران نزدیک حسن عسکری تا بیست سال بعد از مرگ او درگذشته‌اند. آنها کسانی بودند که ادعا می‌نمودند با امام غایب شیعه در ارتباط هستند و فرمان‌های او را به اطلاع شیعیان می‌رساندند. بعد از مرگ این افراد دیگر نشانی از امام برای شیعیان و اثباتی برای وجود او برای افرادی که دچار شبهه شده یا ناباوران وجود نداشت. در این زمان آنها تنها می‌توانستند به کمک تفسیر احادیث امامان پیشین شیعه، غیبت طولانی امام را توجیه نمایند. در نوشته‌های نویسندگان شیعه تا چند دههٔ بعد از این زمان، به تداوم فعالیت سفرا اشاره نشده‌است.

عنوان سفیر در ابتدا در کتاب الغیبه نعمانی به چشم خورد اما نام و تعداد این نایبان ذکر نشده‌بود. سپس ابن بابویه نام چهار نایب را در کمال‌الدین ثبت نمود و مبسوط‌ترین گزارش‌ها دربارهٔ فعالیت سفرا در کتاب الغیبه ابوجعفر طوسی آمده‌است. به نوشتهٔ ایتان کولبرگ، عمدهٔ این گزارش‌ها بر مبنای دو کتاب که اکنون در دسترس نیست می‌باشد: اخبار ابی العمر و ابی الجعفر العمریان اثر ابن برنیه کاتب و اخبار الوکاله الربعه نوشته احمد بن علی بن عباس بن روح صیرفی. به گفتهٔ کولبرگ در دانشنامهٔ اسلام، اعتقاد به سفرا در نزد خاندان نوبختی شکل گرفت.

ورنا کِلِمْ در دانشنامه ایرانیکا، چنین می‌نویسد که احتمالاً گسترش ایدهٔ نایبان چهارگانه توسط خاندان نوبختی در میان شیعیان انجام شده باشد. اطلاعات موجود در مورد دو نائب اول چنین می‌نمایاند که این دو پس از مرگشان به عنوان نائب خاص امام زمان شناخته شدند؛ زیرا نیابت باید از زمان مرگ حسن عسکری شروع می‌شد. در سطح شخصی باید گفت دو فامیل عمری و نوبختی با هم خویشاوند بودند. دختر ابن عمری، ام کلثوم با یکی از نوبختی‌ها ازدواج کرد و منشی حسین بن روح بود. لازم به ذکر است که به گفتهٔ ورنا کلم، نوهٔ ام کلثوم(ابن برنیه)، منبع اصلی کتاب‌های شیخ طوسی بود که برای اولین بار وجود چهار نائب خاص امام زمان را مطرح نمودند.




نواب اربعه

۱) ابو عمرو عثمان بن سعید عَمری

منابع شیعه اطلاعات کمی در مورد زندگی دو نایب اول امام زمان به دست می‌دهند. عثمان ادعا می‌نمود که فرزند حسن عسکری را به چشم دیده بود. او از وکیلان حسن عسکری و هادی بوده‌است. به اعتقاد کنونی شیعه، عثمان بن سعید مستقیماً توسط حسن عسکری به نیابت تعیین شده بود، هر چند به گفته کِلِم چنین پیداست که تعیین وی به سمت واسطه امام دوازدهم به طور رسمی نبوده‌است.او سازماندهی شیعیان سامرا را به عهده داشت. در زمان حسن عسکری، عثمان پول از شیعیان عراق به شیعیان سامرا (که تحت کنترل شدید عباسیان بودند) می‌رساند. عثمان کسی بود که بعد از مرگ حسن عسکری، مراسم خاکسپاری او را سازمان‌دهی کرد.


۲) ابو جعفر محمد بن عثمان بن سعید

محمد همراه پدرش عثمان بن سعید، وکالت حسن عسکری را بر عهده داشت. از دیدگاه کنونی شیعه، محمد چهل سال وکالت را عهده‌دار بود و طی این مدت وجوهات شیعیان را تحویل می‌گرفت و توقیعاتی از جانب امام به آنان می‌داد. وی سرانجام در سال ۳۰۵ قمری درگذشت.


۳) ابوالقاسم حسین بن روح نوبختی

نکته مهم در مورد او این بود که بعد از ربع قرن٬ ارتباط رسمی با امام غائب از سر گرفته‌شد. اولین توقیعی که نوبختی در ۲۴ شوال ۳۰۵ هجری ارائه نمود٬ فرمانی بود که امام غائب در آن حسین بن روح را بعنوان نفر اول سلسله مراتب شیعه تائید می‌کرد.به گفتهٔ شیخ طوسی شروع نیابت نوبختی به سال ۳۰۶ ه.ق./ ۹۱۷ م. بود. او توقیعاتی را منتسب به امام زمان ارائه می‌کرد و به پرسش‌های علمای قم پاسخ می‌داد. چنین به نظر می‌رسد که حسین بن روح نوبختی بیش از نواب پیشین نزد شیعیان هم عصرش شناخته شده بود. حسین بن روح توانست به عنوان تنها نائب زمان خود توسط شیعیان پذیرفته شود و خاندان نوبختی تأثیر غالبی بر جامعه شیعیان و علما داشتند.حسین بن روح همچنین کوشید تا غیبت را علاوه بر توجیه براساس حدیث، با رویکردی عقلی نیز توجیه نماید.حسین بن روح علاوه بر آنکه در میان شیعیان بغداد از موقعیت اجتماعی خوبی بهره‌مند بود، در میان دستگاه خلافت عباسی بخصوص آل فرات نیز از نفوذ و احترام قابل ملاحظه‌ای برخوردار بود.
در دوران حسین بن روح، ابوجعفر محمد بن علی الشلمغانی (اعدام شده در سال ۳۲۲/ ۹۳۳) دستیار حسین روح و مامور او در بغداد، ادعا کرد که او سفیر واقعی و برحق حسین بن روح است و البته پس از چندی بطور کلی قضیه وجود امام غایب را انکار کرد. همچنین منصور حلاج نیز از کسانی بود که به مخالفت با نیابت حسین بن روح پرداخت و هر دو خشم شیعیان آن زمان را بر انگیختند و با نفوذی که خاندان نوبختی داشتند، توسط دولت عباسی اعدام شدند.


۴) ابوالحسن علی بن محمد سمری (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)

از دیدگاه تاریخی، تنها در زمان خاندان نوبختی بود که نواب مورد پذیرش عموم شیعه بودند و کنترل شیعیان را در دست داشتند. در زمان علی بن محمد، این کنترل دوباره از بین رفت و مورد پذیرش عموم شیعیان نبود. با مرگ سمری در سال ۳۲۹ دوران موسوم به غیبت کبری شروع شد.
ساعت : 7:20 pm | نویسنده : admin | مطلب قبلی | مطلب بعدی
ظهور | next page | next page