تصادف رانندگی
تصادف رانندگی و به زبان فارسی دری «حادثه ترافیکی»، سانحهٔ رانندگی یا حادثهٔ رانندگی به حادثهٔ ترافیک خیابانی و یا جاده‌ای می‌گویند که در آن حداقل یک وسیلهٔ نقلیهٔ خیابانی با یک وسیلهٔ نقلیهٔ دیگر، یا با یک کاربر(استفاده‌کننده) راه دیگر، یا یک جسم ثابت در کنار جاده، ویا با خودرو دیگر که معمولاً آسیب مالی یا جانی در پی دارد، برخورد کرده باشد.





تاریخچه

نخستین تصادف رانندگی منجر به مرگ در ایران در سال۱۳۰۵ میان یک اتومبیل و درشکهٔ حامل درویش خان نوازنده مشهور تار در خیابان سپه تهران اتفاق افتاد. در دنیا نخستین انسانی که در یک حادثه رانندگی جان خود را از دست داد، یک خانم انگلیسی بود. بریجیت درسکول ۴۴ساله اولین کسی در دنیا است که در یک سانحه رانندگی جان خود را از دست داده‌است. وی روز هفدهم آگوست سال ۱۸۹۶ در میدان کریستال پالاس لندن بر اثر تصادف فوت کرد.همشهری آن لاین





عوامل موثر

عواملی چون نوشیدنی الکلی مصرف داروهای خواب آور دخانیات و خواب آلود بودن خوردن و آشامیدن در حین رانندگی همینطور دید چشم می‌توانند همیشه مشکل ساز باشند. تصادف‌های رانندگی همواره می‌تواند علتهای گوناگون دیگری چون خرابی سیستم ترمز، فرسوده بودن ماشین، کم نور بودن چراغها و.. داشته باشند. گاهی هم عوامل محیطی مثل آب و هوا یا خرابی جاده زمینه ساز حادثه می‌شود. ولی در بسیاری از زمینه‌ها همواره اشتباههای انسانی از نخستین علل تصادفات بشمار می‌آیند.




عادات رانندگان


عادات متعددی در رانندگان برافزایش تصادفات در ایران موثر است:

۱- رانندگی با چراغ خاموش در شب
۲- صحبت و توجه به همراه در حین رانندگی
۳- خوردن و نوشیدن در رانندگی
۴- عدم رعایت فاصله ایمنی و توجه نکردن به سرعت
۵- حرکات نمایشی در حین رانندگی
۶- بی توجهی به علائم راهنمایی رانندگی
۷- صحبت با تلفن همراه در حین رانندگی
۸- وجود نقص فنی در خودرو و بی توجهی به آن
۹- جر وبحث در داخل خودرو
۱۰- خوردن شربت و یا قرصهای مسکن و خواب آور.

سرعت


تعریف سرعت

راندن خودرو بدون توجه به سرعت مجازکه اصطلاحاً سرعت گفته می‌شود. لازم به توضیح است که سرعت زیاد و یا کمتر از حد مجازباعث ایجاد مشکل در رانندگی می‌شود.

سرعت زیاد ویا کمتر از حد مجاز از عوامل مؤثر در تصادفات می‌باشدبه عنوان مثال:

سرعت زیاد نزدیک به پیچ، سرعت زیاد برای سبقت گرفتن، سرعت زیاد و ترکیدن لاستیک، سرعت زیاد و نقص فنی (عدم گرفتن ترمز)، سرعت کمتر از حداقل سرعت در اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها.




خطای دید

یکی دیگر از عوامل تصادفات رانندگی خطای دید است. عده‌ای از افرادی که دارای گواهینامه با عینک هستند زمان رانندگی از عینک استفاده نمی‌کنند و این مسئله در دید آنان خطا ایجاد می‌کندو باعث بروز تصادف می‌شود. خواب آلوده بودن راننده و مصرف داروهای مسکن هم با عث خطا در دید وی خواهد شد.




تاخیر درک

رانندگی با حالت خستگی و در مدت طولانی زمان عکس العمل راننده را افزایش می‌دهد و بویژه با رانندگی طولانی استثنایی. نوشیدن مشروبات الکلی و مصرف مواد افیونی هم درک راننده را پائین خواهد آورد.




طراحی جاده

یکی از عواملی که باعث تصادف می‌شود جاده است. چنانچه جاده‌ها با اصول مهندسی ساخته نشوند تصادف در جاده بیشتر می‌شود. در طراحی جاده مهندسین به شیب جاده و پیچ‌های جاده‌ها توجه زیادی دارند.





طراحی خودرو

طراحی روشی است قانونمند جهت رفع نیاز جامعه. رویای طراح نظم بخشیدن به یک حرکت نتیجه بخش است. در طراحی خودرو طراح سعی دارد که با توجه به نیاز جامعه با بررسی کلیه امکانات موجود طرح خود را به نتیجه برساند. در بخش طراحی خودرو، طراح باید وضعیت فرهنگی، اقتصادی جامعه خود را در نظر داشته باشد. وضعیت راه‌ها و جاده‌ها و بزرگراه‌های هر کشوری متفاوت است. و باتوجه به این شرایط طرح خود را پیاده می‌کند. چنانچه این مسئله رعایت نشود، باعث حوادث ناگواری خواهد شد.




تعمیرات خودرو

چنانچه خودرو نقص فنی داشته باشد احتمال بروز تصادف بسیار زیاد می‌شود. تعمیرات خودرو بمنظور بازدیدهای فنی قبل از استفاده از آن است. چنانچه مشکلی در آن دیده شود قبل از استفاده از آن، نواقص برطرف گردد.




آمار تصادفات

سالانه ۸۰۰ هزار تصادف در ایران روی می‌دهد که از حیث آمار مرگبارترین حوادث جاده‌ای، ایران رتبه اول را در جهان دارد. رعایت قوانین و مقررات رانندگی که اصطلاحاً فرهنگ رانندگی گفته می‌شود، باعث کاهش آمار تصادفات است.




آمار خودروهای پر تصادف

هوو

یکی از خودروهای پر تصادف خودرو سنگین هوو ساخت چین و مونتاژ ایران خودرو است.
روند آماری

سه عامل مهم در تصادفات موثر است:

انسان

جاده

خودرو



با ایجاد مشکل در هرکدام از این عوامل آمار تصادفات زیاد شده و با رفع مشکل آمار تصادفات کاهش پیدا می‌کند. در سالهای اخیر با آموزش انسانها و بهتر شدن جاده‌ها و رفع نواقص خودروها آمار تصادفات بخوبی کاهش پیدا کرده‌است.




حوادث متداول

بیشتر تصادفات رانندگی در نتیجه بی دقتی و بی توجهی و سهل انگاری راننده صورت می‌گیرد که ضایعات جبران ناپذیری به وجود می‌آورد.

تعداد زیادی از تصادفات ناشی از انحراف به چپ و انحراف به راست خودروهاست. و رانندگان این نوع خودرو بدون توجه به اینکه ممکن است خودروی از جهت راست و چپ می‌آید به یکباره بدون زدن چراغ راهنما فرمان را می‌چرخانند.




هزینه‌های اقتصادی

ضررهای ناشی از تصادفات رقم بسیار زیادی را تشکیل می‌دهد. در هر تصادف ویا حادثه جدا از ضررهای روحی ضررهای مالی چون هزینه‌های بیمارستانی و هزینه‌های کفن و دفن ودیه و در مورد خودرو هزینه‌های صافکاری، رنگ و تعمیرات به راننده و یا خانواده وی تحمیل می‌شود. در سال این ارقام مبالغ زیادی خواهد بود.



آثار حقوقی

آثار حقوقی تصادفات یعنی جبران ضرر و زیان‌های ناشی از تصادفات. این ضررها می‌تواند مادی باشد و یا معنوی. ضررهای مادی یعنی جبران هزینه‌های ناشی از تصادف خودرو و یا هزینه‌های بیمارستانی است. ضررهای معنوی یعنی بازداشت راننده و زندانی شدن ایشان که از نظر روحی لطمه هائی به خود راننده و خانواده‌اش می‌رساند.





خودرو

خودرو هم‌چنین اتومبیل یا ماشین و به زبان فارسی دری «موتِر» به وسیله نقلیه چرخداری گفته می‌شود که موتور خود را حمل می‌کند.

خودرو به وسایلی گفته می‌شود که بدون ارتباط با وسیله دیگر و به کمک نیروی ماشینی خود، قادر به حرکت باشد.




دید کلی

اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند.




تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. ∗ اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط

بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.

موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سال‌های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.

نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.

اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.

درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیل‌ها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده می‌شد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمین‌های ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر می‌شد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب می‌شد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.





چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو:

سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل





ساختمان خودروها

هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:

مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود

در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آن‌ها می‌پردازیم.

1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.

2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.

3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.

4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم کوتاه شما می‎توانید به‎خوبی با مطالب بالا آشنا شوید.

سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستم‌های جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتری‌های ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است




طرز کار خودرو

خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. این خودروها همگی دارای موتورهای درونسوز هستند که با سو زاندن بنزین، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می‌شود).

توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می‌شود. در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو است. آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد.




خودروی پرنده

خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.





خودروی برقی

خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درون‌سوز استفاده می‌کند.

اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.
برخی نمونه خودروی برقی

خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریع‌ترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتری‌ها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتری‌ها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتری‌های این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.




REVA

خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته می‌شد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیت‌های بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.




طراحی

REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.




مدل‌ها
REVA

مدل اولیه این خودرو که از سالهای ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۷ تولید می‌شد REVA نام گرفت (در بریتانیا G-Wiz). نیروی محرکه این خودرو از طریق یک موتور 4.8 Kw (4.6 hp) تامین می‌گردد که توسط یک کنترلر DC با جریان خروجی 400A کنترل شده و حداکثر توان آن به 13.1kw (17.6hp) بالغ می‌گردد. این توان از طریق ۸ عدد باتری 6V-200Ah که به صورت سری و دارای ولتاژ نهایی 48V هستند بدست آمده و در زیر صندلی جلوی خودرو تعبیه شده‌اند. این مدل به دلیل عدم وجود شاسی قدرتمند قادر به گذراندن تستهای استاندارد تصادف با سرعت 40 km/h (25mph) نبود.




REVAi

در ژانویه سال ۲۰۰۸ یک مدل جدید از این خودرو به نام REVAi به بازار معرفی شد که دارای یک سیستم درایو AC است و باعث می‌شود سرعت آن به حداکثر 80km/h (50mph) افزایش یابد. این درایو ۳۵۰ آمپری یک موتور AC سه فاز با توان حداکثر 13Kw (17 hp) که نیروی محرکه خودرو است را کنترل می‌نماید. همانند مدل REVA توان الکتریکی این خودرو نیز از طریق ۶ عدد باتری 6V-200Ah که در زیر صندلیهای جلو تعبیه شده‌اند بدست می‌آید. این خودرو دارای یک سوئیچ تقویتی (boost) می‌باشد که با فعال شدن آن ۴۰% گشتاور اضافی جهت شتابگیری بهتر و توانائی بالا رفتن از مسیرهای کوهستانی به آن افزوده شده و حدکثر سرعت آن را نیز به 80km/h می‌رساند. وزن این خودرو 665kg بوده که 270kg از آن مربوط به باتریهاست. مسافت نرمال پیموده شده توسط REVAi با یک بار شارژ حدود 80km است که البته درصورت رانندگی سریع یا استفاده از بخاری و کولر خودرو این مسافت کاهش خواهد یافت. جهت تصحیح مشکلات ایمنی مدل قبلی با همکاری شرکت لوتوس، ویژگیهای ایمنی متعدد و جدیدی به این خودرو افزوده شده‌است که از جمله ترمزهای دیسکی در جلو و شاسی تقویت شده را می‌توان نام برد که به خوبی تست‌های تصادف در سرعت 40km/h را بوسیله موسسه استاندارد ARIA در کشور هند گذرانده‌است.




REVA L-ion

در ژانویه سال ۲۰۰۹ مدل جدیدی به بازار ارائه شد که REVA L-ion نام گرفت. این مدل از نظر ظاهر مشابه مدل REVAi است ولی باتریهای آن از نوع Li-ion (Lithium-ion) بوده که علاوه بر کاهش وزن خودرو به 565kg، کاهش زمان شارژ به ۶ ساعت و افزایش مسافت طی شده بعد از یک شارژ کامل تا 120km را نیز به همراه داشته‌است. همچنین عملکرد این باتریها کمتر تحت تاثیر تغییرات دما قراردارد. علاوه بر تغییر در باتریها، REVA L-ion دارای یک پانل خورشیدی جهت شارژ باتریها به وسیله انرژی خورشیدی برروی سقف آن است. همچنین افزون بر باتری شارژر نصب شده برروی خودرو، یک ایستگاه شارژ باتری ۳فاز که نیازمند اتصال برق ۳فاز است نیز آماده ارائه می‌باشد که در عرض ۱ ساعت قادر به شارژ ۹۰ درصد ضرفیت باتری‌های خودرو خواهد بود.




قیمت

بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از مدلهای مختلف REVA تا اواسط مارس ۲۰۱۱ فروخته شده که کشورهای واردکننده این خودرو عبارتند از: اتریش، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، قبرس، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایسلند، هند، ایرلند، نروژ، ژاپن، مالتا، موناکو، نپال، جزایر نورفولک، پرو، فیلیپین، پرتغال، اسپانیا، سریلانکا و بریتانیا. قیمت این خودرو، هم اکنون در بریتانیا تقریباً ۹۹۹۵ یورو برای مدل استاندارد (مدل G-Wiz) است. این خودرو از پرداخت شارژ مربوط به نقاط پرترافیک لندن معاف است چرا که به عنوان خودروی الکتریکی طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو همچنین در کشورهای اروپایی دیگر نظیر اسپانیا و نروژ نیز فروخته شده‌است. در کاستاریکا، REVAi در مارس ۲۰۰۹ وارد شد و به قیمت ۱۳۰۰۰ دلار آمریکا فروخته شد. در بازار شیلی این خودرو ۱۲۰۰۰ دلار آمریکا قیمت گذاری شده‌است. در جمهوری ایرلند خودروی REVAi به قیمت ۱۱۵۰۰ یورو قیمت گذاری شده و مدل بهتر آن با نام REVA L-ion به قیمت ۱۷۵۰۰ یورو به فروش می‌رسد. همچنین در هندوستان REVA به مبلغ ۳۵۰،۰۰۰ روپیه به فروش رسیده و هزینه شارژ آن 0.8 cent/Km برآورد می‌گردد که باید در کنار قیمت 1.3 USD/Liter برای بنزین در هند مورد توجه قرار گیرد.




ملاحظات ایمنی

REVA از اکثر مقررات ایمنی تصادفات در اروپا به دلیل وزن کم و طبقه‌بندی شدن در ردیف چهارچرخه‌های سنگین به جای خودرو معاف شده‌است. دپارتمان حمل و نقل بریتانیا پس از آزمون تصادم، یک دستگاه خودروی REVA مدل G-Wiz (که اکنون از رده تولید خارج است) با مانع غیر قابل انعطاف در ۲۴ آوریل ۲۰۰۷، ملاحظات جدی ایمنی را در این خودرو مشخص نمود. مشابه همین تست، یک آزمایش دیگر نیز که به وسیله مجله Top Gear و بر اساس مقررات تست تصادفات NCAP اروپا انجام پذیرفت، مشخص کرد که سرنشینان این خودرو در تصادفات با سرعت 64 Km/h متحمل صدمات جدی و بعضاً بسیار جدی خواهند شد. در نتیجه آزمونهای یاد شده، مدلهای REVAi و REVA L-ion شامل ویژگیهای متعدد ایمنی نظیر ترمزهای دیسکی جلو و شاسی تقویت شده و با طراحی مجدد هستند که آزمون تصادفات آن توسط ARAI در هند موفقیت‌آمیز بوده‌است. فیلم آزمون تصادف از جلوی مدل جدید با سرعت 40 Km/h هم اکنون به صورت آنلاین در دسترس قراردارد. کمپانی تولید REVA (RECC) در سال ۲۰۰۸ مدعی شد که این خودرو دارای رکورد ایمنی عالی است به نحوی که در مجموع ۸۰ میلیون کیلومتر کاربرد این خودرو در سراسر جهان، حتی یک مورد فوت یا وارد آمدن صدمه جدی به سرنشینان رخ نداده‌است.





ریزترین خودروی برقی جهان

خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.

این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.

این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.

بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.





کاربرد خودرو

کاربرد خودروها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده‌است بطوری که اگر خودروها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودروها در زمینه‌های زیر است:



ترابری:

واژه ترابری خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودروها است. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می‌شود.



تولید توان کششی:

کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کششی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد می‌تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت‌تراک و یدک‌کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.






پیاده‌روی

پیاده‌روی و یا راه‌رفتن یکی از ازبخش‌های اصلی از نقل و انقال حرکت در میان حیوانات، جانوران، موجودات زنده و انسان‌ها است و عموماً راه‌رفتن یکی از بخش‌های اصلی موجودات زنده به شمار می‌آید.

راه‌رفتن بر پایه سرعت تا حد زیادی می تواند با توجه به عواملی مانند قد، وزن، سن، سطح زمین، فرهنگ و تناسب اندام متفاوت باشد. سرعت راه‌رفتن انسان به طور متوسط​حدود ۵٫۰ کیلومتر در ساعت و یا حدود ۳٫۱ مایل در ساعت است.




پیاده‌گردی

پیاده‌گردی فعالیتی در محیط باز است که شامل پیاده‌روی در طبیعت، عموماً کوهستان یا دیگر مناطق با مناظر زیبا است. پیاده‌گردی فعالیتی بسیار محبوب است، چنانکه تعداد زیادی سازمان و تشکل پیاده‌گردی در سرتاسر جهان وجود دارند. فواید روش‌های مختلف پیاده گردی برای سلامتی در مطالعات علمی متعددی تایید شده است.

پیاده‌گردی که بسته به فضای تفریحی می‌توان آن را کویرگردی و گُلگشت نیز نامید، یک فعالیت تفریحی در فضای طبیعی باز، که اغلب شامل کوهها و دشت‌های سرسبز و زیبا می‌باشد. معمولاً برای این فعالیت مسیرهای مخصوصی در نظر گرفته شده و چنان پرطرفدار هست که سازمانهای زیادی در سرتاسر جهان اقدام به برگزاری تور در این زمینه می‌نمایند.

پیاده‌گردی اگر در مسیرهای سخت و دور از شهر باشد راه‌نوردی نامیده می‌شود.





تجهیزات

جهت انجام پیاده‌گردی، حداقل تجهیزات لازم می‌تواند شامل، کوله پشتی، کفش مناسب برای سطوح سنگلاخی، آب، غذا و نقشه می‌باشد. برخی گروه‌های پیاده‌گردی در این زمینه بسیار سخت گیر می‌توانند باشند، جوری که لیست آن‌ها ضروریات دهگانه نام گرفته‌است، در این سیاهه این موارد دیده می‌شود: قطب نما، عینک دودی، کرم ضد آفتاب، چراغ قوه، جعبه کمک‌های اولیه، سنگ چخماق یا فندک و چاقو. برخی گروهها، بسته به نوع تفریحات موارد دیگری را هم ضروری می‌دانند، مثل: دافع حشرات و پتوی حرارتی. امروزه، امکان الکترونیکی جی پی اس جهت جهت یابی هم بسیار کمک بزدگی می‌باشد.





رفتار پیاده‌گردی

چون این فعالیت تفریحی هست، انتظار می‌رود که پیاده‌گردها خوش رو و مهربان باشند. گاهی اوقات پیاده‌گردها ممکن است، در تفریح همدیگر اختلال ایجاد کنند. به منظور جلوگیری از این امر، فرهنگی به شرح زیر در بین پیاده‌گردها رواج یافته‌است:

گاهی اوقات گروه بالارو در مسیر کوه، با گروه پایین رو برخورد می‌کند. در چنین شرایطی گروه بالارونده باید از سمت راست حرکت کند.
داشتن رفتار بسیار سریعتر یا کندتر از گروه، رفتاری بسیار آزاردهنده می‌تواند باشد و مانع حفظ نظم می‌شود. راه رفتن بسیار سریع باعث خستگی و آسیب جسمی می‌تواند شود. اگر گروه به دو قسمت تند و کند تقسیم شود، گروه کند ممکن است جا بماند و گم شود. رفتار معمول اینست که پیاده‌گرد کند را تشویق به حضور در خط مقدم کنند و بقیه گروه با سرعت آن‌ها پیش بروند. یک کار دیگر اینست که افراد با تجربه تر، در طول گروه جلو و عقب بروند تا مطمئن شوند که کسی از گروه جا نمانده‌است.
پیاده‌گردها معمولاً تمایل دارند از صدای طبیعت اطرافشان و صلح و صفای آن لذت ببرند و بلند حرف زدن، فریاد کشیدن، استفاده از گوشی تلفن، مانع لذت می‌شود. کسانی که به طبیعت آمده‌اند برای آرامش ان آمده‌اند.
حمل یک کیسه زباله و عدم رها کردن زباله‌ها در طبیعت. حتی در صورتی که زباله‌ها متعلق به شخص شما نباشد، افراد یک گروه گلگشتی نسبت به زباله‌های گروه احساس مسئولیت می‌کنند و زباله‌های جا مانده از دیگران را هم جمع می‌کنند.

اصول سازمان مردم‌نهاد "رد پایی از خود نگذار" برای کودکان و نوجوانان در مورد رفتار مناسب گلگشت:

در مورد جایی که می‌روی، قبل از اینکه بروی بدان
راه درست را انتخاب کن
زباله در سطل زباله
هر چه را که پیدا می‌کنی سر جایش بگذار
با آتش محتاط باش
به حیات وحش احترام بگذار
با بازدید کنندگان دیگر مهربان باش.




مخاطرات

یکی از رایج‌ترین انواع خطرات، اسهال می‌باشد. گیاهان سمی نیز می‌توانند باعث خارش و حساسیت در پیاده‌گردها شوند. از انواع گیاهان سمی، بلوط سمی، پیچک سمی، سماق سمی و گزنه می‌باشد.

شرایط خطرناک پیاده‌گردی عبارتند از: گم کردن راه، مسیرهای پرمخاطره، هوای نامتعادل، بیماریهای خاص، تصادفات خاص (فوریتهای پزشکی مثل کمبود آب، سرمازدگی)، آسیبهای خاص (مثل آفتاب سوختگی)، حمله حیوانت و آسیبهای داخلی (مثل کوفتگی مچ پا). همچنین در مورد مرز کشورها هم باید دقت کرد وگرنه ممکن است، وارد محدوده خاصی شویم که نمی‌دانیم و باعث دردسر شود.
4:27 am
اختلافات شیعیان در مورد وجود فرزند حسن عسکری


سالهای امامت

حسن عسکری طی سال های امامت خود در سامرا تحت محدودیت های اعمال شده از سوی خلیفه عباسی می زیست. وی زیر نظر جاسوسان معتمد عباسی بود و لذا نمی توانست با شیعیان ارتباط آزادانه داشته باشد و تنها خواص اصحابش با وی شخصاً ارتباط داشتند. وی در سال 260 ه.ق. بیمار شد. معتمد چند نفر مراقب به همراه پزشک و قاضی القضات را بر بالین وی فرستاد.





نهایتاً وی در اثر این بیماری در 8 ربیع‌الاول آن سال مقارن با اول ژانویه 874 درگذشت. معتمد، ابوعیسی فرزند متوکل را فرستاد تا بر وی نماز گزارد. او پس از انجام مراسم در منزلش دفن شد. بنا بر روایت شیخ طوسی عثمان بن سعید در طول بیماری حسن عسکری بر بالین وی بود و مراسم غسل و به خاک سپاری را وی به جا آورد. بدین ترتیب طبق مآخذ قدیم امامیه حسن عسکری آشکارا پسرش را معرفی ننمود و جانشینی را به طور علنی معرفی نکرد. بدین ترتیب امامیه که معتقد بودند زمین نمی‌تواند از حجت خدا خالی باشد و امام بعدی با وصایت توسط امام قبلی معرفی می شود دچار حیرت شدند و به فرقه های متعدد منشعب گشتند.

از سوی دیگر به نوشته مدرسی در زمان امامت حسن عسکری بر شیعیان، امامت وی توسط برادرش جعفر به چالش کشیده شد و منجر به اوج گیری اختلاف، دشمنی، نفرت و خصومت بین دو برادر و یاران آنها گردید. دشمنی‌هایی که حتی به خشونت کشیده شد و شدیدترین تبلیغات منفی دو طرف علیه همدیگر را به دنبال داشت. فوت حسن عسکری بدون فرزند و بدون برادر دیگری جز جعفر، امامیه را دچار بزرگترین مشکل عقیدتی نمود که تا به حال تجربه کرده‌بود. واضح بود که یاران نزدیک حسن عسکری تمایلی به برگشت به سوی جعفر پس از تمام ماجراها و دشمنی‌های زمان حسن عسکری نداشتند.به نوشته جاسم حسین عده ای از شیعیان با تفاسیر متعدد به امامت جعفر گرویدند. گروهی با رویکرد و ادله ای مشابه افطحیه معتقد بودند امامت از حسن عسکری به برادرش جعفر رسیده است. این گروه بیشتر در میان متکلمان بخصوص در کوفه رواج داشت. رهبر آنان علی بن الطلح یا الطلحی خزاز از متکلمان مشهور افطحیه بود همچنین ممکن است خانواده علمی افطحی مذهب بنوفضال به ویژه احمد بن حسن (ف. 260) و برادرش علی بن حسن (ف. 270) به این آیین گرویده باشند. گروه دیگر از اساس منکر امامت حسن عسکری بودند و پیش از درگذشت وی هم معنقد بودند علی هادی، جعفر را به امامت برگزیده است و علی بن محمد بن بشار از رهبران آن بود و موفق شد برخی از معتقدان به امامت حسن عسکری را نیز پس از درگذشت وی جذب کند. اما جعفر خود مدعی بود که امامت از جانب برادر دیگرش محمد بن علی هادی به وی رسیده است.




اختلاف بین جعفر و مادر حسن عسکری

بین جعفر و مادر حسن عسکری بر میراث وی اختلافی بروز کرد که توسط مدرسی و جاسم حسین به دو شکل متفاوت تبیین شده است. مدرسی می گوید مادر حسن عسکری، حُدَیث، در نقطهٔ مقابل ادعا کرد که فرزند حسن عسکری هنوز به دنیا نیامده اما کنیزی به نام صغیل از حسن حامله‌است. این ادعا صرفاً برای آن بود که دست جعفر برادر حسن عسکری از ارث کوتاه شود؛ زیرا در صورت فرزنددار بودن حسن، برطبق فقه اهل سنت میراث حسن عسکری تنها به مادر او تعلق می‌گرفت. این ادعا به جایی نرسید و کنیز تا چندین سال تحت نظر بود و فرزندی به دنیا نیاورد. بزرگان شیعه و یاران نزدیک حسن عسکری نیز بعضی جانب جعفر را گرفتند و عده‌ای جانب مادر حسن عسکری را. اما جاسم حسین می گوید طبق روایت شیخ مفید حسن عسکری وصیت نامه ای تنظیم کرد و تمام دارایی خود را به مادرش بخشید. حُدَیث پس از دریافت خبر درگذشت وی از مدینه به سامرا آمد اما تمام اموال تحت سیطره عباسیان درآمده بود و جعفر نیز بر حق خود بر از ارث اصرار داشت. حدیث با استناد به فقه امامیه گفت حسن عسکری وی را وارث خود قرار داده و جعفر حقی درآن ندارد. پس از آنکه محقق شد ثقیل آبستن نبوده قاضی به نفع حدیث رأی داد اما میراث بر خلاف فقه امامیه نصف شد.

به نوشته جاسم حسین، ابوسهل نوبختی روایت می کند اصحاب سر حسن عسکری که احادیث وی را روایت می کردند و نایبان او بودند پس از درگذشت وی متفق‌القول بودند او از خود پسری برجا گذاشته که امام است. آنان شیعیان را از پرسیدن نام او و افشای وجودش برای دشمنان منع می کردند. همچنین طبق گزارش های شیخ صدوق، شیخ طوسی و رجال نجاشی حسن عسکری پیش از فوت پسر خود را به عنوان جانشین به چهل تن از اصحاب نزدیکش معرفی کرده و به آنها دستور داده درطول غیبت وی از عثمان بن سعید و پسرش محمد بن عثمان اطاعت کنند. بخش بزرگتری از شیعیان این نظر را پذیرفتند هر چند در بدو امر در خصوص زمان تولد، نام وی و اینکه آیا وی مهدی قائم است یا خیر اختلاف داشتند. ما به نوشته مدرسی تا زمان مرگ حسن عسکری صحبتی از فرزند وی به میان نبود و حسن عسکری نیز در وصیتش تنها از مادرش نام برده بود. پس از مرگ او، اصحاب نزدیکش به رهبری عثمان بن سعید عمری، این مسأله را اعلام کردند که حسن عسکری پسری می‌داشته که جانشین مشروع امامت است. طبق گفته عمری، این پسر مخفی نگاه داشته شده بود چرا که بیم آن می‌رفت که توسط دولت دستگیر شود و به قتل برسد. در مقابل، فاطمه (خواهر حسن عسکری) و جعفر (برادر حسن عسکری) اعلام کردند که فرزندی از امام شیعه به دنیا نیامده‌است. حکیمه، عمه حسن عسکری، نیز به وجود فرزندی از حسن عسکری معتقد بود (در روایتی خود شاهد بدنیا آمدن بوده‌است؛ اما در روایتی دیگر از او نقل شده که خود تولد فرزند حسن را ندیده‌است بلکه از نامه‌ای که حسن به مادرش نوشته بود از تولد این فرزند آگاه





فرزند غایب

به نوشته مدرسی در این زمان، نایبان امام در گذشته (امام یازدهم)، اصرار در نگاه داشتن این اعتقاد بودند که فرزندی از عسکری در غیبت هست که به فرمان خدا قیام خواهد نمود. معتقدان این این ایده در آماج حمله همه جناح‌ها بودند و مورد مخالفت شدید قرار می‌گرفتند. عباسیان مخصوصاً نگران جانشین موعود عسکری در غیبت بودند. معتمد به این دلیل دستور داد خانه امام را بگردند (همه اتاق‌ها را پس از جستجو قفل می‌کردند). تلاش‌هایی صورت گرفت تا معلوم شود آیا امام از خود فرزندی باقی گذشته است یا خیر و ماماهایی در حرم امام گماشته شدند تا هر گونه حاملگی را تشخیص دهند. یکی از کنیزان که مشکوک به حاملگی بود در قرنطینه‌ای در یک خانه مخصوص تحت مراقبت قرار گرفت. در موردی دیگر، همسر عسکری به نام صیقل زندانی شد که چرا محل اختفای پسرش را نمی‌گوید. این شرایط تا زمانی که خلیفه درگیر ناآرامی‌های سیاسی شد که توسط صاحب الزنج و حاکمان استانهای ایران، مصر و سوریه ایجاد شده بودند ادامه یافت. عباسیان همچنین جعفر، برادر عسکری و مدعی جایگاه امامت را مورد حمایت قرار دادند تا در خانواده امام نزاعی برقرار کند. منابع شیعه جعفر را شخصی دنیا دوست و لذت جو معرفی می‌کنند که برای امام شدن از اهرم‌های فشار مختلفی (در هنگام خلافت معتمد) استفاده نمود و بیشتر از یک بار سعی در بدنامی کسانی نمود که اعتقاد به امامت فرزند غایب عسکری داشتند.

بیشتر وکلای محلی که تا پیش از فوت امام شیعه مسئولیت برقراری ارتباط بین شیعیان و امامان و جمع‌آوری خمس و وجوهات شرعی برای شیعیان را برعهده داشتند، گفتهٔ عثمان بن سعید را تایید کردند. اما بعضی شک خود را در مورد وجود چنین فرزندی ابراز نمودند. در این میان عثمان بن سعید از سامرا به بغداد مهاجرت کرد. عثمان آن دسته از وکلا که به او وفادار بودند را در سمت خود نگه داشت و آنان به نیابت امام و نیز جمع‌آوری وجوهات شرعی برای امامی که تولدش را وعده داده بودند، ادامه دادند.بگفتهٔ حسین مدرسی، اکثریت شیعیان در شهرهای متفاوتی از ایران، به‌خصوص قم وضع موجود را پذیرفتند و به پرداخت وجوهات به نائبان ادامه‌دادند. اما عراق و کوفه وضع متفاوتی داشت. بسیاری یا شاید حتی اکثریت شیعیان، امامت جعفر را پذیرفتند. بزرگان و متکلمانی از شیعه مانند علی بن حسن بن فضال، برجسته‌ترین روحانی شیعه در کوفه، از این جمله بودند. اما جعفر نیز مدت زیادی عمر نکرد و چند سالی پس از فوت برادرش حسن عسکری (۲۷۱ ق.) درگذشت.در این میان عثمان بن سعید در بغداد تا زمان مرگ (حدوداً بین ۲۶۰ تا ۲۶۷ ق) به اداره دستگاه امامت ادامه داد. او اصرار داشت که در تماس مستقیم با فرزند حسن عسکری است.




تاریخچه اعتقاد به امام دوازدهم و غیبت

یک دیدگاه رایج در میان پژوهندگان تاریخ تشیع آن است که باور به تعداد ائمه (دوازده امام) و اینکه امام دوازدهم همان مهدی موعود است، بطور تدریجی در میان شیعیان تکامل یافته‌است. در مقابل جاسم حسین می گوید طبق شواهد احادیثی مبنی بر آنکه امام دوازدهم همان قائم موعود خواهد بود پیش از سال 260 ق. مطرح بوده است.

در خصوص روند شکل‌گیری اعتقادات شیعه دوازده امامی، به گفتهٔ امیرمعزی، منابع دورهٔ حیرت، بحران عمیقی را نشان می‌دهد. بررسی منابع این دوران شک و ابهام عمیق شیعیان در مورد تعداد امام‌های شیعه و حتی موضوع غیبت را نشان می‌دهد. ابوجعفر برقی (وفات ۲۸۰ ق /۸۸۷ یا ۸۹۳ میلادی)، در فصل اول کتابش، که اختصاص به تفسیرهای مختلف از اعداد دارد، به اعداد ۳ تا ۱۰ می‌پردازد، اما در مورد عدد ۱۲ چیزی نمی‌گوید. یا هم عصر او صفار قمی (۲۹۰ ه.ق. / ۹۰۲ م.) در کتابش بصائر الدرجات تنها ۵ حدیث از میان دو هزار حدیث کتابش، در مورد تعداد امامان به امام دوازدهم اشاره می‌کند و هیچ اشاره‌ای به غیبت نمی‌کند.چند دهه بعد ابن‌بابویه (۳۰۶ تا ۳۸۱ ه.ق./ ۹۲۳ تا ۹۹۱ م.)، معروف به شیخ صدوق، احادیثی زیادی در مورد عدد دوازده و در میان آن در مورد دوازده امام نقل می‌کند. ایتان کولبرگ نیز آثار نویسندگان امامیهٔ هم عصر وفات حسن عسکری (مثال ابن برقی و صفار قمی) را بررسی می‌کند و چنین بیان می‌کند که «نبود عقاید خاص شیعه دوازده امامی در این آثار، احتمالاً به این معنا می‌باشد که اعتقاد به دوازده امام تا آن زمان هنوز جزء اصول اعتقادی امامیه درنیامده بود.» به نوشته امیرمعزی برای اولین بار اشاره به دو غیبت امام دوازده را در آثار ابوسهل نوبختی می‌بینیم که به قول او دومی از اولی سخت‌تر است. از او دو نظریه در مورد امام غایب در منابع متاخر ذکر شده‌است. یکی اینکه امام دوازدهم مرده‌است و فرزند او از دیدگان پنهان شده‌است و امامت از این فرزند به فرزند بعدی منتقل می‌شود تا زمانی که امام خود را بر مسلمانان علنی نماید. دیگر آنکه وجود او بصورتی روحانی باقی‌مانده‌است. به نوشتهٔ امیرمعزی هیچکدام از این دو تئوری در اعتقادات متاخرتر شیعه ادامه پیدا نکرده‌است.به گفته وی تنها از زمان شیخ کلینی بود که اعتقاد به وجود امام دوازده در منابع شیعه به تواتر به چشم می‌خورد. پذیرش این دیدگاه در ابتدا با مقاومت بسیاری از سوی خود شیعیان مواجه شد. در مقدمهٔ کتاب الغیبة (تألیف حدود ۳۳۳ تا ۳۴۲ ق.) به قلم ابن ابی زینب نعمانی (وفات ۳۶۰ ق.) ، نویسنده تأسف می‌خورد که اکثریت شیعیان امام دوازدهم را نمی‌شناسند و حتی وجود او را قبول ندارند. ابن بابویه (شیخ صدوق) مشاهدات مشابهی دارد هنگامی که او با سیل سؤالات شیعیان خراسان مواجه شده بود که از هویت امام دوازدهم می‌پرسیدند.

در این زمان محدثان شیعه سعی در اثبات وجود امام شیعه و برطرف کردن شک موجود در میان شیعیان نمودند.به نوشته مدرسی از راویان سنّی حدیث، گفتاری منسوب به پیامبر رسیده است که بر اساس آن دوازده خلیفه پس از او خواهند بود که همگی از قبیله قریش هستند (و اینکه پس از این دوازده خلیفه هرج و مرج بر جامعه حکمفرما خواهد بود). این گفتار خیلی پیشتر از غیبت امام دوازدهم شیعیان در سال ۲۶۰ هجری رواج داشته است. بطور قطع این حدیث هم در زمان امویان و در حمایت از مشروعیت ایشان و هم در زمان جنبش‌های ضد اموی برسر زبان‌ها بود (به‌گفته سید حسین مدرسی محدثان شیعه حتی حدیث دوازده خلیفه را حدیثی ضد شیعی می‌دانستند و آنرا «بایکوت» کرده‌بودند.) بنابرین هیچ‌کس نمی‌توانست ادّعا کند که این گفتار به هیچ عنوان نوشته امامیه در دوران پس از غیبت بوده باشد. در واقع هیچ شاهد مکتوبی از دهه‌های آخر سده سوم هجری وجود ندارد که نشان دهد این گفتار هیچ‌گاه توجه راویان شیعه حدیث را جلب کرده بوده یا کسی در جامعه شیعه فکر کرده باشد که این حدیث می‌توانسته مربوط به آنها بوده باشد. تا حدود سال ۲۹۵ هجری که شیعیان دنباله‌رو انتظار داشتند امامت تا آخرالزمان ادامه پیدا کند و تعداد امامان را بیش از این می‌دانستند، در ابتدا توجهی به این حدیث نمی‌کردند. شیعیان در این زمان متوجه «حدیث دوازده خلیفه» شدند. از این زمان بود که محدثان شیعه آنقدر حدیث در مورد دوازده بودن تعداد امامان یافتند که خود مبنای کتاب‌های مستقلی در این باب شد.ایتان کولبرگ با ذکر این مطلب که تمایل به عدد دوازده جایگاه ویژه‌ای در تمدن‌های باستانی داشته‌است می‌نویسد.احتمالاً روایات تورات و انجیل در مورد «دوازده قبیلهٔ بنی‌اسرائیل» و «دوازده حواریون عیسی»، ریشهٔ ترجیح اسلامی برای نسبت دادن عدد دوازده بر شمار رهبران بوده‌است. به عنوان مثال از واژه «نقبا» نه فقط برای ۱۲ قبیله بنی‌اسرائیل (اشاره شده در قرآن)، بلکه برای دوازده نمایندهٔ پیامبر در اهالی مدینه یا دوازده رهبری که قیام عباسیان علیه امویان را رهبری کردند نیز استفاده شده‌است. یا یکی از غلات شیعه به نام ابومنصور عجلی (اعدام در سال ۱۲۱/۷۳۸) خود را ششمین پیامبر از سلسله ۱۲ پیامبری معرفی کرد که آخرین آنها «قائم» خواهد بود.به هر حال اشارات زیادی در تورات و انجیل در حمایت از اینکه عدد دوازده، عدد مربوط به تعداد «مؤمنان برگزیده» است وجود دارد (هر چند به همین میزان، اشارات زیادی در مکاشفه یوحنا در حمایت اینکه عدد ۴ یا ۷ تعداد برگزیدگان است وجود

به نوشته ساشادینا دغدغهٔ اصلی بزرگان شیعه در این زمان اثبات وجود واقعی فرزند حسن عسکری و معرفی او به عنوان امام غایب به شیعیان بود. با کوشش‌های شماری از متکلمان و محدثان شیعه امامی مانند ابوسهل نوبختی (و. ۹۲۳ م.)، ابوجعفر ابن قبه (وفات حدود 319 ق.)، کلینی (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)، نعمانی و بخصوص ابن بابویه (و. ۳۸۱ ه.ق. / ۹۹۱ یا ۹۹۲ م.) اثر ارزنده او کمال الدین که معمار و تبیین کنندهٔ نظریه امام غایب و دوران غیبت و ظهور منجی بخش امام غائب است، این هدف حاصل آمد.در این زمان کلینی در احادیث باب غیبت کتاب اصول کافی، که در خلال این دوره گردآورده‌بود، به موضوع غیبت و علت آن پرداخته‌است.بخصوص نعمانی در کتاب الغیبه به تبیین نظریهٔ غیبت از طریق احادیث پرداخت و او برای نخستین بار اصطلاحات «غیبت صغری» و «غیبت کبری» را به کار برد.پس از وی ابن بابویه (و. ۹۹۱-۹۹۲) در کتاب کمال الدین در خصوص گردآوری احادیث مربوط به امام دوازدهم و غیبت وی کوشید.به گفتهٔ عبدالعزیز ساشادینا در فاصله زمانی نوبختی و هنگامی که شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۲ م.) مطالب خود را دربارهٔ امام دوازدهم ارائه داد، موضوع جانشینی حسن عسکری در بین شیعیان امامی جا افتاده بود.به هر شکل، تا سالهای پایانی غیبت صغری، مصادف با دهه سی و چهل قرن دهم میلادی اکثریت شیعه امامیه، امامت امام دوازدهم از نسل حسن عسکری را پذیرفته بودند.

به گفتهٔ سعید امیر ارجمند اعتقاد به غیبت در نزد شیعیان، در میان مجموعه عقایدی بود که از کیسانیه وارد شیعه شد. با این حال وی تأثیر واقفیّه (که بر امامت موسی کاظم توقف کردند) را در پذیرش ایده غیبت توسط شیعه امامیه مهم تر می‌داند. اولین نوشته های کلامی در زمینه غیبت را حدود سی سال پس از مرگ حسن عسکری و در آثار ابوسهل نوبختی و ابن قبه رازی می‌توان یافت. این دو که تمایلات معتزله داشتند به جای اتکا به احادیث راه حلی کلامی را برای نظریه غیبت بر گزیدند. ایده‌ای که در وضعیت بحران از نو واقفیان به عاریت گرفته‌شده‌بود.به نوشته پوناوالا آثار بجا مانده از آن زمان شیعه چنین می‌نمایاند که شیعیان در ابتدا پیش‌بینی نمی‌کردند که غیبت امام غایبشان مدت زیادی ادامه داشته‌باشد. اما زمانی که غیبت امام شیعیان طولانی شد و حجت بن حسن ظهور نکرد، شیعیان بتدریج امام پنهان را همان مهدی موعود پنداشتند. از حدود سال ۲۹۵ ه.ق./۹۰۸ م. بود که شیعیان متوجه شدند که اوضاع غیرعادی‌تر از چیزی است که در ابتدا می‌پنداشتند و امام حاضری در آینده نزدیک وجود نخواهد داشت و نیز پرسش در مورد تعداد قطعی امامان مورد بحث شیعیان قرار گرفته‌است. از این زمان است که حدیث‌هایی مبنی بر اینکه «تعداد امامان دوازده نفر می‌باشد» بر سر زبان‌ها افتاد.به نوشتهٔ ورنا کلم مرگ علی بن محمد سمری (329 ق.)، آخرین نائب امام غایب، و آغاز دورهٔ غیبت کبری بار دیگر حیرت را در میان شیعیان برانگیخت. آنها نهایتاً در سدهٔ پنجم به تبیینی عقلی در کلام شیعه از غیبت امام دست یافتند.در این زمان علمای شیعه با رویکرد کلامی به تبیین نظریه غیبت برخاستند.متکلمان از جمله شیخ مفید (و. ۴۱۳ ه.ق. / ۱۰۲۳ م.) و شاگردانش بخصوص سید مرتضی (۱۰۴۴-۱۰۴۵) به تدوین نظریات کلامی امامت جهت تبیین ضرورت وجود امام زنده در شرایط غیبت پرداختند.






دوران امامت و غیبت

دوره سفرا یا غیبت صغری

بنابر اعتقاد شیعه دوازده امامی، این دوره از مرگ حسن عسکری در سال ۲۶۰ ه.ق. (۸۷۴ م.) آغاز شده و تا سال ۳۲۹ ه.ق. (۹۴۱ م.) به طول انجامیده‌است. در این دوره، مهدی تنها از طریق چهار سفیر یا نائب و آن هم در شرایط خاص با شیعیان تماس می‌گرفت. در طی دوران غیبت صغری، شیعیان از طریق این چهار نائب با مهدی در ارتباط بوده و درخواست‌ها و مسائل خود را طرح می‌کرده‌اند و پاسخ می‌گرفتند.

به نوشتهٔ ساشادینا و جاسم حسین، شبکهٔ وکلا در دوران امامان مسئول گردآوری خمس، زکات و سایر وجوهات شرعی شیعیان برای امامان بود. در شرایطی که چند امام آخر به‌شدت تحت نظارت و مراقبت بودند و امکان ارتباط مستقیم شیعیان با امامان وجود نداشت، عملاً اداره امور ساختار مرکزی جامعه شیعه بر عهدهٔ وکلا بود. در شرایط غیبت امام، وکلا سرپرستی و رهبری مجازی جامعه شیعه را در خصوص امور دینی و مالی برعهده گرفتند. جاسم حسین می گوید بتدریج رهبری شبکه وکلا تبدیل به تنها مرجعی شد که می توانست مشروعیت امام جدید را تعیین و اثبات کند. برای نمونه محمد جواد وصیت خود در خصوص نصب علی هادی به عنوان امام بعد را به رئیس شبکه وکلای خود گفت.به نوشتهٔ ساشادینا، در منابع اولیه از جمله کتاب‌های کلینی و ابن بابویه (شیخ صدوق)، به وکلا به طور عمومی اشاره شده و ابن بابویه چندین نفر را نام برده‌است که به گفتهٔ وی با مهدی در ارتباط بوده و سمت وکالت را بر عهده داشته‌اند بی‌آنکه کسی از آنها را به عنوان وکیل ویژه یا نائب خاص معین کند. اما بخصوص برخی از وکلا بطور نیابی خمس را از شیعیان می‌گرفته‌اند و عثمان بن سعید نیز یکی از وکلای حسن عسکری بود. ساشادینا از بررسی روایات ابن بابویه نتیجه می‌گیرد تعداد وکلا محدود به چهار تن نبوده و اصطلاح نیابت خاص در دوره‌های بعد برای تبیین غیبت صغری ایجاد شده‌است.

به نوشتهٔ ساشادینا، در شرایطی که جامعه شیعه پس از مرگ حسن عسکری دست کم به چهارده فرقه منشعب شده بودند، پذیرش نهایی این عقیده که حسن عسکری فرزندی داشته که امام آخر و دوازدهم شیعه است در اواخر قرن سوم و اوائل قرن چهارم هجری رخ داد. این امر به رهبری محمد بن عثمان و شبکهٔ وکلای او در سراسر سرزمین‌های اسلامی و با کمک ابوسهل نوبختی، متکلم بزرگ شیعه، انجام شد. رابطهٔ نزدیک و دوستانهٔ ابوسهل با خاندان شیعهٔ بنی فرات که وزرای عباسیان بودند نیز پذیرش این امر را حتی در میان سایر مسلمانان تسهیل کرد. بدین ترتیب جامعه شیعه، حول اعتقاد به امامت حجت بن حسن و رهبری محمد بن عثمان مجدداً متحد شد.

به نوشته ورنا کلم از دیدگاه تاریخی اعتقاد به وجود «نواب اربعه» در آثار محدثان و علمای شیعهٔ چند دهه اول دوران موسوم به غیبت صغری به چشم نمی‌خورد. کلینی اشارات مبهمی به نامه‌هایی از امام زمان می‌کند که به دست شیعیان می‌رسیده‌است.حتی در کتاب التنبیه ابوسهل نوبختی —که بین سال‌های ۹۰۳ تا ۹۱۳ نوشته شده— به بحرانی در میان شیعیان اشاره شده‌است. ابوسهل می‌نویسد که تقریباً تمام یاران نزدیک حسن عسکری تا بیست سال بعد از مرگ او درگذشته‌اند. آنها کسانی بودند که ادعا می‌نمودند با امام غایب شیعه در ارتباط هستند و فرمان‌های او را به اطلاع شیعیان می‌رساندند. بعد از مرگ این افراد دیگر نشانی از امام برای شیعیان و اثباتی برای وجود او برای افرادی که دچار شبهه شده یا ناباوران وجود نداشت. در این زمان آنها تنها می‌توانستند به کمک تفسیر احادیث امامان پیشین شیعه، غیبت طولانی امام را توجیه نمایند. در نوشته‌های نویسندگان شیعه تا چند دههٔ بعد از این زمان، به تداوم فعالیت سفرا اشاره نشده‌است.

عنوان سفیر در ابتدا در کتاب الغیبه نعمانی به چشم خورد اما نام و تعداد این نایبان ذکر نشده‌بود. سپس ابن بابویه نام چهار نایب را در کمال‌الدین ثبت نمود و مبسوط‌ترین گزارش‌ها دربارهٔ فعالیت سفرا در کتاب الغیبه ابوجعفر طوسی آمده‌است. به نوشتهٔ ایتان کولبرگ، عمدهٔ این گزارش‌ها بر مبنای دو کتاب که اکنون در دسترس نیست می‌باشد: اخبار ابی العمر و ابی الجعفر العمریان اثر ابن برنیه کاتب و اخبار الوکاله الربعه نوشته احمد بن علی بن عباس بن روح صیرفی. به گفتهٔ کولبرگ در دانشنامهٔ اسلام، اعتقاد به سفرا در نزد خاندان نوبختی شکل گرفت.

ورنا کِلِمْ در دانشنامه ایرانیکا، چنین می‌نویسد که احتمالاً گسترش ایدهٔ نایبان چهارگانه توسط خاندان نوبختی در میان شیعیان انجام شده باشد. اطلاعات موجود در مورد دو نائب اول چنین می‌نمایاند که این دو پس از مرگشان به عنوان نائب خاص امام زمان شناخته شدند؛ زیرا نیابت باید از زمان مرگ حسن عسکری شروع می‌شد. در سطح شخصی باید گفت دو فامیل عمری و نوبختی با هم خویشاوند بودند. دختر ابن عمری، ام کلثوم با یکی از نوبختی‌ها ازدواج کرد و منشی حسین بن روح بود. لازم به ذکر است که به گفتهٔ ورنا کلم، نوهٔ ام کلثوم(ابن برنیه)، منبع اصلی کتاب‌های شیخ طوسی بود که برای اولین بار وجود چهار نائب خاص امام زمان را مطرح نمودند.




نواب اربعه

۱) ابو عمرو عثمان بن سعید عَمری

منابع شیعه اطلاعات کمی در مورد زندگی دو نایب اول امام زمان به دست می‌دهند. عثمان ادعا می‌نمود که فرزند حسن عسکری را به چشم دیده بود. او از وکیلان حسن عسکری و هادی بوده‌است. به اعتقاد کنونی شیعه، عثمان بن سعید مستقیماً توسط حسن عسکری به نیابت تعیین شده بود، هر چند به گفته کِلِم چنین پیداست که تعیین وی به سمت واسطه امام دوازدهم به طور رسمی نبوده‌است.او سازماندهی شیعیان سامرا را به عهده داشت. در زمان حسن عسکری، عثمان پول از شیعیان عراق به شیعیان سامرا (که تحت کنترل شدید عباسیان بودند) می‌رساند. عثمان کسی بود که بعد از مرگ حسن عسکری، مراسم خاکسپاری او را سازمان‌دهی کرد.


۲) ابو جعفر محمد بن عثمان بن سعید

محمد همراه پدرش عثمان بن سعید، وکالت حسن عسکری را بر عهده داشت. از دیدگاه کنونی شیعه، محمد چهل سال وکالت را عهده‌دار بود و طی این مدت وجوهات شیعیان را تحویل می‌گرفت و توقیعاتی از جانب امام به آنان می‌داد. وی سرانجام در سال ۳۰۵ قمری درگذشت.


۳) ابوالقاسم حسین بن روح نوبختی

نکته مهم در مورد او این بود که بعد از ربع قرن٬ ارتباط رسمی با امام غائب از سر گرفته‌شد. اولین توقیعی که نوبختی در ۲۴ شوال ۳۰۵ هجری ارائه نمود٬ فرمانی بود که امام غائب در آن حسین بن روح را بعنوان نفر اول سلسله مراتب شیعه تائید می‌کرد.به گفتهٔ شیخ طوسی شروع نیابت نوبختی به سال ۳۰۶ ه.ق./ ۹۱۷ م. بود. او توقیعاتی را منتسب به امام زمان ارائه می‌کرد و به پرسش‌های علمای قم پاسخ می‌داد. چنین به نظر می‌رسد که حسین بن روح نوبختی بیش از نواب پیشین نزد شیعیان هم عصرش شناخته شده بود. حسین بن روح توانست به عنوان تنها نائب زمان خود توسط شیعیان پذیرفته شود و خاندان نوبختی تأثیر غالبی بر جامعه شیعیان و علما داشتند.حسین بن روح همچنین کوشید تا غیبت را علاوه بر توجیه براساس حدیث، با رویکردی عقلی نیز توجیه نماید.حسین بن روح علاوه بر آنکه در میان شیعیان بغداد از موقعیت اجتماعی خوبی بهره‌مند بود، در میان دستگاه خلافت عباسی بخصوص آل فرات نیز از نفوذ و احترام قابل ملاحظه‌ای برخوردار بود.
در دوران حسین بن روح، ابوجعفر محمد بن علی الشلمغانی (اعدام شده در سال ۳۲۲/ ۹۳۳) دستیار حسین روح و مامور او در بغداد، ادعا کرد که او سفیر واقعی و برحق حسین بن روح است و البته پس از چندی بطور کلی قضیه وجود امام غایب را انکار کرد. همچنین منصور حلاج نیز از کسانی بود که به مخالفت با نیابت حسین بن روح پرداخت و هر دو خشم شیعیان آن زمان را بر انگیختند و با نفوذی که خاندان نوبختی داشتند، توسط دولت عباسی اعدام شدند.


۴) ابوالحسن علی بن محمد سمری (و. ۳۲۹ ه.ق. / ۹۴۱ م.)

از دیدگاه تاریخی، تنها در زمان خاندان نوبختی بود که نواب مورد پذیرش عموم شیعه بودند و کنترل شیعیان را در دست داشتند. در زمان علی بن محمد، این کنترل دوباره از بین رفت و مورد پذیرش عموم شیعیان نبود. با مرگ سمری در سال ۳۲۹ دوران موسوم به غیبت کبری شروع شد.
ساعت : 4:27 am | نویسنده : admin | مطلب قبلی | مطلب بعدی
ظهور | next page | next page